CN106043342A - 列车支撑装置和列车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种列车支撑装置和列车，其中，列车支撑装置包括：铰接转向架和支撑转向架；铰接转向架包括：第一构架以及位于第一构架上的两个第一空气弹簧，两个第一空气弹簧共同具有一个第一附加气室和一个第一高度控制阀；支撑转向架包括：第二构架以及位于第二构架上的两个第二空气弹簧，每个第二空气弹簧具有一个第二附加气室和一个第二高度控制阀；铰接转向架用于连接两节相邻的车体；支撑转向架位于单节车体下方，用于支撑单节车体。本发明提供的列车支撑装置，降低了列车的整体重量，提升了列车运行的运行性能。

Description

列车支撑装置和列车

技术领域

本发明涉及轨道车辆领域，尤其涉及一种列车支撑装置和列车。

背景技术

轨道车辆由车体、车体连接装置、车体支撑装置、动力装置、制动装置等部分组成。其中，车体连接装置通常为车钩，车钩实现了车体和车体之间的连挂，用于传递牵引力及冲击力，并使得相邻的两节车体之间保持一定的距离。车体支撑装置通常为转向架，转向架用于引导车辆沿轨道行驶，并承受来自车体及线路的各种载荷。

目前，一节车体通常由两个转向架支撑，即，相邻的两节车体共计四个转向架，并且相邻的两节车体之间通过车钩进行连接。但是，车钩的结构复杂且质量很大，增大了列车负荷，尤其在列车转弯时，转向架引导列车沿轨道行驶，相邻的两节列车之间通过车钩进行牵引力传导，使得列车与轨道之间的压力负荷加大，造成列车运行不平稳。

综上，目前的列车的支撑以及连接结构，导致列车重量较大，影响了列车转弯时的运行平稳性。

发明内容

本发明提供一种列车支撑装置和列车，可以降低列车的整体重量，提升列车运行的运行性能。

本发明提供的列车支撑装置，包括：铰接转向架和支撑转向架；

所述铰接转向架包括：第一构架以及位于所述第一构架上的两个第一空气弹簧，所述两个第一空气弹簧共同具有一个第一附加气室和一个第一高度控制阀；

所述支撑转向架包括：第二构架以及位于所述第二构架上的两个第二空气弹簧，每个所述第二空气弹簧具有一个第二附加气室和一个第二高度控制阀；

所述铰接转向架用于连接两节相邻的车体；所述支撑转向架位于单节车体下方，用于支撑所述单节车体。

本发明提供的列车，包括：至少两节车体，以及与所述车体数目相匹配的本发明任一实施例提供的列车支撑装置；

所述铰接转向架用于连接两节相邻的车体；所述支撑转向架位于单节车体下方，用于支撑所述单节车体。

本发明提供一种列车支撑装置和列车，其中，列车支撑装置包括铰接转向架和支撑转向架，铰接转向架包括：第一构架以及位于第一构架上的两个第一空气弹簧，两个第一空气弹簧具有一个第一附加气室和一个第一高度控制阀，支撑转向架包括：第二构架以及位于第二构架上的两个第二空气弹簧，每个第二空气弹簧具有一个第二附加气室和一个第二高度控制阀，铰接转向架用于连接两节相邻的车体，支撑转向架位于单节车体下方，用于支撑单节车体。本发明提供的列车支撑装置，对于相邻的两个车体，共计具有三个转向架，空气弹簧的控制方式为5点控制，降低了列车的整体重量，有助于列车整体的轻量化，并且，使得列车的动力性能较优，提升了列车运行的运行性能。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的列车支撑装置的分体结构示意图；

图2为本发明实施例一提供的列车支撑装置的组装结构示意图；

图3为本发明实施例一提供的列车支撑装置的组装气路示意图；

图4为本发明实施例二提供的铰接转向架的俯视图；

图5为本发明实施例二提供的第一枕梁的剖面示意图；

图6为本发明实施例三提供的支撑转向架的俯视图；

图7为本发明实施例三提供的第二枕梁的剖面示意图；

图8为本发明实施例一提供的列车的结构示意图。

附图标记说明：

1：铰接转向架； 2：支撑转向架；

3：车体； 101：第一构架；

102：第一空气弹簧； 103：第一高度控制阀；

201：第二构架； 202：第二空气弹簧；

203：第二高度控制阀； 204：差压阀；

1011：第一侧梁； 1012：第一枕梁；

1021：第一外壳； 1022：第一通气孔；

1023：第一定位导柱； 1024：第一筋板；

1025：减重孔； 2011：第二侧梁；

2012：第二枕梁； 2021：第二外壳；

2022、2023：隔离筋板； 2024、2025：第二通气孔；

2026、2027：第二定位导柱； 2028：第二筋板；

2029：减重孔； 2030：压差孔。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例一提供的列车支撑装置的分体结构示意图，图2为本发明实施例一提供的列车支撑装置的组装结构示意图，图3为本发明实施例一提供的列车支撑装置的组装气路示意图。如图1～图3所示，本实施例提供的列车支撑装置，可以包括：铰接转向架1和支撑转向架2。

铰接转向架1可以包括：第一构架101以及位于第一构架101上的两个第一空气弹簧102，两个第一空气弹簧102共同具有一个第一附加气室和一个第一高度控制阀103。

支撑转向架2可以包括：第二构架201以及位于第二构架201上的两个第二空气弹簧202，每个第二空气弹簧202具有一个第二附加气室和一个第二高度控制阀203。

铰接转向架1用于连接两节相邻的车体3。支撑转向架2位于单节车体3下方，用于支撑单节车体3。

在本实施例中，铰接转向架1用于连接两节相邻的车体3，支撑转向架2用于支撑单节车体3，因此，对于相邻的两个车体3，共计具有三个转向架，相比于现有技术中相邻的两个车体共计具有四个转向架，减少了整辆列车的转向架的总数，因此，降低了列车的整体重量，有助于列车整体的轻量化。

在本实施例中，铰接转向架1用于两节相邻的车体3的连接，铰接转向架1提供了相邻两节车体3之间的一种连接方式，铰接转向架1使得相邻两节车体3在车辆连接处共用一台转向架，由于减少了车钩的使用，降低了列车的整体重量，有助于列车整体的轻量化，同时避免了列车行驶过程中车钩引起的噪音。列车行驶时，相邻的两节列车之间通过铰接转向架1进行牵引力传导，车体3相对于铰接转向架1的动作角度变小，提升了列车运行过程中的运行性能。

在本实施中，铰接转向架1上的两个第一空气弹簧102共用一个第一附加气室和第一高度控制阀103，第一高度控制阀103用于控制两个第一空气弹簧102的高度，空气弹簧的控制方式为单点控制，支撑转向架2上的两个第二空气弹簧202分别具有一个第二附加气室和一个第二高度控制阀203，第二高度控制阀203用于控制第二空气弹簧202的高度，空气弹簧的控制方式为两点控制。因此，对于相邻的两个车体3，空气弹簧的控制方式共计为5点控制，相比于现有技术中的单节车体具有两个转向架，每个转向架采用单点控制、两点控制或者四点控制，本实施例提供的列车支撑装置，使得列车的动力学性能较优，尤其在列车转弯时，高度阀水平杆的角度几乎不发生变化，不发生充排气过程，整车的用风量减少增强了列车运行的平稳性，列车可以更加容易地通过弯曲轨道。而且，铰接转向架1只设置一个第一高度控制阀，结构简单，降低了制造和维护成本。

需要说明的是，本实施例中的铰接转向架1和支撑转向架2，可以均为动力转向架，也可以部分为动力转向架，本实施例对此不加以限制，根据需要进行设置即可。

可选的，支撑转向架2为动力转向架，铰接转向架1为非动力转向架。

需要说明的是，本实施例对第一附加气室和第二附加气室的实现方式不加以限制，可以通过第一构架101和第二构架201实现，也可以通过其它部件实现。

本实施例提供了一种列车支撑装置，包括铰接转向架和支撑转向架，其中，铰接转向架包括：第一构架以及位于第一构架上的两个第一空气弹簧，两个第一空气弹簧共同具有一个第一附加气室和一个第一高度控制阀，支撑转向架包括：第二构架以及位于第二构架上的两个第二空气弹簧，每个第二空气弹簧具有一个第二附加气室和一个第二高度控制阀，铰接转向架用于连接两节相邻的车体，支撑转向架位于单节车体下方，用于支撑单节车体。本实施例提供的列车支撑装置，对于相邻的两个车体，共计具有三个转向架，空气弹簧的控制方式为5点控制，降低了列车的整体重量，有助于列车整体的轻量化，并且，使得列车的动力性能较优，提升了列车运行的运行性能。

图4为本发明实施例二提供的铰接转向架的俯视图，本实施例在实施例一的基础上，提供了实施例一中列车支撑装置中铰接转向架的一种具体实现结构。如图4所示，本实施例提供的铰接转向架，具体可以包括：

第一构架101包括平行设置的两个第一侧梁1011，以及与第一侧梁1011垂直的第一枕梁1012。

每个第一侧梁1011的中间位置设置一个第一空气弹簧102。

第一枕梁1012位于第一空气弹簧102的上方。第一枕梁1012与第一空气弹簧102的上脐连通，第一枕梁1012的内腔形成第一附加气室，第一附加气室与第一高度控制阀103连通。

在本实施例中，各个部件的位置关系为：第一空气弹簧102位于第一侧梁1011的中间位置，第一枕梁1012位于第一空气弹簧102的上方。各个部件的连通关系为：第一枕梁1012的内腔作为第一附加气室，两个第一空气弹簧102通过上脐与第一枕梁1012的内腔形成的第一附加气室连通，第一附加气室与第一高度控制阀103连通。因此，第一高度控制阀103可以控制两个第一空气弹簧102的充气和放气，从而控制两个第一空气弹簧102的高度。

需要说明的是，本实施例对于第一枕梁1012的形状和材质不加以限制，例如：第一枕梁1012可以是钢板焊接的圆柱体或者长方体，等等。

可选的，作为一种具体的实现方式，图5为本发明实施例二提供的第一枕梁的剖面示意图，如图5所示，第一枕梁1012可以包括：第一外壳1021，第一外壳1021上设置有第一通气孔1022和两个第一定位孔(未示出)，第一定位孔与第一枕梁1012的内腔中的第一定位导柱1023连接。

第一定位导柱1023与第一空气弹簧102的上脐连接。

第一通气孔1022与第一高度控制阀103连接。

在上述结构中，通过第一定位导柱1023与第一空气弹簧102的上脐连接，可以增强第一枕梁1012与第一空气弹簧102之间的连接稳固性。

需要说明的是，本实施例对于第一通气孔1022的形状和位置不加以限制，例如：第一通气孔1022可以位于第一外壳1021的侧面上，也可以位于第一外壳1021的端面上。

可选的，第一枕梁1012还可以包括：至少一个第一筋板1024，第一筋板1024与第一枕梁1012的内表面连接。

第一筋板1024上设置有至少一个减重孔1025。

通过设置第一筋板1024，增强了第一枕梁1012的结构强度，在第一筋板1024上设置减重孔1025，可以使得第一枕梁1012的内腔互通形成第一附加气室，而且，减重孔1025减小了第一筋板1024的重量，进而减小了第一枕梁1012的整体重量。

需要说明的是，本实施例对于第一筋板1024的材质不加以限制，例如，第一筋板1024可以为钢板。

需要说明的是，本实施例对于减重孔1025的数量和形状不加以限制，根据需要进行设置。

本实施例提供了一种列车支撑装置，尤其提供了铰接转向架的一种具体实现方式。本实施例提供的铰接转向架，通过第一枕梁的内腔作为第一附加气室，从而使得第一高度控制阀对两个第一弹簧进行控制。

图6为本发明实施例三提供的支撑转向架的俯视图，本实施例在实施例一和实施例二的基础上，提供了本发明实施例中列车支撑装置中支撑转向架的一种具体实现结构。如图6所示，本实施例提供的支撑转向架，具体可以包括：

第二构架201包括平行设置的两个第二侧梁2011，以及与第二侧梁2011垂直的第二枕梁2012。

每个第二侧梁2011的中间位置设置一个第二空气弹簧202。

第二枕梁2012位于第二空气弹簧202的上方，第二枕梁2012与第二空气弹簧202的上脐连通，第二枕梁2012的内腔形成两个第二附加气室，第二附加气室与第二高度控制阀203连通。

在本实施例中，各个部件的位置关系为：第二空气弹簧202位于第二侧梁2011的中间位置，第二枕梁2012位于第二空气弹簧202的上方。各个部件的连通关系为：第二枕梁2012的内腔形成两个第二附加气室，一个第二空气弹簧202通过其上脐与一个第二附加气室连通，该第二附加气室与一个第二高度控制阀203连通，另一个第二空气弹簧202通过其上脐与另一个第二附加气室连通，该另一个第二附加气室与另一个第二高度控制阀203连通。因此，两个第二高度控制阀203可以通过各自连通的第二附加气室控制相应的第二空气弹簧202的充气和放气，从而控制第二空气弹簧202的高度。

需要说明的是，本实施例对于第二枕梁2012的形状和材质不加以限制，例如：第二枕梁2012可以是钢板焊接的圆柱体或者长方体，等等。

可选的，作为一种具体的实现方式，图7为本发明实施例三提供的第二枕梁的剖面示意图，如图7所示，第二枕梁2012可以包括：第二外壳2021和至少一个隔离筋板，隔离筋板与第二枕梁2012的内表面连接。

第二外壳2021与至少一个隔离筋板中的一个隔离筋板2022围设形成的第一内腔作为一个第二附加气室，第二外壳2021与至少一个隔离筋板中的一个隔离筋板2023围设形成的第二内腔作为另一个第二附加气室。

第一内腔对应的第二外壳2021上设置有第二通气孔2024和第二定位孔(未示出)，第二内腔对应的第二外壳2021上设置有第二通气孔2025和第二定位孔(未示出)。两个第二定位孔分别与第二枕梁2012的内腔中的两个第二定位导柱2026、2027连接。两个第二定位导柱2026、2027分别与两个第二空气弹簧202的上脐连通。两个第二通气孔2024、2025分别与两个第二高度控制阀203连接。

在上述结构中，通过设置隔离筋板，将第二枕梁2012的内腔进行隔离从而形成两个第二附加气室。通过第二定位导柱与第二空气弹簧202的上脐连接，可以增强第二枕梁2012与第二空气弹簧202之间的连接稳固性。

需要说明的是，本实施例对于第二通气孔的形状和位置不加以限制，例如：第二通气孔可以位于第一外壳1021的侧面上，也可以位于第二外壳2021的端面上。

可选的，第二枕梁2012还可以包括：至少一个第二筋板2028。

第二筋板2028与第一内腔的内表面连接，或者，第二筋板2028与第二内腔的内表面连接。

第二筋板2028上设置有至少一个减重孔2029。

通过设置第二筋板2028，增强了第二枕梁2012的结构强度，在第二筋板2028上设置减重孔2029，可以使得第一内腔互通以及第二内腔互通从而形成两个第二附加气室，而且，减重孔2029减小了第二筋板2028的重量，进而减小了第二枕梁2012的整体重量。

需要说明的是，本实施例对于第二筋板2028的材质不加以限制，例如，第二筋板2028可以为钢板。

可选的，第二枕梁2012还可以包括：第一内腔对应的第二外壳2021上以及第二内腔对应的第二外壳2021上均设置有压差孔2030。压差孔2030与压差阀204连接。

通过在两个第二附加气室之间设置差压阀204，可以增加列车的抗侧滚刚度，从而提升列车运行时的运行性能。

本实施例提供了一种列车支撑装置，尤其提供了支撑转向架的一种具体实现方式。本实施例提供的支撑转向架，通过第二枕梁的内腔形成两个第二附加气室，从而使得第二高度控制阀对第二弹簧进行控制。

图8为本发明实施例一提供的列车的结构示意图。如图8所示，本实施例提供的列车，可以包括：至少两节车体3，以及与车体3数目相匹配的本发明任一实施例提供的列车支撑装置。

铰接转向架1用于连接两节相邻的车体3，支撑转向架2位于单节车体3下方，用于支撑单节车体3。

在本实施例中，车体3数目与列车支撑装置的数目相匹配，例如，若车体3数目为N，则铰接转向架1的数目为N-1，支撑转向架2的数目为N。

本实施例中的列车支撑装置，与图1～图7所示实施例提供的列车支撑装置其技术原理和技术效果类似，此处不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种列车支撑装置，其特征在于，包括：铰接转向架和支撑转向架；

所述铰接转向架包括：第一构架以及位于所述第一构架上的两个第一空气弹簧，所述两个第一空气弹簧共同具有一个第一附加气室和一个第一高度控制阀；

所述支撑转向架包括：第二构架以及位于所述第二构架上的两个第二空气弹簧，每个所述第二空气弹簧具有一个第二附加气室和一个第二高度控制阀；

所述铰接转向架用于连接两节相邻的车体；所述支撑转向架位于单节车体下方，用于支撑所述单节车体。

2.根据权利要求1所述的列车支撑装置，其特征在于，所述第一构架包括平行设置的两个第一侧梁，以及与所述第一侧梁垂直的第一枕梁；

每个所述第一侧梁的中间位置设置一个所述第一空气弹簧；

所述第一枕梁位于所述第一空气弹簧的上方；所述第一枕梁与所述第一空气弹簧的上脐连通，所述第一枕梁的内腔形成所述第一附加气室，所述第一附加气室与所述第一高度控制阀连通。

3.根据权利要求2所述的列车支撑装置，其特征在于，所述第一枕梁包括：第一外壳，所述第一外壳上设置有第一通气孔和两个第一定位孔，所述第一定位孔与所述第一枕梁的内腔中的第一定位导柱连接；

所述第一定位导柱与所述第一空气弹簧的上脐连接；

所述第一通气孔与所述第一高度控制阀连接。

4.根据权利要求3所述的列车支撑装置，其特征在于，所述第一枕梁还包括：至少一个第一筋板，所述第一筋板与所述第一枕梁的内表面连接；

所述第一筋板上设置有至少一个减重孔。

5.根据权利要求1所述的列车支撑装置，其特征在于，所述第二构架包括平行设置的两个第二侧梁，以及与所述第二侧梁垂直的第二枕梁；

每个所述第二侧梁的中间位置设置一个所述第二空气弹簧；

所述第二枕梁位于所述第二空气弹簧的上方；所述第二枕梁与所述第二空气弹簧的上脐连通，所述第二枕梁的内腔形成两个所述第二附加气室，所述第二附加气室与第二高度控制阀连通。

6.根据权利要求5所述的列车支撑装置，其特征在于，所述第二枕梁包括：第二外壳和至少一个隔离筋板，所述隔离筋板与所述第二枕梁的内表面连接；

所述第二外壳与所述至少一个隔离筋板中的一个隔离筋板围设形成的第一内腔作为一个所述第二附加气室，所述第二外壳与所述至少一个隔离筋板中的一个隔离筋板围设形成的第二内腔作为另一个所述第二附加气室；

所述第一内腔对应的第二外壳上以及所述第二内腔对应的第二外壳上均设置有第二通气孔和第二定位孔，所述第二定位孔与所述第二枕梁的内腔中的第二定位导柱连接，所述第二定位导柱与所述第二空气弹簧的上脐连通；所述第二通气孔与所述第二高度控制阀连接。

7.根据权利要求6所述的列车支撑装置，其特征在于，所述第二枕梁还包括：至少一个第二筋板；

所述第二筋板与所述第一内腔的内表面连接；或者，所述第二筋板与所述第二内腔的内表面连接；

所述第二筋板上设置有至少一个减重孔。

8.根据权利要求6所述的列车支撑装置，其特征在于，所述第二枕梁还包括：所述第一内腔对应的第二外壳上以及所述第二内腔对应的第二外壳上均设置有压差孔；所述压差孔与压差阀连接。

9.根据权利要求1至8任一项所述的列车支撑装置，其特征在于，所述支撑转向架为动力转向架，所述铰接转向架为非动力转向架。

10.一种列车，其特征在于，包括：至少两节车体，以及与所述车体数目相匹配的如权利要求1至9任一项所述的列车支撑装置；

所述铰接转向架用于连接两节相邻的车体；所述支撑转向架位于单节车体下方，用于支撑所述单节车体。