CN106032143B - 扭矩控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种扭矩控制方法及装置，属于车辆技术领域。所述方法包括：实时获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度，根据该纵向加速度计算车辆所在坡道的坡度；实时获取轮速传感器采集的车辆的轮速，根据该轮速计算该车辆的驱动滑移率；根据实时计算得到的坡道的坡度和车辆的驱动滑移率，计算该车辆的降扭值；当检测到车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据降扭值调整该车辆的降扭扭矩。本发明解决了目前防止车辆发生打滑的相关技术无法确保车辆在坡道上静止起步时既不过度打滑，又不熄火下滑的问题，达到了避免车辆在坡道上静止起步时因扭矩控制不精确导致的车辆因发动机熄火而无法爬坡的现象。

Description

扭矩控制方法及装置
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种扭矩控制方法及装置。
背景技术
目前，在车辆行驶过程中，若人为操作不当会特别容易发生打滑事件，从而引发安全事故，对车辆行驶安全造成极大的危害。
但目前防止车辆发生打滑的相关技术未考虑车辆行驶过程中坡道的实际情况，且在避免车辆打滑的过程中对车辆的控制较为随意不够精确，无法确保车辆在坡道上静止起步时既不过度打滑，又不熄火下滑的问题。
发明内容
本发明实施例提供了一种扭矩控制方法及装置。所述技术方案如下：
第一方面，提供了一种扭矩控制方法，所述方法包括：实时获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度，根据所述纵向加速度计算所述车辆所在坡道的坡度；实时获取轮速传感器采集的所述车辆的轮速，根据所述轮速计算所述车辆的驱动滑移率；根据实时计算得到的所述坡道的坡度和所述车辆的驱动滑移率，计算所述车辆的降扭值；当检测到所述车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩。通过实时计算车辆的降扭值，当检测到车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据该降扭值调整该车辆的降扭扭矩，由于车辆的降扭值是根据实时计算得到的坡道的坡度和实时计算得到的车辆的驱动滑移率计算出来的，解决了目前防止车辆发生打滑的相关技术未考虑车辆行驶过程中坡道的实际情况，且在避免车辆打滑的过程中对车辆的控制较为随意不够精确，无法确保车辆在坡道上静止起步时既不过度打滑，又不熄火下滑的问题，达到了结合车辆在实际使用过程中所遇到的实际路况，持续对降扭扭矩进行精确控制，以避免车辆在坡道上静止起步时因扭矩控制不精确导致的车辆因发动机熄火而无法爬坡的现象。
可选的，所述方法还包括：根据所述坡道的坡度，计算所述车辆的下滑扭矩；获取所述发动机管理系统采集的所述车辆的驱动扭矩；根据所述驱动扭矩和降扭扭矩，计算所述车辆的爬坡扭矩；当所述车辆的爬坡扭矩小于所述车辆的下滑扭矩时，判定所述车辆存在熄火下滑风险。由于坡道的不同，车辆的驱动扭矩和降扭扭矩也不同，造成爬坡扭矩会实时改变，为了避免车辆在坡道上起步时熄火下滑，当检测到车辆的爬坡扭矩小于下滑扭矩时，判定该车辆存在熄火下滑风险。
可选的，所述方法还包括：当所述车辆不存在熄火下滑风险时，若检测到所述车辆的降扭扭矩大于所述车辆的下滑扭矩，且所述降扭扭矩与所述下滑扭矩的差值大于预定阈值，则控制所述基础制动系统调整所述车辆的制动强度。
可选的，所述方法还包括：当检测到所述车辆存在熄火下滑风险时，检测所述坡道的坡度是否达到坡度阈值；当所述坡道的坡度达到所述坡度阈值时，则判定所述车辆在斜坡上打滑；当所述坡道的坡度未达到所述坡度阈值时，则判定所述车辆平地打滑。
可选的，所述方法还包括：当所述车辆在斜坡上打滑时，执行所述控制发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩的步骤；当所述车辆平地打滑时，执行所述控制发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩的步骤；和/或，执行所述控制所述基础制动系统调整所述车辆的制动强度的步骤。
第二方面，提供了一种扭矩控制装置，所述装置包括：第一计算模块，用于实时获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度，根据所述纵向加速度计算所述车辆所在坡道的坡度；第二计算模块，用于实时获取轮速传感器采集的所述车辆的轮速，根据所述轮速计算所述车辆的驱动滑移率；第三计算模块，用于根据实时计算得到的所述坡道的坡度和所述车辆的驱动滑移率，计算所述车辆的降扭值；第一控制模块，用于当检测到所述车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩。
可选的，所述装置还包括：第四计算模块，用于根据所述坡道的坡度，计算所述车辆的下滑扭矩；获取模块，用于获取所述发动机管理系统采集的所述车辆的驱动扭矩；第五计算模块，用于根据所述驱动扭矩和降扭扭矩，计算所述车辆的爬坡扭矩；第一判定模块，用于当所述车辆的爬坡扭矩小于所述车辆的下滑扭矩时，判定所述车辆存在熄火下滑风险。
可选的，所述装置还包括：调整模块，用于当所述车辆不存在熄火下滑风险时，若检测到所述车辆的降扭扭矩大于所述车辆的下滑扭矩，且所述降扭扭矩与所述下滑扭矩的差值大于预定阈值，则控制所述基础制动系统调整所述车辆的制动强度。
可选的，所述装置还包括：检测模块，用于当检测到所述车辆存在熄火下滑风险时，检测所述坡道的坡度是否达到坡度阈值；第二判定模块，用于当所述坡道的坡度达到所述坡度阈值时，则判定所述车辆在斜坡上打滑；第三判定模块，用于当所述坡道的坡度未达到所述坡度阈值时，则判定所述车辆平地打滑。
可选的，所述装置还包括：第二控制模块，用于当所述车辆在斜坡上打滑时，控制所述发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩；第三控制模块，用于当所述车辆平地打滑时，控制所述发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩；和/或，控制所述基础制动系统调整所述车辆的制动强度。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明部分实施例中提供的扭矩控制方法所涉及的实施环境的示意图；
图2是本发明一个实施例中提供的扭矩控制方法的流程图；
图3是本发明另一个实施例中提供的扭矩控制方法的流程图；
图4是本发明再一个实施例中提供的扭矩控制方法的流程图；
图5A是本发明一个实施例中提供的扭矩控制装置的结构方框图；
图5B是本发明另一个实施例中提供的扭矩控制装置的结构方框图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
图1是本发明部分实施例中提供的扭矩控制方法所涉及的实施环境的示意图，如图1所示，该实施环境可以包括：车身电子稳定系统(英文：Electronic StabilityProgram，ESP)控制器101、纵向加速度传感器102、轮速传感器103、发动机管理系统104(英文：Engine Management System，EMS)和基础制动系统105。
(1)纵向加速度传感器102可以实时采集车辆的纵向加速度，将采集到的纵向加速度发送至ESP控制器101；
(2)轮速传感器103用于实时采集车辆的轮速，将采集到的轮速发送至ESP控制器101；
(3)EMS 104用于实时采集车辆的驱动扭矩，将采集到的驱动扭矩发送至ESP控制器101，ESP控制器101可以向EMS 104发送降扭控制命令；
(4)ESP控制器101可以控制基础制动系统105的制动力矩。
本实施例主要应用于ESP控制器101中。
图2是本发明一个实施例中提供的扭矩控制方法的流程图。如图2所示，该扭矩控制方法包括以下步骤。
步骤201，实时获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度，根据该纵向加速度计算车辆所在坡道的坡度。
步骤202，实时获取轮速传感器采集的车辆的轮速，根据该轮速计算该车辆的驱动滑移率。
步骤203，根据实时计算得到的坡道的坡度和车辆的驱动滑移率，计算该车辆的降扭值。
步骤204，当检测到车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据降扭值调整该车辆的降扭扭矩。
综上所述，本发明实施例中提供的扭矩控制方法，通过实时计算车辆的降扭值，当检测到车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据该降扭值调整该车辆的降扭扭矩，由于车辆的降扭值是根据实时计算得到的坡道的坡度和实时计算得到的车辆的驱动滑移率计算出来的，解决了目前防止车辆发生打滑的相关技术未考虑车辆在坡道上起步的实际情况，且在避免车辆打滑的过程中对车辆的控制较为随意不够精确，无法确保车辆在坡道上既不过度打滑，又不熄火下滑的问题，达到了结合车辆在实际行驶过程中所遇到的实际路况，持续对降扭扭矩进行精确控制，以避免车辆在坡道上静止起步时因扭矩控制不精确导致的车辆因发动机熄火而无法爬坡的现象。
图3是本发明另一个实施例中提供的扭矩控制方法的流程图。如图3所示，该扭矩控制方法包括以下步骤。
步骤301，实时获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度，根据该纵向加速度计算车辆所在坡道的坡度。
获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度后，可以利用公式计算出坡道的坡度，其中，θ为坡道的坡度，ay为车辆的纵向加速度，g为重力加速度。
步骤302，实时获取轮速传感器采集的车辆的轮速，根据该轮速计算该车辆的驱动滑移率。
获取轮速传感器采集的车辆的轮速和车速传感器采集的车辆的车速后，可以利用公式“λ＝(v1-v2)/v1”计算出车辆的驱动滑移率，其中，λ为车辆的驱动滑移率，v1为车辆的车速，v2为车辆的轮速。
本实施例中提到的公式仅为一种可能，本实施例并不限定计算驱动滑移率的具体公式。
步骤303，根据实时计算得到的坡道的坡度和车辆的驱动滑移率，计算该车辆的降扭值。
步骤304，根据坡道的坡度，计算该车辆的下滑扭矩。
步骤305，获取发动机管理系统采集的车辆的驱动扭矩。
步骤306，根据驱动扭矩和降扭扭矩，计算车辆的爬坡扭矩。
计算该车辆的下滑扭矩和获取发动机管理系统采集的车辆的驱动扭矩后，可以利用公式“A-B＝C”来计算车辆的爬坡扭矩，其中，A为车辆的驱动扭矩，B为车辆的降扭扭矩，C为车辆的爬坡扭矩。
步骤307，当车辆的爬坡扭矩小于该车辆的下滑扭矩时，判定该车辆存在熄火下滑风险。
当车辆打滑ESP系统请求降扭时，需要保证车辆的爬坡扭矩大于该车辆的下滑扭矩，否则车辆可能会熄火，无法正常行驶。因此当车辆的爬坡扭矩小于该车辆的下滑扭矩时，判定该车辆存在熄火下滑风险。
步骤308，当检测到车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据降扭值调整该车辆的降扭扭矩。
这里所讲的降扭值与降扭扭矩呈正相关的关系。该车辆的降扭值越大，降扭扭矩越大。
步骤309，当车辆的爬坡扭矩大于该车辆的下滑扭矩时，若检测到所述车辆的降扭扭矩大于所述车辆的下滑扭矩，且所述降扭扭矩与所述下滑扭矩的差值大于预定阈值，则控制基础制动系统调整该车辆的制动强度。
通过控制基础制动系统调整车辆的制动强度，将该车辆的驱动滑移率调整至预定范围内，使得该车辆在的降扭扭矩大于车辆的下滑扭矩的同时，该降扭扭矩与该下滑扭矩的差值小于预定阈值。
综上所述，本发明实施例中提供的扭矩控制方法，通过实时计算车辆的降扭值，当检测到车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据该降扭值调整该车辆的降扭扭矩，由于车辆的降扭值是根据实时计算得到的坡道的坡度和实时计算得到的车辆的驱动滑移率计算出来的，解决了目前防止车辆发生打滑的相关技术未考虑车辆行驶过程中坡道的实际情况，且在避免车辆打滑的过程中对车辆的控制较为随意不够精确，无法确保车辆在坡道上静止起步时既不过度打滑，又不熄火下滑的问题，达到了结合车辆在实际使用过程中所遇到的实际路况，持续对降扭扭矩进行精确控制，以避免车辆在坡道上静止起步时因扭矩控制不精确导致的车辆因发动机熄火而无法爬坡的现象。
在本实施例中，由于行驶过程中坡道的不同，车辆的驱动扭矩和降扭扭矩也不同，造成爬坡扭矩会实时改变，为了避免车辆在行驶过程中下滑，当检测到车辆的爬坡扭矩小于下滑扭矩时，判定该车辆存在熄火下滑风险。
在一种可能实现的方式中，在步骤307中判定车辆存在熄火下滑风险后，可以进一步判定该车辆的打滑情况，针对车辆不同打滑情况实施相应后续步骤。此时可以将步骤308至309替换为步骤409至步骤412，具体参见图4，图4是本发明再一个实施例中提供的扭矩控制方法的流程图。
步骤401，实时获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度，根据该纵向加速度计算坡道的坡度。
步骤402，实时获取轮速传感器采集的车辆的轮速，根据该轮速计算该车辆的驱动滑移率。
步骤403，根据实时计算得到的坡道的坡度和车辆的驱动滑移率，计算该车辆的降扭值。
步骤404，根据坡道的坡度，计算该车辆的下滑扭矩。
步骤405，获取发动机管理系统采集的车辆的驱动扭矩。
步骤406，根据驱动扭矩和降扭扭矩，计算车辆的爬坡扭矩。
步骤407，当车辆的爬坡扭矩小于该车辆的下滑扭矩时，判定该车辆存在熄火下滑风险。
步骤408，当检测到车辆存在熄火下滑风险时，检测坡道的坡度是否达到坡度阈值。
坡度阈值可以为5°、10°、20°等，本实施例中不限定坡度阈值的具体角度。
步骤409，当坡道的坡度达到所述坡度阈值时，则判定车辆在斜坡上打滑。
步骤410，当车辆在斜坡上打滑时，控制发动机管理系统根据降扭值调整该车辆的降扭扭矩。
当车辆在爬坡的过程中从斜坡上打滑时，需要保证该车辆的爬坡扭矩大于该车辆的下滑扭矩，否则车辆将无法进行爬坡。
步骤411，当坡道的坡度未达到坡度阈值时，则判定车辆平地打滑。
步骤412，当车辆平地打滑时，控制基础制动系统调整该车辆的制动强度；和/或，控制基础制动系统提高该车辆的制动强度。
当车辆在冰雪路面上平地打滑时，可以降低该车辆的降扭扭矩提高该车的抓地力，和/或提高该车辆的制动强度，增大该车辆与地面之间的摩擦力。
需要说明的是，步骤401至步骤407分别与步骤301至步骤307相似，本实施例不再对步骤401至步骤407进行赘述说明。
综上所述，本发明实施例中提供的扭矩控制方法，通过实时计算车辆的降扭值，当检测到车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据该降扭值调整该车辆的降扭扭矩，由于车辆的降扭值是根据实时计算得到的坡道的坡度和实时计算得到的车辆的驱动滑移率计算出来的，解决了目前防止车辆发生打滑的相关技术未考虑车辆在坡道上起步的实际情况，且在避免车辆打滑的过程中对车辆的控制较为随意不够精确，无法确保车辆在坡道上既不过度打滑，又不熄火下滑的问题，达到了结合车辆在实际行驶过程中所遇到的实际路况，持续对降扭扭矩进行精确控制，以避免车辆在坡道上静止起步时因扭矩控制不精确导致的车辆因发动机熄火而无法爬坡的现象。
下述为本发明装置实施例，对于装置实施例中未详尽描述的细节，可以参考上述一一对应的方法实施例。
图5A是本发明一个实施例中提供的扭矩控制装置的结构方框图，如图5A所示，该扭矩控制装置包括：第一计算模块501、第二计算模块502、第三计算模块503和第一控制模块504。
第一计算模块501，用于实时获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度，根据该纵向加速度计算车辆所在坡道的坡度；
第二计算模块502，用于实时获取轮速传感器采集的车辆的轮速，根据该轮速计算该车辆的驱动滑移率；
第三计算模块503，用于实时计算得到的坡道的坡度和车辆的驱动滑移率，计算该车辆的降扭值；
第一控制模块504，用于当检测到车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据降扭值调整该车辆的降扭扭矩。
在一种可能的实现方式中，请参见图5B所示，其是本发明另一个实施例中提供的扭矩控制装置的结构方框图，该装置还包括：第四计算模块505、获取模块506、第五计算模块507和第一判定模块508。
第四计算模块505，用于根据坡道的坡度，计算该车辆的下滑扭矩；
获取模块506，用于获取发动机管理系统采集的车辆的驱动扭矩；
第五计算模块507，用于根据驱动扭矩和降扭扭矩，计算车辆的爬坡扭矩；
第一判定模块508，用于当车辆的爬坡扭矩小于该车辆的下滑扭矩时，判定该车辆存在熄火下滑风险。
仍参见图5B，该装置还包括：调整模块509。
调整模块509，用于当车辆的爬坡扭矩大于该车辆的下滑扭矩时，若检测到所述车辆的降扭扭矩大于所述车辆的下滑扭矩，且所述降扭扭矩与所述下滑扭矩的差值大于预定阈值，则控制基础制动系统调整该车辆的制动强度。
仍参见图5B，该装置还包括：检测模块510、第二判定模块511和第三判定模块512。
检测模块510，用于当检测到车辆存在熄火下滑风险时，检测坡道的坡度是否达到坡度阈值；
第二判定模块511，用于当坡道的坡度达到所述坡度阈值时，则判定车辆在斜坡上打滑；
第三判定模块512，用于当坡道的坡度未达到坡度阈值时，则判定车辆平地打滑。
仍参见图5B，，该装置还包括：第二控制模块513和第三控制模块514。
第二控制模块513，用于当车辆在斜坡上打滑时，控制发动机管理系统根据降扭值调整该车辆的降扭扭矩；
第三控制模块514，用于当车辆平地打滑时，控制基础制动系统调整该车辆的制动强度；和/或，控制基础制动系统提高该车辆的制动强度。
综上所述，本发明实施例中提供的扭矩控制装置，通过实时计算车辆的降扭值，当检测到车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据该降扭值调整该车辆的降扭扭矩，由于车辆的降扭值是根据实时计算得到的坡道的坡度和实时计算得到的车辆的驱动滑移率计算出来的，解决了目前防止车辆发生打滑的相关技术未考虑车辆在坡道上起步的实际情况，且在避免车辆打滑的过程中对车辆的控制较为随意不够精确，无法确保车辆在坡道上既不过度打滑，又不熄火下滑的问题，达到了结合车辆在实际行驶过程中所遇到的实际路况，持续对降扭扭矩进行精确控制，以避免车辆在坡道上静止起步时因扭矩控制不精确导致的车辆因发动机熄火而无法爬坡的现象。
在本实施例中，由于行驶过程中坡道的不同，车辆的驱动扭矩和降扭扭矩也不同，造成爬坡扭矩会实时改变，为了避免车辆在行驶过程中下滑，当检测到车辆的爬坡扭矩小于下滑扭矩时，判定该车辆存在熄火下滑风险。
需要说明的是：上述实施例中提供的扭矩控制装置在控制扭矩时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将服务器的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的扭矩控制装置与扭矩控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
实时获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度，根据所述纵向加速度计算所述车辆所在坡道的坡度；
实时获取轮速传感器采集的所述车辆的轮速，根据所述轮速计算所述车辆的驱动滑移率；
根据实时计算得到的所述坡道的坡度和所述车辆的驱动滑移率，计算所述车辆的降扭值；
当检测到所述车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据所述坡道的坡度，计算所述车辆的下滑扭矩；
获取所述发动机管理系统采集的所述车辆的驱动扭矩；
根据所述驱动扭矩和降扭扭矩，计算所述车辆的爬坡扭矩；
当所述车辆的爬坡扭矩小于所述车辆的下滑扭矩时，判定所述车辆存在熄火下滑风险。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述车辆不存在熄火下滑风险时，若检测到所述车辆的降扭扭矩大于所述车辆的下滑扭矩，且所述降扭扭矩与所述下滑扭矩的差值大于预定阈值，则控制基础制动系统调整所述车辆的制动强度。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当检测到所述车辆存在熄火下滑风险时，检测所述坡道的坡度是否达到坡度阈值；
当所述坡道的坡度达到所述坡度阈值时，则判定所述车辆在斜坡上打滑；
当所述坡道的坡度未达到所述坡度阈值时，则判定所述车辆平地打滑。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述车辆在斜坡上打滑时，执行所述控制发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩的步骤；
当所述车辆平地打滑时，执行所述控制发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩的步骤；和/或，执行所述控制所述基础制动系统调整所述车辆的制动强度的步骤。
6.一种扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一计算模块，用于实时获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度，根据所述纵向加速度计算所述车辆所在坡道的坡度；
第二计算模块，用于实时获取轮速传感器采集的所述车辆的轮速，根据所述轮速计算所述车辆的驱动滑移率；
第三计算模块，用于根据实时计算得到的所述坡道的坡度和所述车辆的驱动滑移率，计算所述车辆的降扭值；
第一控制模块，用于当检测到所述车辆存在熄火下滑风险时，控制发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第四计算模块，用于根据所述坡道的坡度，计算所述车辆的下滑扭矩；
获取模块，用于获取所述发动机管理系统采集的所述车辆的驱动扭矩；
第五计算模块，用于根据所述驱动扭矩和降扭扭矩，计算所述车辆的爬坡扭矩；
第一判定模块，用于当所述车辆的爬坡扭矩小于所述车辆的下滑扭矩时，判定所述车辆存在熄火下滑风险。
8.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
调整模块，用于当所述车辆不存在熄火下滑风险时，若检测到所述车辆的降扭扭矩大于所述车辆的下滑扭矩，且所述降扭扭矩与所述下滑扭矩的差值大于预定阈值，则控制基础制动系统调整所述车辆的制动强度。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
检测模块，用于当检测到所述车辆存在熄火下滑风险时，检测所述坡道的坡度是否达到坡度阈值；
第二判定模块，用于当所述坡道的坡度达到所述坡度阈值时，则判定所述车辆在斜坡上打滑；
第三判定模块，用于当所述坡道的坡度未达到所述坡度阈值时，则判定所述车辆平地打滑。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二控制模块，用于当所述车辆在斜坡上打滑时，控制所述发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩；
第三控制模块，用于当所述车辆平地打滑时，控制所述发动机管理系统根据所述降扭值调整所述车辆的降扭扭矩；和/或，控制所述基础制动系统调整所述车辆的制动强度。
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