CN106133298A - 将燃料喷射到内燃发动机中的方法 - Google Patents

Abstract

描述了一种将燃料喷射到内燃发动机中的方法。该内燃发动机采用直接燃料喷射并且包括多个气缸，多个气缸中的每个气缸具有相关联的活塞。该方法包括根据多个气缸中的至少两个气缸的相应的活塞的初始位置对所述至少两个气缸同时地应用不同的喷射模式。该方法包括根据最优喷射模式对内燃发动机的第一气缸进行喷射，并且同时地，根据起动喷射模式对内燃发动机的第二气缸进行喷射。起动喷射模式根据最优喷射模式和与所述第二气缸相关联的活塞的初始位置确定。

Description

将燃料喷射到内燃发动机中的方法

技术领域

本发明涉及将燃料喷射到内燃发动机中的方法并且涉及发动机控制单元以及车辆。本发明具体但非排他性地应用于具有停止/起动功能的车辆，在停止/起动功能中，车辆的内燃发动机可以在驾驶周期的过程期间被自动地停止和重新起动。驾驶周期指的是车辆用于进行一段行程的时期，在驾驶员开始起动(或“钥匙接通”)车辆时开始并且在驾驶员开始使车辆停止(或“钥匙断开”)时结束。

背景技术

用于采用燃料喷射的内燃发动机——比如压缩点火式内燃发动机或火花点火式内燃发动机——的控制策略是公知的，其中，燃料喷射的正时和每次喷射供给的燃料的量根据发动机运转状态而变化。在采用燃料被直接喷射到发动机气缸中的直接燃料喷射(DFI)的内燃发动机——比如汽油直喷(GDI)内燃发动机——的情况下，公知的是，在“钥匙接通”起动时以及向前行驶时，根据使燃料效率最大化并且使碳氢化合物和碳烟的排放最小化的燃料喷射模式或策略来喷射燃料。

例如，最优燃料喷射模式可以包括在气缸的各活塞的进气冲程期间将需要的燃料分成两次或三次独立喷射并且将这些喷射物供给至气缸。图1为示出了由现有技术的不同燃料喷射模式产生的碳氢化合物和碳烟的发动机排放物的相对量的条形图。这种“分次进气”喷射模式实现了相对低等级的排放，如图1中由条带10指示的。这是因为进气冲程在活塞循环中较早进行，使得喷射的燃料在火花将空气/燃料混合物点燃之前有时间汽化。分次喷射也促进了燃料汽化，因为每一次喷射的少量燃料能够在下一次供给之前容易地汽化。此外，通过在当活塞布置在气缸下方足够远以避免直接的燃料对活塞的冲击时的涡流吸气阶段期间进行喷射并且燃料必须在湍流空气中行进较大距离——这促进了良好的混合，有利于良好的燃料准备。从图1中条带10与条带12的比较中可以理解这种相对低等级的排放，其中，图1的条带12表示在进气冲程期间由燃料的单次喷射产生的较多的排放物。

由“分次”燃料喷射模式的使用产生的排放物的量能够通过使用连续可变气门升程(CVVL)来调节进入每个气缸中的空气的量而进一步减小。气门的“低升程”布置产生了流入气缸中的快速的空气流，从而引起湍流，这种湍流促进了燃料和空气在气缸内的均质混合，以用于更高效的燃烧。由这种布置产生的减少的排放物由图1中的条带14指示。

图2A是现有技术的分次进气喷射模式的示意图。参照图2A，由圆圈20表示发动机曲轴旋转完整的一圈，发动机曲轴从特定发动机活塞的最上位置(圆圈20的顶部)开始并且移动经过进气冲程和压缩冲程(围绕圆圈20沿顺时针方向)，返回至最上位置。在图2A中，示出了以A、B、C和D标记的四个活塞的相对位置，每个活塞位置分别以90度间隔开。圆圈20的右手侧表示进气冲程，并且左手侧表示压缩冲程。因此，当气缸D处于进气冲程时，气缸A处于在上止点(TDC)处的“点火”之前的压缩冲程。如所示的，在活塞的进气冲程期间，在第一喷射22、第二喷射24和第三喷射26中供给燃料。

尽管分次进气喷射模式产生少的排放物，但当起动发动机时、例如在环保起动期间在需要使发动机快速起动时使用这种喷射策略存在缺点。环保起动指的是在驾驶周期的过程期间，在当条件允许时车辆使发动机自动停止以节省燃料之后使车辆发动机重新起动。例如，车辆可以设置成在车辆的驾驶员操作的制动踏板被压下并且车辆静止时采用环保停止状态。当驾驶员释放制动踏板时，发动机可以被重新起动并且车辆的传动装置可以被重新接合。即，驾驶员释放制动踏板触发了发动机的重新起动，动力传动系的接合以及扭矩传递至驱动轮。然而，使发动机从环保停止状态重新起动不应给驾驶员带来麻烦并且在对驱动轮重新施加扭矩中不应存在可感知的延迟。因此，需要发动机在环保起动期间快速地起动。在本申请的上下文中，当车辆移动时也可以提供环保停止/起动功能，例如，在混合动力车辆中，当车辆并非静止时，内燃发动机可以根据需要被停止和重新起动。

为了提供快速起动，公知的是在发动机的起动阶段期间替代性地应用压缩喷射模式。图2B是现有技术的压缩喷射模式的示意图。如图2B中所示的，可以在压缩冲程之后、在火花点火之前不久对每个发动机气缸提供单次燃料喷射28。尽管该策略提供了环保起动所需的快速起动，但由于起动阶段依赖于压缩喷射模式，起动阶段自身与高排放相关联。由图1中的条带16图示了与压缩喷射模式相关联的高排放。该高排放容易与分别由条带12指示的单次进气喷射模式、由条带10指示的分次进气喷射模式、由条带14指示的分次低升程进气喷射模式相关联的较低排放相比较。与压缩喷射模式相关联的增多的排放是需要使气缸在压缩冲程中燃烧以满足期望的短的环保起动时间所需的延后的正时的必然结果。本发明的目的是基本上克服和/或减轻上文描述的问题中的至少一些问题。

发明内容

根据本发明的一个方面，提供了一种将燃料喷射到内燃发动机中的方法，该内燃发动机包括多个气缸，所述多个气缸中的每个气缸具有相关联的活塞，该方法包括根据多个气缸中的至少两个气缸的相应活塞的初始位置对所述至少两个气缸同时地应用不同的喷射模式。

因此，本发明的各实施方式可以认为是源于如下理解：固定起动阶段期间用于所有的气缸的喷射模式将导致在发动机循环中的靠后的气缸上不必要地使用压缩喷射，靠后的气缸在曲柄起动之前被定位成能够在发动机控制器允许的情况下根据最优的喷射正时模式例如分次喷射正时模式接收燃料。以不同的方式表达，本发明可以被认为归于下述理解：能够使用混合方案，在混合方案中，可以使内燃发动机的不同的气缸在发动机的起动阶段期间采用不同的喷射模式，使得在可能的情况下始终以减少排放的最优喷射模式为目标。因此，在预定时段期间，例如在曲轴旋转一圈期间，对一个或更多个气缸应用第一喷射模式，并且对至少另一个气缸应用第二喷射模式。

对不同的气缸应用不同的喷射模式使得能够基于气缸在燃烧循环中开始的位置对气缸中的一个气缸选择合适的喷射模式。如果气缸在循环中足够早，则采用最优喷射模式。如果气缸在循环中并未早到足以采用最优喷射模式，则采用以较高排放为代价提供快速起动的替代性喷射模式。因此，发动机整体上的性能可以是最优的以提供减小的排放下的快速起动。这通过如下方式实现：基于气缸在循环中的初始位置而对该气缸选择最合适的喷射模式，使各个气缸的性能最优。

内燃发动机采用直接燃料喷射。有利地，燃料被直接地喷射到气缸中的系统允许在进气冲程和压缩冲程期间发生燃料喷射。因此可以对定位在进气冲程或压缩冲程中的任一气缸应用合适的喷射模式，从而与例如使用进气口燃料喷射(PFI)的内燃发动机中应进行的发动机循环的部分相比，使用发动机循环的较多部分开始发动机起动，并且因此使用较多数量的气缸开始发动机起动。

该方法可以包括根据最优喷射模式对内燃发动机的第一气缸进行喷射，并且同时，根据起动喷射模式对内燃发动机的第二气缸进行喷射。

起动喷射模式可以根据最优喷射模式和与所述第二气缸相关联的活塞的初始位置确定。

这使得能够在可能的情况下实施最优喷射模式，例如以降低排放，而同时在其他气缸中使用一个或更多个起动喷射模式以使发动机能够快速地产生动力。

该方法可以包括在发动机的曲轴的一圈旋转内将所述第二气缸从起动喷射模式转变至最优喷射模式。

该方法可以包括在多个气缸中确定包括一个或更多个气缸的一组第一气缸和包括一个或更多个气缸的一组第二气缸，其中，确定相应的组的第一气缸和第二气缸组根据与各个气缸相关联的活塞的初始位置来执行。该方法可以包括根据起动喷射模式对第二气缸中的每个第二气缸进行喷射，用于各个第二气缸的起动喷射模式分别根据与每个第二气缸相关联的活塞的初始位置来确定。

因此，起动喷射模式可以针对所述特定的气缸定制以在仍实现快速启动的同时降低排放。

所述第二气缸或每个第二气缸的起动喷射模式可以包括错过的燃料的至少一次延后喷射。在错过的燃料的至少一次延后喷射之后，所述第二气缸或每个第二气缸的起动喷射模式还可以包括供给与最优喷射模式的喷射对应的至少一次喷射。

因此，在可能的情况下以最优喷射模式为目标，同时允许对已经错过最优喷射模式的第一喷射的气缸让步，因此，使得这些气缸延后接收其错过的燃料。

错过的燃料可以通过多次独立的喷射供给。这在例如已经错过了最优喷射模式的多于一个的喷射的情况下是合适的。

如果燃料的量被延后喷射，则燃料的量可以根据燃料的喷射被延后的程度而减小。这有利地减少了不需要的排放。

错过的燃料的量可以根据与最优喷射模式相关联的燃料的量确定。

根据本发明的另一方面，提供了一种起动内燃发动机的方法，该方法包括根据上文描述的将燃料喷射到内燃发动机中的方法喷射燃料。

该方法可以包括在初始发动机曲柄起动期间或当发动机静止时对气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。在这两种情况下，对气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射可以包括基本上同时地对气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。这在没有软件或电子硬件限制的情况下是可行的。内燃发动机可以从环保停止状态被起动。

根据本发明的另一方面，提供了一种将燃料恢复供给到内燃发动机中的方法，该方法包括根据上文描述的将燃料喷射到内燃发动机中的方法喷射燃料。例如，可以在发动机减速燃料切断之后采用这种方法。该方法可以包括基本上同时地对内燃发动机的气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。

在本发明的另一方面中，提供了一种发动机控制单元，该发动机控制单元能够操作成根据上文描述的方法中的任一方法控制将燃料喷射到内燃发动机中。

在本发明的另一方面中，提供了一种车辆，该车辆包括内燃发动机和发动机控制单元。

明确指出的是，在本申请的范围内，在前述段落、权利要求和/或下列描述和附图中陈述的各个方面、实施方式、示例以及替代方案、特别是其单独特征可以被独立地采用或以任意组合的方式采用。结合一个实施方式描述的特征可应用于所有实施方式，除非这些特征不相容。

附图说明

现在参照图3至图6仅通过示例的方式描述本发明的各实施方式，在附图中：

图1是如上文描述的由现有技术的不同燃料喷射模式产生的碳氢化合物和碳烟的发动机排放物的相对量的条形图；

图2A是如上文描述的现有技术的分次进气喷射模式的示意图；

图2B是如上文描述的现有技术的压缩喷射模式的示意图；

图3是在根据本发明的实施方式的方法中使用的最优喷射模式的示意图；

图4是根据上面结合图3所述的方法的应用于内燃发动机的气缸C的错过的燃料喷射模式的示意图；

图5是根据上面结合图3所述的方法的应用于图3的内燃发动机的气缸B的错过的燃料喷射模式的示意图；以及

图6是根据上面结合图3所述的方法的应用于图3的内燃发动机的气缸A的错过的燃料喷射模式的示意图。

在这些附图中，相同的附图标记用于指示相同的特征。

具体实施方式

现在将描述根据本发明的实施方式的使车辆的内燃发动机从环保停止状态起动的方法。

在本实施方式中，内燃发动机具有八个气缸，八个气缸分成两排设置，每排有四个气缸，两排气缸相对于彼此以一定角度布置以形成“V形”形状(“V8发动机”)。如本领域公知的，对每排气缸的活塞来说，存在共用的曲轴。

在发动机的运转期间，燃料被喷射至气缸中并且燃烧以迫使活塞下移并且使曲轴旋转。燃料喷射和燃烧的每个循环需要曲轴旋转完整的两圈。对于指定的气缸，第一圈旋转包括用于使空气进入的进气冲程(活塞下降)和用于在点火之前压缩空气/燃料混合物的压缩冲程(活塞上升)。第二圈旋转以火花点火开始并且包括用于使燃料燃烧且迫使活塞下移的做功冲程(活塞下降)和用于排出废气的排气冲程(活塞上升)。在发动机运转期间，整个循环(进气、压缩、做功和排气)连续地重复进行。每排气缸的活塞相对于彼此以90度间隔布置。因此，八个活塞的位置是交错的使得在单个发动机循环的过程期间，各个活塞对共用的曲轴供给了八个规则的做功冲程。

在发动机运转期间的指定时刻处，气缸中的四个气缸处于进气冲程或压缩冲程，并且另外四个气缸处于做功冲程或排气冲程。由于燃料喷射可以在进气冲程和压缩冲程中进行，参照由圆圈表示的单圈旋转来表示燃料喷射模式是便利的。圆圈上的各点用于表示在第一圈旋转期间燃料被喷射的时刻。处于进气冲程和压缩冲程中的四个活塞在任一时刻处的位置的快照还能够由圆圈上的以90度间隔而间隔开的四个点表示。

在图3中提供了这种类型的表示。参照图3，示出了用于使从发动机排出的排放物最少的最优喷射模式。

最优喷射模式采取包括三次喷射30、32和34的分次喷射模式的形式。能够容易地观察到，在圆圈的右侧指示的第一喷射30在进气冲程期间被供给。第二喷射32和第三喷射34处于圆圈的左侧并且在压缩冲程期间被供给。这种布置将对一个气缸的在一个循环中的总的燃料量的喷射分成三次喷射，并且将三次喷射分散在由预定的曲柄角度限定的时段中，从而促进了燃料在火花点火之前在气缸中的汽化，以用于进行产生低排放的高效燃烧。

燃料喷射的正时可以借助于在所述一圈旋转的在火花点火(火花点火在圆圈的顶部处在12点钟位置被供给)之前的活塞位置来表示。即，燃料喷射的正时可以被表示为在“上止点”之前的度数(“度数BTDC”)。使用这种表达方式，第一喷射30在300度BTDC(或者“300BTDC”)处被供给。第二喷射32和第三喷射34分别在160BTDC处和70BTDC处被供给。

图3还示出了处于进气冲程和压缩冲程的四个气缸的相对位置。如所示的，四个气缸彼此以90度间隔开，其中，两个气缸(气缸A和气缸B)处于压缩冲程，并且两个气缸(气缸C和气缸D)处于进气冲程。气缸A的活塞定位在45BTDC处，随后的气缸B、气缸C和气缸D分别定位在135BTDC、225BTDC和315BTDC处。

在由图3表示的时刻之后，气缸A在到达上止点之前循环经过45度。气缸B循环经过压缩冲程的一部分并且到达70BTDC的位置，在70BTDC点处，气缸B接收第三喷射34。气缸C循环离开进气冲程并且进入压缩冲程，在此期间，气缸C分别在160BTDC的位置处接收第二喷射32并且在70BTDC的位置处接收第三喷射34。最后，气缸D在循环到压缩冲程中之前在进气冲程内循环以在300BTDC处接收第一喷射30，气缸D在压缩冲程中与气缸C一样，分别在160BTDC的位置处接收第二喷射32并且在70BTDC的位置处接收第三喷射34。

在本实施方式中，在发动机经历起动阶段之后，这种最优喷射模式可以应用于发动机的正常运转的所有气缸。最优喷射模式提供高效燃料燃烧并且使从发动机排放的排放物减至最小。此外，在本实施方式中，发动机可以操作成从发动机在驾驶周期的过程期间自动地停止以节省燃料的环保停止状态开始达到最优喷射模式，如下文中更详细地描述的。

在车辆最初处于环保停止状态的情况下，发动机根据本实施方式被快速地起动同时减少了有害排放物——比如碳氢化合物和碳烟以及一氧化碳和其他不期望的气体——的产生。

在环保停止状态下，驾驶员借助于制动踏板——该制动踏板将盘式制动器应用至车轮——使车辆保持处于静止状态。在该状态下，车辆使发动机自动地停止以节省燃料。当驾驶员释放制动踏板时，车辆使盘式制动器继续自动地应用并且发动机被重新起动。一旦发动机已经重新起动，传动装置被连接至发动机以将扭矩传递至车轮并且盘式制动器被释放。

根据当前描述的实施方式，在起动阶段期间，采用“混合”燃料喷射模式，该“混合”燃料喷射模式能够使发动机快速地起动同时避免了高等级的不需要/不期望的排放的产生。从起动阶段包括不同的气缸采用一种以上的燃料喷射模式的意义上来说，燃料喷射模式是“混合”模式。

在本实施方式中，最优喷射模式根据每个独立的气缸的活塞的起动位置尽可能快地应用于每个独立的气缸。例如，如果气缸的活塞定位成处于最优喷射模式的第一喷射30处或定位在最优喷射模式的第一喷射30之前，则车辆的发动机控制单元(ECU)或合适的控制装置将使气缸从起动阶段开始起采取最优喷射模式。如果活塞定位在最优喷射模式的第一喷射30之后，则ECU将根据气缸的活塞的起动位置使气缸采取替代性的喷射模式。下面参照图3、图4、图5和图6描述这种布置。

参照图3，气缸D在循环中定位得足够早以接收最优喷射模式的所有喷射30、32和34。因此，ECU使该气缸从起动阶段开始起采取最优喷射模式。这有助于车辆在起动阶段期间减少排放物。如图3中所示的，气缸D从315BTDC的开始位置——在进气冲程开始后不久——朝向300BTDC循环，在300BTDC处，气缸D接收第一喷射30。气缸D随后循环到压缩冲程中，在压缩冲程中，气缸D在160BTDC处接收第二喷射32，并且最后循环朝向压缩冲程的后段部分，在压缩冲程的后段部分中，气缸D在70BTDC处接收第三喷射34以准备上止点处的火花点火。

与气缸D不同，气缸A、B和C已经错过了最优喷射模式的第一喷射30。因此，气缸A、B和C中的每一者根据在起动阶段开始时立即喷射错过的燃料的替代性喷射模式被喷射。这使得能够供给错过的喷射，但这种喷射“延后”。最优喷射模式的任何随后的喷射不会被错过并且因此可以在循环中的正常的预定义的点处被供给至气缸。因此，气缸A、B和C各自可以根据混杂或混合的喷射模式被喷射，混杂或混合的喷射模式包括尽可能快地供给——即在起动阶段的开始处供给——的“延后”喷射以及随后的在其正常时刻处的最优喷射模式的随后喷射。

参照图4，当起动阶段开始时，气缸C定位在225BTDC处并且已经错过了第一喷射30。ECU使气缸C采取下述喷射模式：所述喷射模式具有在初始发动机曲柄起动时的一个“延后”喷射60以及随后的“按时”——即，分别在160BTDC和70BTDC处——的第二喷射32、第三喷射34。

如果气缸已经错过了多于一个的最优喷射模式的喷射，由错过的喷射补偿的错过的燃料在起动阶段开始时被供给，例如，以单次喷射错过的燃料的方式供给或者以一系列多次喷射错过的燃料的方式供给。在此之后，最优喷射模式的任何随后的喷射在其正常的时刻处被供给。

参照图5，气缸B已经错过两次喷射。气缸B初始地定位在135BTDC处并且已经错过了分别应在300BTDC和160BTDC处被供给的第一喷射30和第二喷射32。因此，在本实施方式中，ECU使气缸B在初始发动机曲柄起动期间在气缸B处于压缩冲程的时候、在135BTDC之后不久接收错过的燃料的两次喷射50和52。在压缩冲程的后段，气缸B的活塞到达70BTDC处并且接收在70BTDC的预定位置处的第三喷射34。将理解的是，这种喷射模式——包括两个“延后”喷射50和52以及随后的一个“按时”或“预定”的喷射34——根据起动阶段开始时的气缸B的位置针对气缸B定制。还将理解的是，由于气缸B比气缸C在循环中更靠前，所以气缸B在气缸C之前接收火花点火并且转变至最优喷射模式。

参照图6，在起动阶段开始时，气缸A定位在45BTDC处并且已经错过了所有的三个喷射30、32和34。因此，所有三个喷射30、32、34需要通过初始发动机曲柄起动时的错过的燃料的一个或更多个“延后”喷射来补偿。根据本实施方式，这些错过的喷射通过在发动机的初始曲柄起动时对气缸A提供三个错过的燃料喷射40、42和44来补偿。如图6中所示，在压缩冲程的后段，这些错过的燃料喷射40、42和44在气缸接收上止点处的火花点火之前不久以接近连续的方式提供。

将理解的是，在起动阶段开始时，气缸A、B和C在发动机的开始曲柄起动期间同时接收燃料。在替代性的实施方式中，可能存在如下情况：时序限制的硬件或软件要求起动阶段的开始处的初始喷射相继地发生，即间隔开。

将理解的是，对于发动机的第一圈旋转，所有的气缸A、B、C和D根据气缸A、B、C和D的相应的活塞在起动阶段的开始处的位置具有不同的喷射模式。在一个极端情况下，气缸D采取最优喷射模式，然而在另一极端情况下，气缸A在压缩冲程中、在火花点火之前不久以单次(或分次)延后压缩冲程喷射的方式接收所有的喷射燃料。与最优喷射模式相比，在两个极端情况之间，燃料在循环中越来越“延后”地被喷射，并且燃料在压缩冲程中越来越多地被喷射。

在越来越多地使用压缩冲程喷射燃料的情况下，尤其是使用压缩冲程的后段部分喷射燃料的情况下，接下来燃烧的效率降低并且排放的等级增大。为了减轻这种影响，喷射到每个气缸中的燃料的量可以根据与错过的燃料基于最优喷射模式应被喷射的时间相比的错过的燃料在循环中被喷射“延后”的程度而减小。例如，参照如图5中所示的用于气缸B的喷射模式，喷射50实际上是如图3中所示的第一喷射30的延后形式。喷射50在循环中在第一喷射30之后的至少165度处被供给，并且喷射50可以减少对应的量，以减少导致高排放的未燃尽燃料。

通过以最优喷射模式为目标同时允许错过的燃料的“延后”喷射，上述实施方式能够使发动机在环保起动期间足够快速地起动，同时避免了与传统地用于环保起动的压缩喷射模式相关联的高等级的排放。减少喷射用于“延后”喷射的燃料的量还有助于减少在上文描述的实施方式中的排放物。

将理解的是，具有不同的初始燃料喷射模式的气缸将在TDC处点火之后依次转变至最优喷射模式。每个气缸尽可能快地采取最优喷射模式。因此，在起动阶段的过程期间，在指定的时刻处，气缸中的一些气缸将采用最优喷射模式，而其他气缸将采用替代性的初始喷射模式。这就是说，在起动阶段期间，发动机整体上采取混合式燃料喷射模式，因为使用了多于一个的喷射模式。

本领域的技术人员将理解的是，在当前描述的实施方式中，发动机是具有在图3至图6中未示出的另外四个气缸——另外四个气缸在起动阶段期间处于做功冲程和排气冲程——的V8发动机。这些另外四个气缸当其到达进气冲程时以与气缸D接收燃料的方式相同的方式根据最优喷射模式接收燃料。

在本发明的上述实施方式中，使用分次最优喷射模式，其中，燃料在循环中的不同点处分成三次喷射30、32、34。将理解的是，本发明的其他实施方式可以使用包括分次喷射模式或单次喷射模式的不同的最优喷射模式。无论在循环中喷射的次数或喷射的位置如何，该实施方式始终以最优喷射模式为目标同时允许错过的燃料的“延后”喷射。

将理解的是，本发明适于其他起动策略。例如，根据另一实施方式，本发明可以应用于在超限运动的燃料切断之后的恢复供给燃料。

本领域的技术人员将理解的是，在不背离所附权利要求的范围的情况下，本发明可以被修改成采用对本文中描述的形式的各种替代形式。例如，根据本发明可以采用混合燃料喷射策略，在混合燃料喷射策略中，始终以最优喷射模式为目标，但对于已经错过最优喷射模式的第一喷射的气缸，可以应用压缩喷射模式。

在下列带标号的段落中阐述了本发明的其他方面；

1.一种将燃料喷射到内燃发动机中的方法，所述内燃发动机包括多个气缸，所述多个气缸中的每个气缸具有相关联的活塞，所述方法包括根据所述多个气缸中的至少两个气缸的相应活塞的初始位置对所述至少两个气缸同时应用不同的喷射模式。

2.根据段落1所述的方法，包括：

根据最优喷射模式对所述内燃发动机的第一气缸进行喷射，并且同时地，

根据起动喷射模式对所述内燃发动机的第二气缸进行喷射。

3.根据段落2所述的方法，包括：

在所述多个气缸中确定包括一个或更多个气缸的一组第一气缸和包括一个或更多个气缸的一组第二气缸，

其中，确定相应组的第一气缸和第二气缸根据与各个气缸相关联的活塞的初始位置来执行。

4.根据段落3所述的方法，包括根据起动喷射模式对第二气缸中的每个第二气缸进行喷射，其中，用于各个第二气缸的所述起动喷射模式分别根据与每个第二气缸相关联的活塞的初始位置来确定。

5.根据段落2所述的方法，其中，所述第二气缸或每个第二气缸的所述起动喷射模式包括错过的燃料的至少一次延后喷射。

6.根据段落5所述的方法，其中，在错过的燃料的所述至少一次延后喷射之后，所述第二气缸或每个第二气缸的所述起动喷射模式包括供给与所述最优喷射模式的喷射对应的至少一次喷射。

7.根据段落5所述的方法，其中，所述错过的燃料由多次独立的喷射供给。

8.根据段落5所述的方法，其中，用于延后喷射的错过的燃料的量根据所述错过的燃料的喷射被延后的程度而减小。

9.一种起动内燃发动机的方法，包括根据段落1所述的方法喷射燃料。

10.根据段落9所述的方法，包括在初始发动机曲柄起动期间对气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。

11.根据段落9所述的方法，包括当所述发动机静止时对气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。

12.根据段落10所述的方法，其中，在初始发动机曲柄起动期间或当所述发动机静止时对气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射包括基本上同时地对气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。

13.根据段落9所述的方法，其中，所述内燃发动机从环保停止状态起动。

14.一种将燃料恢复供给到内燃发动机中的方法，所述方法包括根据段落1的方法喷射燃料。

15.根据段落14所述的方法，包括基本上同时地对所述内燃发动机的气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。

16.一种发动机控制单元，所述发动机控制单元能够操作成根据段落15所述的方法控制将燃料喷射到内燃发动机中。

17.一种车辆，包括内燃发动机和根据段落16所述的发动机控制单元。

Claims (20)

1.一种将燃料喷射到内燃发动机中的方法，所述内燃发动机采用直接燃料喷射并且包括多个气缸，所述多个气缸中的每个气缸具有相关联的活塞，所述方法包括：

根据所述多个气缸中的至少两个气缸的相应活塞的初始位置对所述至少两个气缸同时地应用不同的喷射模式；

根据最优喷射模式对所述内燃发动机的第一气缸进行喷射，并且同时地，

根据起动喷射模式对所述内燃发动机的第二气缸进行喷射；

其中，所述起动喷射模式根据所述最优喷射模式和与所述第二气缸相关联的活塞的初始位置确定。

2.根据权利要求1所述的方法，包括使所述第二气缸在所述内燃发动机的曲轴的一圈旋转内从所述起动喷射模式转变至所述最优喷射模式。

3.根据权利要求2所述的方法，包括：

在所述多个气缸中确定包括一个或更多个气缸的一组第一气缸和包括一个或更多个气缸的一组第二气缸，

其中，确定相应组的第一气缸和第二气缸根据与各个气缸相关联的活塞的初始位置来执行。

4.根据权利要求3所述的方法，包括根据起动喷射模式对所述第二气缸中的每个第二气缸进行喷射，其中，用于各个第二气缸的所述起动喷射模式分别根据与每个第二气缸相关联的活塞的初始位置来确定。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中，所述第二气缸或每个第二气缸的所述起动喷射模式包括错过的燃料的至少一次延后喷射。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，在错过的燃料的所述至少一次延后喷射之后，所述第二气缸或每个第二气缸的所述起动喷射模式包括供给与所述最优喷射模式的喷射对应的至少一次喷射。

7.根据权利要求5或6所述的方法，其中，所述错过的燃料由多次独立的喷射供给。

8.根据权利要求5、6或7中任一项所述的方法，其中，用于延后喷射的错过的燃料的量根据所述错过的燃料的喷射被延后的程度而减小。

9.根据权利要求5至8中任一项所述的方法，其中，错过的燃料的量根据与所述最优喷射模式相关联的燃料的量确定。

10.一种起动内燃发动机的方法，包括根据权利要求1至9中任一项所述的方法喷射燃料。

11.根据权利要求10所述的方法，包括在初始发动机曲柄起动期间对所述气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。

12.根据权利要求10所述的方法，包括当所述发动机静止时对所述气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。

13.根据权利要求11或12所述的方法，其中，在初始发动机曲柄起动期间或当所述发动机静止时对所述气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射包括基本上同时地对所述气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。

14.根据权利要求10至13中任一项所述的方法，其中，所述内燃发动机从环保停止状态起动。

15.一种将燃料恢复供给到内燃发动机中的方法，所述方法包括根据权利要求1至9中任一项所述的方法喷射燃料。

16.根据权利要求15所述的方法，包括基本上同时地对所述内燃发动机的所述气缸中的多于一个的气缸供给燃料喷射。

17.一种发动机控制单元，所述发动机控制单元能够操作成根据权利要求1至16中任一项所述的方法控制将燃料喷射到内燃发动机中。

18.一种车辆，包括内燃发动机和根据权利要求17所述的发动机控制单元。

19.一种基本上如文中参照图3至图6描述的起动发动机的方法。

20.一种基本上如文中参照图3至图6描述的车辆。