CN106114417A - 纯电动客车的低压配电盒 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：设于纯电动客车的发动机机舱内，所述低压配电盒包括壳体、设于壳体内的电磁式电源总开关组件、通过继电器插槽组可插拔的插设于壳体内的若干继电器、低压配电CAN控模块、电池、第一保险插槽组、第二保险插槽组、可插拔的插设于第一保险插槽组上的第一保险组件、可插拔的插设于第二保险插槽组上的第二保险组件、100A保险R0、150A保险R1、前CAN控电源保险R2、顶CAN控电源保险R3、后CAN控电源保险R4以及低压配电CAN控电源保险R5；在所述壳体的左侧安装有一个L形安装板，所述L形安装板高于壳体底壁，所述低压配电CAN控模块安装于所述L形安装板与所述壳体底壁的平行空间内。

Description

纯电动客车的低压配电盒

技术领域

本发明涉及一种纯电动客车的低压配电盒。

背景技术

随着商用车技术的发展，电器系统的安全性、可靠性要求越来越高。传统的发动机内的电气元件与电动客车VCU之间直接采用线束连接，每一个电气元件均通过一根线束与VCU相连，这样造成线束非常多，十分庞大，占用空间非常多，当某个电气元件的线束出现故障时则难以排除和检修。并且传统的低压配电盒仅能够实现简单的控制电动车内电气元件电源的通与断，无法实时对每一个电气元件的状态进行监测，用户不能即时了解电气元件的状态与故障，无法即时排除故障。另，传统的低压配电盒的体积较大，内部布局显得十分杂乱，当内部的电气件损坏时，不便于工作人员拆卸和维修。

发明内容

针对上述现有技术的不足，本发明所要解决的技术问题是：提供一种布局更紧凑、降低自身体积、能够实时监控电动客车内电气元件状态、能在车辆发生电气故障的情况下，真正实时控制和保护关键电气设备、反馈故障范围的纯电动客车的低压配电盒。

为解决上述技术问题，本发明采用的一个技术问题是：提供一种纯电动客车的低压配电盒，设于纯电动客车的发动机机舱内，所述低压配电盒包括壳体、设于壳体内的电磁式电源总开关组件、通过继电器插槽组可插拔的插设于壳体内的若干继电器、低压配电CAN控模块、电池、第一保险插槽组、第二保险插槽组、可插拔的插设于第一保险插槽组上的第一保险组件、可插拔的插设于第二保险插槽组上的第二保险组件、100A保险R0、150A保险R1、前CAN控电源保险R2、顶CAN控电源保险R3、后CAN控电源保险R4以及低压配电CAN控电源保险R5；在所述壳体的左侧安装有一个L形安装板，所述L形安装板的竖向板与所述壳体的左侧壁垂直并且竖向板的长度与所述壳体的左侧壁的长度相匹配，横向板与所述壳体的前侧壁垂直并且横向板的长度大于壳体前侧壁长度的一半，所述L形安装板高于壳体底壁，所述低压配电CAN控模块安装于所述L形安装板与所述壳体底壁的平行空间内；所述第一保险插槽组布置于所述L形安装板的竖向板上靠近端头的位置处，所述低压配电CAN控电源保险R5、后CAN控电源保险R4、顶CAN控电源保险R3、前CAN控电源保险R2由竖向板上靠近第一保险插槽的位置向竖向板与横向板之间的弯折处的方向依次间隔的布置于竖向板上；所述第二保险插槽组布置于所述L形安装板的横向板上且靠近其内侧，在所述横向板上位于第二保险插槽组与横向板的外侧之间的位置处设置与所述第二保险插槽组对应的若干用于外接负载导线的线柱；所述100A保险R0以及150A保险R1安装于所述横向板与壳体右侧壁之间的空间内，所述继电器插槽组安装于壳体内的右上角位置处；所述电磁式电源总开关组件通过若干安装螺栓安装于所述竖向板与所述继电器插槽组之间的空间内，并且所述电磁式电源总开关组件与竖向板和继电器插槽组之间均具有预定间隔距离。

进一步的，所述低压配电CAN控模块具有与电动客车的点火开关的电源引脚连接的供电电源输出引脚、与点火开关的ACC档电源输出引脚相连的ACC电源输入引脚、与点火开关的ON档电源输出引脚相连的ON档电源输入引脚、与所述点火开关的ST档电源输出引脚相连的ST档电源输入引脚；还具有一个电控信号输出引脚7A，所述电控信号输出引脚7A与所述电磁式电源总开关组件的控制线圈电源脚相连，所述电磁式电源总开关组件的接地引脚接地，所述电磁式电源总开关组件的开关K1的第一端通过所述150A保险片 R1与DC/DC电源相连，用于连接DC/DC电源的低压电源输出端，所述开关K1的第二端通过总电源手柄开关与电池的正极相连，所述电池的负极接地，还与所述CAN控模块的接地引脚相连；所述开关K1的第二端还通过所述低压配电CAN控电源保险R5与所述CAN控模块的配电盒CAN控模块供电引脚2PK相连，还分别通过后CAN控电源保险R4、顶CAN控电源保险R3、前CAN控电源保险R2与后CAN控模块、顶CAN控模块、前CAN控模块相连；所述开关K1的第二端还通过第一保险R6与仪表台翘板开关F1的第一端连接，所述仪表台翘板开关F1的第二端与所述CAN控模块的配电盒电使能引脚相连；所述CAN控模块的ACC引脚与电动客车内的ACC档负载连接，用于在点火开关处于ACC档时为ACC档负载供电，所述CAN控模块的ACC2引脚与电动客车内的GPS模块连接，用于为GPS模块供电；所述CAN控模块的CAN1_H和CAN1_L引脚与电动客车的CAN总线连接，用于与电动客车内连接于CAN总线上的电气元件传输数据；所述CAN控模块还具有第一至第八电控信号输出端，所述继电器为八个，所述第二保险组包括八个插片式保险R7-R14，所述第一保险组包括十个插片式保险F2-F11，所述CAN控模块的第一至第八电控信号输出端分别与第一至第八继电器的控制线圈电源脚相连，所述第一至第八继电器的开关K2-K9的第一端分别通过第二至第九插片式保险R7-R14与100A保险R0的第一端连接，所述100A保险的第二端与150A保险和所述开关K1之间的节点连接，所述第一至第八继电器的开关K2-K9的第二端分别通过对应的线柱与电动客车的VCU电源导线、DMC电源导线、BMS电源导线、空调电源导线、PTC电源导线、辅助控制器电源导线、冷却水泵电源导线以及冷却风扇电源导线连接；所述CAN控模块还具有第一至第十常电输出引脚，其分别通过第十至第十九插片式保险F2-F11与电动客车的仪表电源导线、门泵电源导线、CAN诊断电源导线、GPS模块电源导线、ECAS电源导线、ABS电源导线、视听系统电源导线、路牌电源导线、发动机ECU电源导线以及一备用导线连接。

进一步的，所述CAN控模块还具有与设于发动机机舱内的刹车管路内的气压传感器电连接且用于接收实时检测到的气压信号的气压信号接收引脚，所述CAN控模块还用于将实时接收到的气压信号进行处理后与预先设定的气压阈值进行比较，以判断接收的气压是否处于预设的气压阈值范围内，若小于预设的气压阈值，则通过CAN1_H和CAN1_L引脚将对应的信号发送至与CAN总线连接的电动客车的VCU内，以使得VCU控制气泵对刹车管路加气，当刹车管路的气压位于预设的阈值范围内时，则发送另一对应信号至VCU，从而使VCU控制气泵停止加气。

进一步的，所述CAN控模块还具有与空档开关的信号输出脚连接的空档信号输入引脚，用于在启动电动客车时供所述CAN控模块判断电动客车的档位是否处于空档，若电动客车的档位位于空档并且点火开关位于ST档，则能够启动电动客车。

进一步的，所述CAN控模块还具有与设于壳体底部的用于检测电池的电流大小的霍尔传感器的信号输出端连接的电流信号输入引脚，所述CAN控模块将接收到的电流信号与预设的电流阈值进行对比，以判断检测到的电流信号是否在预设的电流阈值范围内，若超过电流阈值，则表示低压配电盒中有保险短路，那么则通过CAN1_H和CAN控模块的CAN1_L引脚将对应的短路信号发送至与CAN总线连接的电动客车操控台的仪表盘进行显示，同时将对应的短路信号发送至VCU。

进一步的，所述CAN控模块还具有与车身CAN网络无故障信号输出引脚相连接的自检无故障信号输入引脚7C。

进一步的，所述前CAN控电源保险R2、顶CAN控电源保险R3、后CAN控电源保险R4以及低压配电CAN控电源保险R5均采用慢熔式吉门ANS保险。

进一步的，所述150A保险、100A保险均采用慢熔式吉门ANM保险。

进一步的，第二至第九插片式保险R7-R14、第十至第十九插片式保险F2-F11均采用吉门ATS插片式保险。

本发明的纯电动客车的低压配电盒内的元器件采用上述安装及布局方式，使得低压配电盒内的所有元器件布局更紧凑，节约布局空间，能够进一步减小低压配电盒的体积；将电磁式电源总开关布置在壳体1中间，使电源式电源部开关的四周均具有相应的间隔空间，方便工作人员快速拆装，低压配电盒的CAN控模块与VCU以及各个车内电子元件之间通过CAN总线连接，与现有技术相比，减少若干连接用线束，简化了电动客车内的线束，并且减少线束穿孔数量，极大的降低工作人员的接线、检修负担。由于电动客车的体积大，重量重，它的发动机机舱也需要足够大来容置发动机等部件，因此，与现有技术相比，本低压配电盒设于发动机机舱呢，还起到一个信号转发功能，将传统技术中，发动机内电气元件通过线束直接与VCU直接连接的方式转换为：发动机内的所有原与VCU相连的电气元件（例如设于发动机机舱内的若干传感器）均与低压配电盒连接，再通过低压配电盒内的CAN控模块转发这些电气元件的信号至VCU，由于CAN控模块直接通过CAN总线连接，因此既减少了线束的数量，又减短线束的长度，节约了线速成本。采用CAN控模块与VCU联动，与现有的电动车相比，不仅仅能显示简单的通与断，能够更多元化的显示各个电器元件的工作状态等等，可视化更强，更简单易性，传输数据均采用CAN总线信号，更便于数据处理。上述电路与现有相比，其结构更为简单，成本较低。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1 是本发明纯电动客车的低压配电盒一实施例的内部布局图。

图2是本发明纯电动客车的低压配电盒一实施例的电路原理图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参见图1及图2，本发明的纯电动客车的低压配电盒设于纯电动客车的发动机机舱内，所述低压配电盒包括壳体1、设于壳体1内的电磁式电源总开关组件2、通过继电器插槽组3可插拔的插设于壳体1内的若干继电器、低压配电CAN（Controller Area Network）控模块（下称CAN控模块）、电池（铅酸电池）、第一保险插槽组4、第二保险插槽组5、可插拔的插设于第一保险插槽组4上的第一保险组件、可插拔的插设于第二保险插槽组5上的第二保险组件、100A保险R0、150A保险R1、前CAN控电源保险R2、顶CAN控电源保险R3、后CAN控电源保险R4以及低压配电CAN控电源保险R5；在所述壳体1的左侧安装有一个L形安装板6，所述L形安装板6的竖向板与所述壳体1的左侧壁垂直并且竖向板的长度与所述壳体1的左侧壁的长度相匹配，横向板与所述壳体1的前侧壁垂直并且横向板的长度大于壳体1前侧壁长度的一半，所述L形安装板6高于壳体1底壁，所述低压配电CAN控模块安装于所述L形安装板6与所述壳体1底壁的平行空间内；所述第一保险插槽组4布置于所述L形安装板6的竖向板上靠近端头的位置处，所述低压配电CAN控电源保险R5、后CAN控电源保险R4、顶CAN控电源保险R3、前CAN控电源保险R2由竖向板上靠近第一保险插槽的位置向竖向板与横向板之间的弯折处的方向依次间隔的布置于竖向板上；所述第二保险插槽组5布置于所述L形安装板6的横向板上且靠近其内侧，在所述横向板上位于第二保险插槽组5与横向板的外侧之间的位置处设置与所述第二保险插槽组5对应的若干用于外接负载导线的线柱7；所述100A保险R0以及150A保险R1安装于所述横向板与壳体1右侧壁之间的空间内，所述继电器插槽组3安装于壳体1内的右上角位置处；所述电磁式电源总开关组件2通过若干安装螺栓安装于所述竖向板与所述继电器插槽组3之间的空间内，并且所述电磁式电源总开关组件2与竖向板和继电器插槽组3之间均具有预定间隔距离。

所述电磁式电源总开关组件2为24V电磁式电源总开关组件2，其为ON档控制开关。在壳体1的中上部相应于24V电磁式电源总开关组件2的若干第一安装孔的位置设置有一一对应的内螺纹安装柱，所述24V电磁式电源总开关组件2通过若干螺栓将24V电磁式电源总开关组件2安装于内螺纹安装柱上。

本方案中，采用L形安装板6平行架设于壳体1的底壁之上，L形安装板6的各个外侧边均开设有第二安装孔，在壳体1的里侧壁、左侧壁以及前侧壁上均水平向内延伸形成有与所述第二安装孔一一对应的若干安装耳，在安装L形安装板6时，采用若干安装栓一一对应的穿过安装孔和安装耳，以使L形安装板6与所述里侧壁、左侧壁以及前侧壁固定。采用L形安装板6的好处在于：提供足够多的安装位置的同时，与壳体1左侧的继电器插槽组3之间避让出壳体1中间位置给24V电磁式电源总开关组件2。

本方案中，24V电磁式电源总开关组件2位于壳体1的中部靠近里侧壁的位置，并且，24V电磁式电源总开关组件2与左侧的竖向板相互间隔，右侧与继电器插槽组3相互间隔，这样的好处在于为工作人员的双手和拆装工具避让出更多空间，更方便24V电磁式电源总开关组件2的拆装，提高工作人员的拆装效率，并且使低压配电盒内的布局更规整。

本方案中，L形安装板6的水平高度在壳体1的中上段，其与壳体1的底壁之间的平行空间可以安装CAN控模块，如此使得壳体1内布局更紧凑。

本实施例中，所述低压配电CAN控模块具有与电动客车的点火开关的电源引脚连接的供电电源输出引脚、与点火开关的ACC档电源输出引脚相连的ACC电源输入引脚、与点火开关的ON档电源输出引脚相连的ON档电源输入引脚、与所述点火开关的ST档电源输出引脚相连的ST档电源输入引脚；还具有一个电控信号输出引脚7A，所述电控信号输出引脚7A与所述电磁式电源总开关组件2的控制线圈电源脚相连，所述电磁式电源总开关组件2的接地引脚接地，所述电磁式电源总开关组件2的开关K1的第一端通过所述150A保险片 R1与DC/DC电源相连，用于连接DC/DC电源的低压电源输出端，所述开关K1的第二端通过总电源手柄开关与电池的正极相连，所述电池的负极接地，还与所述CAN控模块的接地引脚相连；所述开关K1的第二端还通过所述低压配电CAN控电源保险R5与所述CAN控模块的配电盒CAN控模块供电引脚2PK相连，还分别通过后CAN控电源保险R4、顶CAN控电源保险R3、前CAN控电源保险R2与后CAN控模块、顶CAN控模块、前CAN控模块相连，从而使得前CAN控模块、后CAN控模块、顶CAN控模块与低压配电盒内的CAN控模块并联连接；所述开关K1的第二端还通过第一保险R6与仪表台翘板开关F1的第一端连接，所述仪表台翘板开关F1的第二端与所述CAN控模块的配电盒电使能引脚相连；所述CAN控模块的ACC引脚与电动客车内的ACC档负载连接（例如车窗电机、车载播放设备、阅读灯等等），用于在点火开关处于ACC档时为ACC档负载供电，所述CAN控模块的ACC2引脚与电动客车内的GPS模块连接，用于为GPS模块供电；所述CAN控模块的CAN1_H和CAN1_L引脚与电动客车的CAN总线连接，用于与电动客车内连接于CAN总线上的电气元件传输数据；所述CAN控模块还具有第一至第八电控信号输出端，所述继电器为八个，所述第二保险组包括八个插片式保险R7-R14，所述第一保险组包括十个插片式保险F2-F11，所述CAN控模块的第一至第八电控信号输出端分别与第一至第八继电器的控制线圈电源脚相连，所述第一至第八继电器的开关K2-K9的第一端分别通过第二至第九插片式保险R7-R14与100A保险R0的第一端连接，所述100A保险的第二端与150A保险和所述开关K1之间的节点连接，所述第一至第八继电器的开关K2-K9的第二端分别通过对应的线柱7与电动客车的VCU（Vehicle Control Unit、整车控制器）电源导线、DMC（MotorControl Unit、电机控制器）电源导线、BMS（Battery Management System、电池管理系统）电源导线、空调电源导线、PTC电源导线、辅助控制器电源导线、冷却水泵电源导线以及冷却风扇电源导线连接；所述CAN控模块还具有第一至第十常电输出引脚，其分别通过第十至第十九插片式保险F2-F11与电动客车的仪表电源导线、门泵电源导线、CAN诊断电源导线、GPS模块电源导线、ECAS（Electronically Controlled Air Suspension、电控空气悬架系统）电源导线、ABS（Anti-lock Braking System、刹车防抱死系统）电源导线、视听系统电源导线、路牌电源导线、发动机ECU电源导线以及一备用导线连接。

本方案中，所述CAN控模块还具有与车身CAN网络无故障信号输出引脚相连接的自检无故障信号输入引脚7C。

1、本实施例的上电流程：

开启整车的24V总电源（红色）手柄开关和仪表台电源翘板开关（F1）后，低压配电盒内CAN控模块的2PK脚位通电，此模块进行自检。同时整车其他功能的前CAN控模块、顶CAN控模块、后CAN控模块也同步上电自检（四个CAN控模块均连接在CAN总线上），这三个模块均无问题才向低压配电盒内的CAN控模块的7C脚位输入高电平信号，表明整车其他CAN通讯系统自检通过。可以开始进入控制流程。

2、常电部分（总电源手柄开关和仪表台翘板开关均闭合时）

2PK模块根据自检情况，导通与电动客车的仪表电源导线、门泵电源导线、CAN诊断电源导线、GPS模块电源导线、ECAS电源导线、ABS电源导线、视听系统电源导线、路牌电源导线、发动机ECU电源导线以及备用导线以为上述电气元件供电（此部分为CAN控模块内置MOS管功率输出电路 ，当电流超过阈值时、自动反馈信号给CAN控模块，CAN控模块接收到信号后立即控制MOS管截止），并发送CAN总线数据到显示模块（仪表），因此显示模块能够显示有导通、断开、短路三种电路指示。例如：备用ON档开关、危急报警开关、前门开信号开关、中门开信号开关、备用远光灯开关、备用近光灯开关的导通/断开状态、前气压传感器、后气压传感器短路与否工作状态。

3、ON档部分

当车辆钥匙转至ON档时，所述CAN模块的7A脚位输出高电平闭合所述开关K1，从而使得与该CAN控模块的其他低压用电设备才能根据控制逻辑上电。此部分用电器的功率相对较大，故采用控制外部继电器的模式。当K1吸合后，第一至第四继电器的开关K2、K3、K4就立即闭合，给VCU电源、DMC电源、BMS电源供电，以供VCU电源、DMC电源、BMS电源对应的设备自检，若自检出现问题，则通过CAN总线发送至CAN控模块，CAN控模块控制断开K2,K3,K4电源。

所述CAN控模块还具有与空档开关的信号输出脚连接的空档信号输入引脚，用于在启动电动客车时供所述CAN控模块判断电动客车的档位是否处于空档，若电动客车的档位位于空档并且点火开关位于ST档，则能够启动电动客车。

4、CAN控模块控制原理：

CAN控模块根据2PK脚位实时检测铅酸电池电压变化，并将得到的系统压检测值进行计算，若计算得到的电压值未在预设的电压阈值范围内（本实施例为23V～30V），发CAN控模块发出报警信号到CAN总线，整车控制器（VCU）根据采集到的数据通过CAN总线网络向仪表发送反馈数据并在仪表上显示，提示及时进行检查修理（控制DC/DC电源向铅酸电池供电）。若得不到及时处理，CAN控模块就会控制内部电路和继电器进行对应操作（例如关闭一些模块的电源），以确保整车电气安全。

所述CAN控模块还用于根据CAN总线接收VCU发出的暖风开启信号控制第五继电器的开关K6吸合，以导通PTC电源，从而向车内开启暖风。连接于CAN总线上、且设于雨刮上的用于检测雨刮是否工作的雨刮传感器将实时检测到的检测信号发送至VCU，同时，VCU还接收连接于CAN总线上的用于检测车内温度的温度传感器，当VCU当根据接收到的雨刮检测信号和温度检测信号处理得到到雨刮动作且温度到达预设的温度阈值，发出暖风开户信号至所述CAN控模块,以使CAN控模块控制开第五继电器的开关K6吸合。

VCU通过空调开关是否开启来判断是否发送空调开启信号至CAN控模块，若所述CAN控模块接收到空调开启控制信号时，则控制第四继电器的开关K5吸合以使得空调电源得电，从而开户车内空调。

所述CAN控模块还用于根据CAN总线接收VCU传送的冷却水泵电源开启信号，并根据接收到的冷却水泵电源开启信号来控制第七继电器的开关K8吸合，从而开启冷却水泵电源，冷却水泵工作，加快冷却液流速。本方案中，通过一水温传感器检测检测电机和电机控制器之间的水管路内的水温，当VCU分析处理得到水温低于第一水温阈值时，

所述CAN控模块还用于根据CAN总线接收VCU传送的冷却风扇电源开启信号，并根据接收到的冷却风扇电源开启信号来控制第八继电器开关K9吸合，从而开启冷却风扇电源，设于水箱护罩上的冷却风扇工作，起到降低水温的作用。

所述CAN控模块还用于根据CAN总线接收VCU传送的增加水箱上的风扇和/或水泵的转速的辅助控制信号，根据接收到的辅助控制信号控制第六继电器的开关K6吸合，使辅助控制器电源开启，以增加水箱上的风扇和水泵转速。该方案中，通过一传感器检测电机和电机控制器之间的水管路的温度信号，VCU处理分析后，来判断是否需要发出转速辅助控制信号至所述CAN控模块，通过这样的控制方式，可以增加水泵和风扇转速来控制冷却液流速和加大水箱风扇风力，同时做功，达到快速冷却的目的，冷却效果更好。

本实施例中，所述CAN控模块还具有与设于发动机机舱内的刹车管路内的气压传感器电连接且用于接收实时检测到的气压信号的气压信号接收引脚，所述CAN控模块还用于将实时接收到的气压信号进行处理后与预先设定的气压阈值进行比较，以判断接收的气压是否处于预设的气压阈值范围内，若小于预设的气压阈值，则通过CAN1_H和CAN1_L引脚将对应的信号发送至与CAN总线连接的电动客车的VCU内，以使得VCU控制气泵对刹车管路加气，当刹车管路的气压位于预设的阈值范围内时，则发送另一对应信号至VCU，从而使VCU控制气泵停止加气。

本实施例中，所述CAN控模块还具有与设于壳体1底部的用于检测电池的电流大小的霍尔传感器的信号输出端连接的电流信号输入引脚，所述CAN控模块将接收到的电流信号与预设的电流阈值进行对比，以判断检测到的电流信号是否在预设的电流阈值范围内，若超过电流阈值，则表示低压配电盒中有保险短路，那么则通过CAN1_H和CAN控模块的CAN1_L引脚将对应的短路信号发送至与CAN总线连接的电动客车操控台的仪表盘进行显示，同时将对应的短路信号发送至VCU。

在一种具体的实施方式中，所述前CAN控电源保险R2、顶CAN控电源保险R3、后CAN控电源保险R4以及低压配电CAN控电源保险R5均可采用慢熔式吉门ANS保险。所述150A保险、100A保险均可采用慢熔式吉门ANM保险。所述第二至第九插片式保险R7-R14、第十至第十九插片式保险F2-F11均采用吉门ATS插片式保险。

本发明实施方式，纯电动客车的低压配电盒内的元器件采用上述安装及布局方式，使得低压配电盒内的所有元器件布局更紧凑，节约布局空间，能够进一步减小低压配电盒的体积；将电磁式电源总开关布置在壳体1中间，使电源式电源部开关的四周均具有相应的间隔空间，方便工作人员快速拆装，低压配电盒的CAN控模块与VCU以及各个车内电子元件之间通过CAN总线连接，与现有技术相比，减少若干连接用线束，简化了电动客车内的线束，并且减少线束穿孔数量，极大的降低工作人员的接线、检修负担。由于电动客车的体积大，重量重，它的发动机机舱也需要足够大来容置发动机等部件，因此，与现有技术相比，本低压配电盒设于发动机机舱呢，还起到一个信号转发功能，将传统技术中，发动机内电气元件通过线束直接与VCU直接连接的方式转换为：发动机内的所有原与VCU相连的电气元件（例如设于发动机机舱内的若干传感器）均与低压配电盒连接，再通过低压配电盒内的CAN控模块转发这些电气元件的信号至VCU，由于CAN控模块直接通过CAN总线连接，因此既减少了线束的数量，又减短线束的长度，节约了线速成本。采用CAN控模块与VCU联动，与现有的电动车相比，不仅仅能显示简单的通与断，能够更多元化的显示各个电器元件的工作状态等等，可视化更强，更简单易性，传输数据均采用CAN总线信号，更便于数据处理。上述电路与现有相比，其结构更为简单，成本较低。

以上仅为本发明的实施方式，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：设于纯电动客车的发动机机舱内，所述低压配电盒包括壳体、设于壳体内的电磁式电源总开关组件、通过继电器插槽组可插拔的插设于壳体内的若干继电器、低压配电CAN控模块、电池、第一保险插槽组、第二保险插槽组、可插拔的插设于第一保险插槽组上的第一保险组件、可插拔的插设于第二保险插槽组上的第二保险组件、100A保险R0、150A保险R1、前CAN控电源保险R2、顶CAN控电源保险R3、后CAN控电源保险R4以及低压配电CAN控电源保险R5；在所述壳体的左侧安装有一个L形安装板，所述L形安装板的竖向板与所述壳体的左侧壁垂直并且竖向板的长度与所述壳体的左侧壁的长度相匹配，横向板与所述壳体的前侧壁垂直并且横向板的长度大于壳体前侧壁长度的一半，所述L形安装板高于壳体底壁，所述低压配电CAN控模块安装于所述L形安装板与所述壳体底壁的平行空间内；所述第一保险插槽组布置于所述L形安装板的竖向板上靠近端头的位置处，所述低压配电CAN控电源保险R5、后CAN控电源保险R4、顶CAN控电源保险R3、前CAN控电源保险R2由竖向板上靠近第一保险插槽的位置向竖向板与横向板之间的弯折处的方向依次间隔的布置于竖向板上；所述第二保险插槽组布置于所述L形安装板的横向板上且靠近其内侧，在所述横向板上位于第二保险插槽组与横向板的外侧之间的位置处设置与所述第二保险插槽组对应的若干用于外接负载导线的线柱；所述100A保险R0以及150A保险R1安装于所述横向板与壳体右侧壁之间的空间内，所述继电器插槽组安装于壳体内的右上角位置处；所述电磁式电源总开关组件通过若干安装螺栓安装于所述竖向板与所述继电器插槽组之间的空间内，并且所述电磁式电源总开关组件与竖向板和继电器插槽组之间均具有预定间隔距离。

2.如权利要求1所述的纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：所述低压配电CAN控模块具有与电动客车的点火开关的电源引脚连接的供电电源输出引脚、与点火开关的ACC档电源输出引脚相连的ACC电源输入引脚、与点火开关的ON档电源输出引脚相连的ON档电源输入引脚、与所述点火开关的ST档电源输出引脚相连的ST档电源输入引脚；还具有一个电控信号输出引脚7A，所述电控信号输出引脚7A与所述电磁式电源总开关组件的控制线圈电源脚相连，所述电磁式电源总开关组件的接地引脚接地，所述电磁式电源总开关组件的开关K1的第一端通过所述150A保险片 R1与DC/DC电源相连，用于连接DC/DC电源的低压电源输出端，所述开关K1的第二端通过总电源手柄开关与电池的正极相连，所述电池的负极接地，还与所述CAN控模块的接地引脚相连；所述开关K1的第二端还通过所述低压配电CAN控电源保险R5与所述CAN控模块的配电盒CAN控模块供电引脚2PK相连，还分别通过后CAN控电源保险R4、顶CAN控电源保险R3、前CAN控电源保险R2与后CAN控模块、顶CAN控模块、前CAN控模块相连；所述开关K1的第二端还通过第一保险R6与仪表台翘板开关F1的第一端连接，所述仪表台翘板开关F1的第二端与所述CAN控模块的配电盒电使能引脚相连；所述CAN控模块的ACC引脚与电动客车内的ACC档负载连接，用于在点火开关处于ACC档时为ACC档负载供电，所述CAN控模块的ACC2引脚与电动客车内的GPS模块连接，用于为GPS模块供电；所述CAN控模块的CAN1_H和CAN1_L引脚与电动客车的CAN总线连接，用于与电动客车内连接于CAN总线上的电气元件传输数据；所述CAN控模块还具有第一至第八电控信号输出端，所述继电器为八个，所述第二保险组包括八个插片式保险R7-R14，所述第一保险组包括十个插片式保险F2-F11，所述CAN控模块的第一至第八电控信号输出端分别与第一至第八继电器的控制线圈电源脚相连，所述第一至第八继电器的开关K2-K9的第一端分别通过第二至第九插片式保险R7-R14与100A保险R0的第一端连接，所述100A保险的第二端与150A保险和所述开关K1之间的节点连接，所述第一至第八继电器的开关K2-K9的第二端分别通过对应的线柱与电动客车的VCU电源导线、DMC电源导线、BMS电源导线、空调电源导线、PTC电源导线、辅助控制器电源导线、冷却水泵电源导线以及冷却风扇电源导线连接；所述CAN控模块还具有第一至第十常电输出引脚，其分别通过第十至第十九插片式保险F2-F11与电动客车的仪表电源导线、门泵电源导线、CAN诊断电源导线、GPS模块电源导线、ECAS电源导线、ABS电源导线、视听系统电源导线、路牌电源导线、发动机ECU电源导线以及一备用导线连接。

3.如权利要求2所述的纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：所述CAN控模块还具有与设于发动机机舱内的刹车管路内的气压传感器电连接且用于接收实时检测到的气压信号的气压信号接收引脚，所述CAN控模块还用于将实时接收到的气压信号进行处理后与预先设定的气压阈值进行比较，以判断接收的气压是否处于预设的气压阈值范围内，若小于预设的气压阈值，则通过CAN1_H和CAN1_L引脚将对应的信号发送至与CAN总线连接的电动客车的VCU内，以使得VCU控制气泵对刹车管路加气，当刹车管路的气压位于预设的阈值范围内时，则发送另一对应信号至VCU，从而使VCU控制气泵停止加气。

4.如权利要求2所述的纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：所述CAN控模块还具有与空档开关的信号输出脚连接的空档信号输入引脚，用于在启动电动客车时供所述CAN控模块判断电动客车的档位是否处于空档，若电动客车的档位位于空档并且点火开关位于ST档，则能够启动电动客车。

5.如权利要求2所述的纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：所述CAN控模块还具有与设于壳体底部的用于检测电池的电流大小的霍尔传感器的信号输出端连接的电流信号输入引脚，所述CAN控模块将接收到的电流信号与预设的电流阈值进行对比，以判断检测到的电流信号是否在预设的电流阈值范围内，若超过电流阈值，则表示低压配电盒中有保险短路，那么则通过CAN1_H和CAN控模块的CAN1_L引脚将对应的短路信号发送至与CAN总线连接的电动客车操控台的仪表盘进行显示，同时将对应的短路信号发送至VCU。

6.如权利要求2所述的纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：所述CAN控模块还具有与车身CAN网络无故障信号输出引脚相连接的自检无故障信号输入引脚7C。

7.如权利要求1至6中任一项权利要求所述的纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：所述前CAN控电源保险R2、顶CAN控电源保险R3、后CAN控电源保险R4以及低压配电CAN控电源保险R5均采用慢熔式吉门ANS保险。

8.如权利要求1至6中任一项权利要求所述的纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：所述150A保险、100A保险均采用慢熔式吉门ANM保险。

9.如权利要求1至6中任一项权利要求所述的纯电动客车的低压配电盒，其特征在于：第二至第九插片式保险R7-R14、第十至第十九插片式保险F2-F11均采用吉门ATS插片式保险。