CN106042951B - 电源模块组件及歧管 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种电源模块组件及歧管。提供一种电源模块组件，所述车辆电源模块组件包括：框架的阵列，所述框架中的每个限定通口和台阶。所述框架可被堆叠，使得所述通口至少彼此部分对准并且所述台阶对齐以限定具有第一室和第二室的入口歧管，其中，第一室和第二室沿着所述阵列的长度方向延伸。第一室和第二室可部分通向彼此，使得所述台阶影响从第一室流向第二室的冷却剂的动量。一对端板可被设置在所述阵列的两端部并且被构造为保持所述端板之间的框架。所述框架中的每个可进一步限定一对通道，并且可彼此布置在一起以限定所述一对通道之间的功率级腔。功率级可设置在所述功率级腔内。

Description

电源模块组件及歧管
技术领域
本公开涉及用于机动车辆的电力逆变器和电源模块组件。
背景技术
诸如电池电动车辆(BEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、轻度混合动力电动车辆(MHEV)或全混合动力电动车辆(FHEV)的电动车辆包括能量存储装置(诸如，高电压(HV)电池系统)，以用作车辆的推进源。HV电池系统可包括协助管理车辆性能和操作的组件。
发明内容
一种车辆电源模块组件包括：框架的阵列，所述框架中的每个限定通口和第一台阶。所述框架被堆叠，使得所述通口至少彼此部分对准并且第一台阶对齐以限定具有第一室和第二室的入口歧管，其中，第一室和第二室沿着所述阵列的长度方向延伸。第一室和第二室可部分通向彼此，使得第一台阶影响从第一室流向第二室的冷却剂的动量。一对端板可被设置在所述阵列的两端部并且可被构造为保持所述端板之间的框架。所述端板中的一个可限定通向第一室的入口。所述框架中的每个可进一步限定第二通口和第二台阶，并且所述框架可被进一步堆叠为使得第二通口彼此至少部分对准并且第二台阶对齐以限定具有第三室和第四室的出口歧管，其中，第三室和第四室沿着所述阵列的长度方向延伸。第三室和第四室可部分通向彼此，使得第二台阶影响从第三室流向第四室的冷却剂的动量。所述端板中的一个可限定通向第四室的出口。所述框架中的每个可进一步限定从所述框架延伸的一对通道，并且均可具有通向第二室的第一端口以及通向第三室的第二端口。所述一对通道可彼此被布置在一起以在所述一对通道之间限定功率级腔。所述框架中的每个可进一步限定从所述框架延伸的一对通道，所述通道中的一个具有通向第二室的端口。所述车辆电源模块组件还可包括一对导热板，所述导热板中的每个限定通向第二室的端口并且彼此被布置在一起以在所述导热板之间限定功率级腔。功率级可被设置在所述功率级腔内。
一种车辆电源模块组件，包括：模块框架的堆叠的阵列、歧管和一对端板。模块框架的堆叠的阵列中的每个限定通口、功率级腔和多个出口，其中，通口彼此对准以限定歧管腔，出口通向对应的通口且相对于功率级腔进行定向以在通口和出口之间传输冷却剂。歧管设置在歧管腔内并且限定通向入口室的歧管入口、用于与多个出口对准的歧管端口以及通向出口室的歧管出口。端板中的一个限定通向歧管入口的入口，并且端板中的另一个限定通向歧管出口的出口。入口、出口和端口彼此被布置在一起，以在端板入口与端板出口之间提供冷却剂路径。所述车辆电源模块组件可包括设在每个功率级腔内的功率级。功率级彼此被布置在一起，从而在功率级之间限定冷却剂通道。每个模块框架可被构造为保持在对应的功率级腔的任一侧上的导热板的一部分，使得导热板与邻近的功率级热连通。每个模块框架可在对应的功率级腔的任一侧上限定多通路通道。每个通道可与歧管入口室以及歧管出口室流体连通。每个模块框架可在各个多通路通道的相对两侧上进一步限定彼此错开的多个横档。端板中的每个可进一步限定大小可容纳导热板的一部分的凹入。模块框架中的每个可进一步限定针对DC引线框架、AC引线框架或通过其延伸的信号引脚而确定大小的槽。
一种车辆包括：电机、牵引电池、电力逆变器、电源模块组件、歧管以及多个导热板。牵引电池电连接至电机。电力逆变器电连接在牵引电池与电机之间，并且具有多个功率级。电源模块组件支撑电力逆变器，并且具有被构造为支撑功率级的多个模块框架，并且每个模块框架限定通口，从而当所述多个模块框架被堆叠时通口限定歧管腔。歧管设置在歧管腔内，并且限定入口室和出口室。所述多个导热板由所述模块框架支撑，并且设置在功率级之间，以与功率级热连通并且使得导热板与入口室以及出口室流体连通。歧管可进一步限定入口室的入口、入口室的出口以及台阶，其中，所述台阶随入口室的入口布置以影响从入口室的入口流向入口室的出口的冷却剂的动量。歧管可进一步限定出口室的入口、出口室的出口以及台阶，其中，所述台阶随出口室的入口布置以影响从出口室的入口流向出口室的出口的冷却剂的动量。导热板可随歧管布置，使得冷却剂在入口室的出口与出口室的入口之间沿着邻近的功率级流动。一对端板可设置在所述模块框架的两侧并且可被构造为保持端板之间的模块框架。端板中的一个可限定入口室的入口。一对端板可设置在所述模块框架中的两侧并且可被构造为保持端板之间的模块框架。端板中的一个可限定出口室的出口。
附图说明
图1是示例性混合动力车辆的示意图。
图2是可变电压转换器和电力逆变器的电路图。
图3是电源模块组件的一部分的示例的透视图。
图4是图3的电源模块组件的一部分的侧视图。
图5A是示出从电源模块的腔移除的功率级和导热板的电源模块的示例的透视图。
图5B是图5A的电源模块的截面形式的主视图。
图5C是图5A的电源模块的侧视图。
图6是电源模块组件的一部分的示例的部分分解透视图。
图7是移除电源模块的部分以示出内部部件的图6的电源模块组件的一部分的侧视图。
图8是图6的电源模块组件的电源模块的部分分解透视图。
图9是电源模块组件的一部分的构造的另一示例的截面形式的侧视图。
图10是电源模块组件的一部分的示例的透视图。
图11是图10的电源模块组件的一部分的局部截面形式的侧视图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，应当理解的是，所公开的实施例仅为示例，其它实施例可采取多种替代形式。附图无需按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，此处所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为教导本领域技术人员以多种形式利用本公开的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图说明和描述的各个特征可与一个或更多个其它附图中说明的特征组合以产生未明确说明或描述的实施例。说明的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。
在图1中描述了PHEV的示例，PHEV的示例在此笼统地被称为车辆16。车辆16可包括变速器12，并且车辆16是内燃发动机20辅助的由电机18推进的电动车辆的示例。车辆16可连接到外部电网。电机18可以是在图1中被描绘为马达18的AC电动马达。电机18接收电力并提供用于车辆推进的扭矩。电机18还可用作发电机，以用于通过再生制动将机械能转换为电能。
变速器12可以是动力分流式构造(power-split configuration)。变速器12可包括第一电机18和第二电机24。第二电机24可以是在图1中被描绘为发电机24的AC电动马达。与第一电机18类似，第二电机24可接收电力并提供输出扭矩。第二电机24还可操作为发电机，以用于将机械能转换为电能并优化通过变速器12的动力流。在其它实施例中，变速器可不具有动力分流式构造。
变速器12可包括行星齿轮单元(未示出)，可作为无级变速器运转且不具有任何固定传动比或阶梯传动比。变速器12还可包括单向离合器(O.W.C)和发电机制动器33。O.W.C可连接到发动机20的输出轴，以控制输出轴的旋转方向。O.W.C可防止变速器12反向驱动发动机20。发电机制动器33可连接到第二电机24的输出轴。发电机制动器33可被启用而进行“制动”或者可防止第二电机24的输出轴和中心齿轮28的旋转。或者，O.W.C和发电机制动器33可由实现发动机20和第二电机24的控制策略来代替。变速器12可连接到驱动轴46。驱动轴46可通过差速器50连接到一对驱动轮48。变速器的输出齿轮(未示出)可辅助在变速器12和驱动轮48之间传输扭矩。变速器12还可与热交换器49或用于冷却变速器流体的自动变速器流体冷却器(未示出)连通。
车辆16包括能量存储装置，诸如，用于存储电能的牵引电池52。如下面进一步描述的，电池52可以是能够输出电力以操作第一电机18和第二电机24的高电压电池。当第一电机18和第二电机24作为发电机运转时，电池52还可从第一电机18和第二电机24接收电力。电池52可以是由多个电池模块(未示出)组成的电池组，其中，每个电池模块包括多个电池单元(未示出)。车辆16的其它实施例考虑能量存储装置的替代类型，诸如，可补充或取代电池52的电容器和燃料单元(未示出)。
高电压总线可将电池52电连接至第一电机18和第二电机24。例如，车辆16可包括用于控制电池(BAT)52的电池能量控制模块(BECM)54。BECM 54可接收指示特定车辆状况和电池状况(诸如，电池温度、电压和电流)的输入。BECM 54可计算并估计电池52的参数，诸如，电池荷电状态(BSOC)和电池功率容量(Pcap)。BECM 54可向其它车辆系统和控制器提供指示BSOC和Pcap的输出。
车辆16可包括DC-DC转换器或可变电压转换器(VVC)10和逆变器56。VVC 10和逆变器56可电连接在电池52与第一电机18以及第二电机24之间。VVC 10可“提升”或增大由电池52提供的电力的电压(voltage potential)。VVC 10还可“拉低”或减小由电池52提供的电力的电势。逆变器56可将经由VVC 10由电池52供应的DC电力转换为用于操作电机18和24中的每个的AC电力。逆变器56还可对由电机18和24中的每个提供的AC电力进行整流，以用于对电池52进行充电。在其它示例中，变速器12可用多个逆变器(诸如，与电机18和24中的每个关联一个逆变器)操作。VVC 10包括电感器组件14(参照图2进一步被描述)。
变速器12被示出为与用于控制电机18和24、VVC 10以及逆变器56的变速器控制模块(TCM)58进行通信。TCM 58可被配置为监测电机18和24中的每个的状况(诸如，位置、转速和功率消耗)。TCM 58还可监测VVC 10和逆变器56内的多个位置处的电参数(例如，电压和电流)。TCM 58提供与该信息对应的输出信号，以供其它车辆系统使用。
车辆16可包括车辆系统控制器(VSC)60，VSC 60与其它车辆系统和控制器进行通信，用于协调车辆16的操作。尽管示出为单个控制器，但是应该考虑到的是，VSC 60可包括多个控制器，而根据总体车辆控制逻辑或软件控制多个车辆系统和部件。
车辆控制器(诸如，VSC 60和TCM 58)可包括彼此协作以执行车辆操作的各种配置的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，闪存、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)以及软件代码。控制器还可包括预定数据或“查找表”，所述预定数据或“查找表”可从存储器访问并且可以是基于计算和测试数据的。该预定数据可由控制器使用，以便于控制车辆操作。VSC 60可通过使用总线协议(诸如，CAN和LIN)的一个或更多个有线或无线连接与其它车辆系统和控制器(例如，BECM 54和TCM 58)进行通信。VSC 60可接收表示变速器12的当前位置(例如，驻车挡，倒车挡，空挡或行驶挡)的输入(PRND)。VSC 60可接收表示加速踏板位置的输入(APP)。VSC 60可向TCM 58提供表示期望的车轮扭矩、期望的发动机转速和发电机制动器命令的输出，并且可向BECM 54提供接触器控制。
车辆16可包括用于控制发动机20的发动机控制模块(ECM)64。VSC 60向ECM 64提供输出(诸如，期望的发动机扭矩)，所述输出可以是基于包括APP的若干输入信号的并且可与驾驶员的对车辆推进的请求对应。
电池52可经由充电端口66周期性地从外部电源或电力网接收AC电能。车辆16还可包括从充电端口66接收AC电能的车载充电器68。充电器68可具有AC/DC转换能力，以将接收到的AC电能转换为适合于在再充电操作期间对电池52进行充电的DC电能。尽管按照PHEV的背景示出和描述，但是应该考虑的是，逆变器56可与其它类型的电动车辆(诸如，FHEV或BEV)的情况下实现。
参照图2，示出了VVC 10和逆变器56的电路图的示例。VVC 10可包括用于提升输入电压(V_bat)以提供输出电压(V_dc)的第一开关单元70和第二开关单元72。第一开关单元70被示出为具有以极性对调(在此称作反并联)的方式并联连接到第一二极管76的第一晶体管74。第二开关单元72被示出为具有反并联连接到第二二极管80的第二晶体管78。晶体管74和78中的每个都可以是一种可控制的开关(例如，绝缘栅双极型晶体管(IGBT)或场效应晶体管(FET))。另外，晶体管74和78中的每个都可由TCM 58单独控制。电感器组件14被描绘为串联连接在电池52和开关单元70和72之间的输入电感器。当供应电流时，电感器组件14可产生磁通。当流过电感器组件14的电流变化时，产生随时间变化的磁场并感应出电压。VVC 10的其它实施例可包括替代的电路配置(例如，多于两个的开关)。
逆变器56可包括堆叠在组件中的多个半桥82。半桥82中的每个可封装为功率级(power stage)。在示出的示例中，逆变器56包括六个半桥(尽管图2仅对一个完整的半桥82进行了标注)，三个用于马达18，三个用于发电机24。半桥82中的每个可包括连接至来自电池52的正极DC节点的正极DC引线84以及连接至来自电池52的负极DC节点的负极DC引线86。半桥82中的每个还可包括第一开关单元88和第二开关单元90。第一开关单元88包括反并联连接至第一二极管94的第一晶体管92。第二开关单元90包括反并联连接至第二二极管98的第二晶体管96。第一晶体管92和第二晶体管96可以是IGBT或FET。半桥82中的每个的第一开关单元88和第二开关单元90将电池52的DC电力转换为在AC引线100处的单相AC输出。AC引线100中的每个电连接至马达18或发电机24。在该示例中，三个AC引线100中电连接至马达18，另外三个AC引线100电连接至发电机24。
VVC和逆变器的部件可使用液体热管理系统、空气热管理系统或本领域所公知的其它方法来加热和/或冷却。在液体热管理系统的一个示例中，导热板(thermal plate)可与VVC或逆变器的部件热连通。系统(诸如，增压系统)可控制通过导热板的冷却剂的流动，以协助消散来自部件的热(诸如，在电压转换期间产生的热)。热管理系统可与电源模块组件布置在一起和/或由电源模块组件支撑，使得导热板与部件热连通，以便于通过冷却剂来冷却部件。
图3和图4示出了用于电动车辆的电源模块组件的一部分的示例(在此笼统地称为电源模块组件200)。电源模块组件200可包括堆叠成阵列的多个电源模块，每个电源模块在此笼统地称为电源模块202。每个电源模块202可包括通过框架206保持的功率级204。每个功率级204可包括半导体、直流(DC)端子和交流(AC)端子。功率级204可邻近于一个或更多个导热板208。导热板208可与邻近的功率级204热连通。框架206可使导热板208定向于接近功率级204的位置，以提供用于冷却剂的路径，从而有助于管理功率级204的热状况。
可在电源模块202的阵列的相对的端部设置一对端板210。端板210可被固定到框架206中的邻近的框架，并且可协助保持其之间的电源模块202。端板210中的一个可包括端板入口214。端板210中的一个可包括端板出口216。应该考虑到的是，针对端板入口214和端板出口216的位置，多种构造是可行的。例如，端板210中的一个可包括端板入口214和端板出口216两者。作为另一示例，端板入口214和端板出口216可在不同的端板210上。端板入口214和端板出口216用于电源模块组件200的热管理系统，以协助向电源模块202输送冷却剂和从电源模块202移除冷却剂。端板210中的每个可限定大小可容纳导热板208中的一个的一部分的凹入。
现在再参照图5A至图5C，示出了电源模块202中的一个的构造的示例。电源模块202包括框架220。框架220可限定第一通口224、第一台阶226、第二通口228和第二台阶230。当电源模块202堆叠在一起时，第一通口224可彼此至少部分对准，并且第二通口228可彼此至少部分对准。另外，第一台阶226可彼此对准以至少部分限定第一室234和第二室236，并且第二台阶230可彼此对准以至少部分限定第三室238和第四室240。所述室和台阶可彼此布置在一起以限定整体的歧管，从而协助向导热板208传输冷却剂和从导热板208移除冷却剂。
例如，室可通向入口和出口，诸如，端板入口214和端板出口216。在该示例中，第一室234可通向端板入口214以从端板入口214接收冷却剂。对准的台阶226可与端板入口214一起被布置，使得台阶226影响在第一室234与第二室236之间流动的冷却剂的动量。例如，在第一室234与第二室236之间流动的冷却剂可接触对准的第一台阶226。类似地，在第三室238与第四室240之间流动的冷却剂可接触对准的第二台阶230。这种接触可干扰冷却剂流的特性(诸如，速度)，以协助促进冷却剂更均匀地流动进入第二室236并随后进入导热板208，从而协助管理如现在所描述的功率级204的热状况。
框架220中的每个可包括从框架220的上部延伸下来的一对延伸构件242。延伸构件242可在其之间限定功率级腔246。功率级腔246的大小可容纳功率级204中的一个并且还可为功率级204的部件提供从功率级204延伸出去的间隙。例如，每个功率级204可包括两组信号引脚250、DC电源端子252(正极端子和负极端子)以及AC电源端子254。信号引脚250可连接至栅极驱动板(未示出)。DC电源端子252可连接至电容器模块(未示出)。AC电源端子254可连接至电机(未示出)。在功率级204的部件的运行期间，可产生热，这可能对性能和运行效率产生负面影响。导热板208可协助消散所产生的热，以促进功率级204及其部件的始终如一的性能和输出。
例如，延伸构件242均可限定腔或切槽，所述腔或切槽的大小可容纳导热板208或导热板208的至少一部分。当导热板208和功率级204被设置在它们对应的腔内时，导热板208可与邻近的功率级204热连通。导热板208还可被构造为与第二室236和第三室238流体地连通。所述室与导热板208的布置为冷却剂提供接近功率级204流动的流动路径，以协助管理功率级204的热状况。在另一示例中，延伸构件242可在延伸构件242的腔的表面上限定特征，以协助引导流过延伸构件242的冷却剂，从而导热板被框架220所限定。
图6和图7示出了电源模块组件的一部分的另一示例(在此笼统地称为电源模块组件300)。电源模块组件300可包括堆叠成阵列的多个电源模块，每个电源模块在此笼统地称为电源模块302。每个电源模块302可包括由框架306保持的功率级304。每个功率级304可包括半导体、直流(DC)端子和交流(AC)端子。功率级304可与一个或更多个导热板308邻近。导热板308可与邻近的功率级304热连通。框架306可使导热板308定向于接近功率级304的位置，以提供冷却剂的流动路径，从而协助管理功率级304的热状况。
一对端板310可设置在电源模块302的阵列的相对的端部。端板310可被固定在框架306中的邻近的框架上，并且可协助保持端板310之间的电源模块302。端板310中的一个可包括端板入口314。端板310中的一个可包括端板出口316。应该考虑到的是，针对端板入口314和端板出口316的位置，多种构造是可行的。例如，端板310中的一个可包括端板入口314和端板出口316两者。作为另一示例，端板入口314和端板出口316可在不同的端板310上。端板入口314和端板出口316用于电源模块组件300的热管理系统，以协助向电源模块302传输冷却剂和从电源模块302移除冷却剂。
例如，端板入口314可通向歧管320。歧管320可包括入口室324和出口室326。端板出口316可通向出口室326。歧管320可针对由电源模块302的框架306限定的腔内的布置来确定尺寸。例如并且如进一步在图8中示出的，每个框架306限定通口330。当电源模块302堆叠在一起时，通口330可彼此至少部分对准，以限定用于容纳歧管320的歧管腔334(在图6中示出)，从而协助向导热板308传输冷却剂。图8中的方向箭头示出了导热板308内冷却剂的流型的示例。
例如，歧管320可在入口室324中限定多个歧管出口336，在出口室326中限定多个歧管入口338。歧管出口336可通向导热板308的对应的导热板入口335或者功率级304之间的冷却剂通道，使得冷却剂可流动通过歧管出口336。导热板308可限定导热板出口340，以协助冷却剂在流过导热板308之后被传输到出口室326。
图9以截面形式示出了电源模块组件的一部分的构造的另一示例(笼统地被称为电源模块组件400)。歧管的入口室424可限定与在功率级434之间限定的通道430流体连通的开口426，从而冷却剂可进入通道430。入口室424可仅沿着电源模块组件400的长度的一部分延伸，从而开口426相对于电源模块组件400可设置在大致中心的位置。歧管的出口室(未示出)可容纳流过通道430之后的冷却剂。在该示例中，通道430可提供与如上所述的导热板308的流动路径类似的流动路径(图9仅仅示出通道430的一部分，但是应该理解的是通道430可被构造为提供与导热板308的冷却剂路径类似的冷却剂路径)。另外，通道430可包括诸如突出物或台阶的特征，以引导通道430内的冷却剂的流动，从而促进与邻近的功率级434的热连通。例如，通道430可包括在对应的通道430的相对的两侧上且彼此偏移且沿着通道430的长度方向间隔开的横档。通道430中的每个可以是多通路通道。
图10和图11示出了电源模块组件的一部分的构造的另一示例(在此笼统地称为电源模块组件500)。在该示例中，歧管被示出为在包括多个电源模块组件506(以虚线被示出以说明其下方的部件)的电源模块堆下面。歧管可限定或包括与第一室512和第二室514流体连通的入口510。第一台阶518可设置在第二室514内并且部分地分隔第二室514。第一滤网522可位于第二室514的上游。多个第一端口526中的每个可以是第一滤网522的上游并且通向电源模块组件506的通道(未示出)。所述通道可被构造为引导与电源模块组件506的功率级(未示出)邻近的冷却剂流。多个第二端口530中的每个可以是对应的通道的下游。第二滤网534可以是对应的第二端口530的下游并且通向第三室536。第二台阶538可设置在第三室536内并且可至少部分分隔第三室536。第三室536可与可通向出口546的第四室542流体连通。
尽管在上面描述了示例性实施例，但是这些实施例并不意在描述了权利要求所包含的所有可能的形式。在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成可能未被明确描述或示出的本发明的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应该认识到，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性，期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (7)

1.一种车辆电源模块组件，包括：
框架的阵列，所述框架中的每个限定通口和第一台阶，并且所述框架被堆叠，使得所述通口至少彼此部分对准并且第一台阶对齐并彼此接触以限定具有第一室和第二室的入口歧管，其中，第一室和第二室沿着所述阵列的长度方向延伸并且通过第一台阶彼此分隔开同时部分地通向彼此，使得第一台阶影响从第一室流向第二室的冷却剂的动量。
2.如权利要求1所述的车辆电源模块组件，还包括：一对端板，设置在所述阵列的两端部并且被构造为保持所述端板之间的框架，其中，所述端板中的一个限定通向第一室的入口。
3.如权利要求1所述的车辆电源模块组件，其中，所述框架中的每个进一步限定第二通口和第二台阶，并且，其中，所述框架被进一步堆叠为使得第二通口彼此至少部分对准并彼此接触并且第二台阶对齐以限定具有第三室和第四室的出口歧管，其中，第三室和第四室沿着所述阵列的长度方向延伸并且通过第二台阶彼此分隔开同时部分地通向彼此，使得第二台阶影响从第三室流向第四室的冷却剂的动量。
4.如权利要求3所述的车辆电源模块组件，还包括：一对端板，设置在所述阵列的两端部并且被构造为保持所述端板之间的框架，其中，所述端板中的一个限定通向第四室的出口。
5.如权利要求3所述的车辆电源模块组件，其中，所述框架中的每个进一步限定从所述框架延伸的一对通道，并且均具有通向第二室的第一端口以及通向第三室的第二端口，并且，其中，所述一对通道彼此被布置在一起以限定所述一对通道之间的功率级腔。
6.如权利要求1所述的车辆电源模块组件，其中，所述框架中的每个进一步限定从所述框架延伸的一对通道，所述通道中的一个具有通向第二室的端口，并且，其中，所述一对通道彼此被布置在一起以在所述一对通道之间限定功率级腔。
7.如权利要求1所述的车辆电源模块组件，还包括：
一对导热板，所述导热板中的每个限定通向第二室的端口并且彼此被布置在一起以在所述导热板之间限定功率级腔；
功率级，设置在所述功率级腔内。
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