CN106014604A - 具有涡轮增压器冷却模块的发动机 - Google Patents

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Abstract

一种内燃发动机，其包括限定了气缸的气缸体、气缸盖以及操作地连接至气缸盖的排气歧管，并且所述排气歧管被构造成从气缸排出燃烧后的气体。发动机还包括具有涡轮机壳体的涡轮增压器，并且所述涡轮增压器被构造成由来自排气歧管的燃烧后的气体驱动，以使得从周围环境接收的空气流加压，并且将加压的空气流排放至气缸。发动机另外地包括布置在涡轮机壳体和缸体盖之间的冷却模块，并且所述冷却模块限定了被构造成冷却涡轮机壳体的第三冷却剂套。本发明还公开了使用这种发动机的车辆。

Description

具有涡轮增压器冷却模块的发动机
技术领域
本发明涉及具有用于涡轮增压器的冷却模块的涡轮增压内燃发动机。
背景技术
内燃发动机(ICS)通常被要求在可靠的基础上长时间产生相当高水平的功率。许多这类ICE组件使用增压装置(例如排气涡轮机驱动的涡轮增压器)在空气流进入发动机进气歧管之前对其进行压缩，以便提高功率和效率。
具体地，涡轮增压器是一种离心式气体压缩机，该压缩机推动更多的空气(因此，有更多的氧气)进入ICE的燃烧室，此时的空气进入量大于不使用压缩机时在周围环境大气压下可达到的空气进入量。被推动进入ICE的额外质量的含有氧气的空气提高了ICE单位体积的效率，从而允许ICE在一个给定周期中燃烧更多的燃料，并且借此产生更高的功率。
在高发动机转速和负载的情况下，发动机排气温度通常升高。结果是，发动机的涡轮增压器组件会经受大量的热应力，该热应力会需要实施结构增强和使用高温材料以保证涡轮增压器组件的可靠运行。
发明内容
本发明的一种实施例针对包括气缸体的内燃发动机。气缸体限定了气缸和安装至气缸体的气缸盖。气缸盖被构造成向气缸提供用于在其中燃烧的空气和燃料。发动机还包括排气歧管，该排气歧管有效连接至气缸盖，并且被构造成从气缸排出燃烧后的气体。发动机还包括涡轮增压器，该涡轮增压器具有涡轮机壳体，并且被构造成由来自排气歧管的燃烧后的气体驱动，以使得从周围环境中接收的空气流加压，并且将加压的空气流排放至气缸。发动机另外地包括冷却模块，该模块布置在涡轮机壳体和气缸盖之间，并且限定了被构造成冷却涡轮机壳体的第三冷却剂套。
排气歧管可以整合至气缸盖中。
涡轮增压器可以包括涡轮机壳体的入口，并且第三冷却剂套可以整合至涡轮机壳体的入口中。
冷却模块可以包括用于将涡轮增压器安装至排气歧管的连接器,其中连接器可以限定连接排气歧管和涡轮机壳体的排气流通路。
第三冷却剂套可以被构造成冷却排气流通路。
第三冷却剂套可以处于与第二冷却剂并行的流体路径。
冷却模块可以包括冷却剂入口和冷却剂出口。冷却剂入口和冷却剂出口的每一个可以与第一冷却剂套流体连通。
发动机还可以包括流体控制阀门，该阀门被构造成有选择地导通或阻止通过第三冷却剂套的冷却剂流动。
发动机可以另外地包括温度传感器，该传感器被构造成检测第三冷却剂套中的冷却剂的温度。
发动机还可以包括与流体控制阀门和温度传感器电子通信的电子控制器。所述控制器可以被构造成响应由温度传感器检测到的温度而调控流体控制阀门的运行。
本发明的另一种实施例针对使用了上述具有冷却模块的涡轮增压内燃发动机的车辆。
本发明提供一种内燃发动机，其包括：气缸体，其限定了气缸和第一冷却剂套；气缸盖，其安装至气缸体，并且被构造成向气缸提供用于在其中燃烧的空气和燃料，并且限定了第二冷却剂套；排气歧管，其操作地连接至气缸盖，并且被构造成从气缸排出燃烧后的气体；涡轮增压器，其具有涡轮机壳体，并且被构造成由来自排气歧管的燃烧后的气体驱动，以使得从周围环境接收的空气流加压，并且将加压的空气流排放至气缸；以及冷却模块，其被布置在涡轮机壳体和气缸盖之间，并且限定了被构造成让涡轮机壳体冷却的第三冷却剂套。
所述的发动机中，排气歧管被整合至气缸盖中。
所述的发动机中，涡轮增压器包括涡轮机壳体的入口，并且第三冷却剂套整合至涡轮机壳体的入口中。
所述的发动机中，冷却模块包括用于将涡轮增压器安装至排气歧管的接合器，并且其中所述接合器限定了连接排气歧管和涡轮机壳体的排气流通路。
所述的发动机中，第三冷却剂套被构造成冷却排气流通路。
所述的发动机中，第三冷却剂套处于与第二冷却剂套并行的流体路径。
所述的发动机中，冷却模块包括冷却剂入口和冷却剂出口，并且其中冷却剂入口和冷却剂出口的每一个与第一冷却剂套流体连通。
所述的发动机进一步包含流体控制阀门，该阀门被构造成有选择地导通和阻止通过第三冷却剂套的冷却剂流动。
所述的发动机进一步包含温度传感器，该传感器被构造成检测第三冷却剂套中的冷却剂的温度。
所述的发动机进一步包含电子控制器，该控制器与流体控制阀门和温度传感器的每一个以电子通信，并且被构造成响应于温度传感器检测到的温度而调控流体控制阀门的运行。
本发明提供一种车辆，其包含：从动轮；以及动力系统，其包括内燃发动机和有效连接至发动机的传动组件，该传动组件被构造成将发动机的扭矩传输至从动轮，发动机包括：气缸体，其限定了气缸和第一冷却剂套；气缸盖，其安装至气缸体，并且被构造成向气缸提供用于在其中燃烧的空气和燃料，并且限定了第二冷却剂套；排气歧管，其操作地连接至气缸盖，并且被构造成从气缸排出燃烧后的气体；以及涡轮增压器，其具有涡轮机壳体，并且被构造成由来自排气歧管的燃烧后的气体驱动，以使得从周围环境接收的空气流加压，并且将加压的空气流排放至气缸；以及冷却模块，其被布置在涡轮机壳体和气缸盖之间，并且限定了被构造成冷却涡轮机壳体的第三冷却剂套。
所述的车辆中，排气歧管整合至气缸盖中。
所述的车辆中，涡轮增压器包括涡轮机壳体的入口，并且第三冷却剂套整合至涡轮机壳体的入口中。
所述的车辆中，冷却模块包括将涡轮增压器安装至排气歧管的接合器，并且其中接合器限定了连接排气歧管和涡轮机壳体的排气流通路。
所述的车辆中，第三冷却剂套被构造成冷却排气流通路。
所述的车辆中，第三冷却剂套处于与第二冷却剂套并行的流体路径。
所述的车辆中，冷却模块包括冷却剂入口和冷却剂出口，并且其中冷却剂入口和冷却剂出口的每一个与第二冷却剂套流体连通。
所述的车辆进一步包含流体控制阀门，该阀门被构造成有选择地导通和阻止通过第三冷却剂套的冷却剂流动。
所述的车辆进一步包含温度传感器，该传感器被构造成检测第三冷却剂套中的冷却剂的温度。
所述的车辆进一步包含电子控制器，该控制器与流体控制阀门和温度传感器的每一个电子通信，并且被构造成响应温度传感器检测到的温度而调控流体控制阀门的运行。
通过下文对实行本发明的实施例和最佳实施模式的详细说明，并结合附图和所附权利要求书，容易理解上述特征和优势以及本发明的其他特征和优势。
附图说明
图1是根据本发明的车辆的示意图，所述车辆包括了具有涡轮增压器的发动机，所处涡轮增压器使用了冷却模块。
图2是根据本发明的一种实施例的图1所示的具有涡轮增压器和冷却模块的发动机的示意性局部横截面俯视图。
图3是根据本发明的另一种实施例的图1所示的具有涡轮增压器和冷却模块的发动机的示意性局部横截面俯视图。
图4是根据本发明的又一种实施例的图1所示的具有涡轮增压器和冷却模块的发动机的示意性局部横截面俯视图。
具体实施方式
参考附图，其中同样的附图标记在各图中对应同样或相似的部件，图1显示车辆10，该车辆使用用于通过被驱动车轮14推动车辆的动力系统12。如图所示，动力系统12包括内燃发动机16(例如火花点火式或压缩点火式)，以及操作地连接至内燃发动机的传动组件18。动力系统12还可以包括一个或多个电动机/发电机，虽然它们均未示出，但是本领域技术人员可以想到其存在。
如图2-4所示，发动机16包括在其中布置有多个气缸22的气缸体20，以及安装至气缸体的气缸盖24。如图2-4所示，气缸体20限定了第一冷却剂套21，该套被构造成使专门调配的发动机冷却剂通过其循环。发动机冷却剂通常通过电动的或机械的流体泵机23贯穿发动机而循环。气缸盖24接收用于随后在气缸22内部燃烧的空气和燃料。另外，气缸盖24限定了第二冷却剂套26，该套被构造成使发动机冷却剂通过其循环。发动机冷却剂通常经过热交换器27(例如空气-冷却剂散热器)，用于去除从发动机16带出的热能。在经过热交换器27之后，发动机冷却剂可以通过流体泵机23返回至第二冷却剂套26。
每个气缸22包括活塞，虽然并未具体地示出，但是本领域技术人员理解活塞在气缸中往复运动。燃烧室28在气缸22中形成，且在气缸盖24的底部表面和活塞的顶部之间。如本领域技术人员所知，燃烧室28的每一个从气缸盖24接收燃料和空气，所述燃料和空气形成用于随后在燃烧室主体内部燃烧的燃料-空气混合物。尽管图示为直列式四缸发动机，但是不排除本发明适用于具有不同气缸数量和/或不同气缸布置方式的发动机。
发动机16还包括被构造成在气缸体20内部旋转的曲轴(未示出)。如本领域技术人员所知，合适比例的燃料-空气混合物在燃烧室28中燃烧，导致曲轴由活塞带动旋转。在空气-燃料混合物在具体的燃烧室28内部燃烧之后，具体的活塞的往复运动用来将燃烧后的气体32从各自的气缸22排出。如图2-4所示，气缸24还被构造成将燃烧后的气体32通过排气歧管34从燃烧室28中排出。如下文所述，第二冷却剂套26可以具体地被构造成从整合的排气歧管34去除热能。
如图2所示，排气歧管34可以内部铸造(即整合)至气缸盖24中，或者，如图1、3和4所示，排气歧管可以被构造成分离的、可附接的部件，用于从气缸22排除燃烧后的气体32。如图2-4的每一个所示，从不同气缸22延伸出的排气流道(exhaust runners)可以在排气歧管34中汇集进入出口35。虽然未示出，但是从不同气缸22延伸出的排气流道可以在排气歧管34中分组以汇集进入两个分离的出口。
发动机16还包括涡轮增压器系统36，该系统被构造成产生增压，即将从周围环境接收的空气流38加压，以用于递送至气缸22。涡轮增压器系统36被构造为用于发动机16的强制进气装置(forced induction arrangement)。虽然未示出，但是涡轮增压器系统36还可以被构造为具有与所述涡轮增压器40相似的两个或多个涡轮增压器的两级式(例如顺序式的或阶段式的)系统。这种两级式涡轮增压器系统的单个涡轮增压器可以由燃烧后的气体32驱动，所述燃烧后的气体来自如上文所述的单个排气歧管出口35或两个分离的排气歧管出口。
如图2-4所示，涡轮增压器40包括旋转组件40-1。旋转组件40-1包括安装至转轴40-3的涡轮机叶轮40-2。涡轮机叶轮40-2被构造成借助从气缸22射出的燃烧后的气体32而与转轴40-3一起旋转。涡轮机叶轮40-2通常由耐高温和抗氧化的材料(例如镍铬基“英科耐尔(inconel)”超合金)构建，以可靠地耐受燃烧后的气体32的温度。涡轮机叶轮40-2设置在涡轮机壳体40-4内部，该涡轮机壳体通常由铸铁或钢构建。涡轮机壳体40-4包括被合适构造(即设计和确定尺寸)的相应蜗道(volutes)或涡管(scroll)。涡轮机壳体40-4的涡轮机涡管接收燃烧后的气体32，并且将所述气体引导至涡轮机叶轮40-2。
涡轮机壳体40-4的涡轮机涡管被构造成实现涡轮增压器40的特定性能特性(例如效率和响应性)。在低发动机转速的情况下，进入涡轮机壳体40-4的燃烧后的气体的温度通常低于1560华氏度。另一方面，在较高的转速和负载的情况下，进入涡轮机壳体40-4的燃烧后的气体32的温度可以达到甚至超过2000华氏度。涡轮机壳体40-4包括入口40-5和相应出口40-6。涡轮机壳体40-4还可以包括整合的排气门阀(未示出)，以便更加精确地控制涡轮增压器40产生的增压。
旋转组件40-1还包括安装至转轴40-3的压缩机叶轮40-7。压缩机叶轮40-7被构造成使得从周围环境接收的空气流38加压，用于最终递送至气缸22。压缩机叶轮40-7设置在相应压缩机覆盖体40-8内部。压缩机覆盖体40-8通常由铝构建，并且包括相应压缩机蜗道或涡管。如本领域技术人员所知，在发动机16的整个工作范围中，燃烧后的气体32变化的流动和压力影响压缩机叶轮40-7可以产生的增压量。压缩机叶轮40-7通常由高强度铝合金构建，所述铝合金为压缩机叶轮提供降低的转动惯性和更快速的旋转响应。
发动机16还包括进气系统，该系统可以包括空气导管和在涡轮增压器上游的空气过滤器，所述进气系统被构造成将空气流38从周围环境中导通至涡轮增压器。尽管进气系统未示出，但是本领域技术人员容易理解其存在。涡轮增压器40还可以流体地连接至进气歧管(未示出)，该进气歧管被构造成将加压的空气流38分配至气缸22的每一个，用于与适量的燃料相混合，并且用于所产生的空气-燃料混合物随后的燃烧。
发动机16另外包括冷却模块42。冷却模块42操作地连接至涡轮机壳体40-4，以便使冷却剂邻近地循环至涡轮机壳体。具体地，冷却剂模块42布置在涡轮机壳体40-4和气缸盖24之间，并且限定了被构造成冷却涡轮机壳体的第三冷却剂套44。在热能渗透至涡轮机壳体40-4之前，冷却模块42将这些热能从燃烧后的气体32去除，以便降低涡轮增压器40的运行温度。在多种益处中，涡轮增压器40运行温度的降低可以允许涡轮机壳体40-4的耐久性的提升，并且允许涡轮机壳体材料的质量和等级的降低，和/或允许精密设备的使用，例如可变几何结构的进气机构(variable geometry inletmechanism)(虽然未示出，但是本领域技术人员可理解)。第三冷却剂套44可以与气缸体20的第一冷却剂套21以及气缸盖24的第二冷却剂套26流体连通。
如图所示，冷却剂模块42可以包括用于将涡轮增压器40安装至排气歧管34的接合器(adaptor)43。接合器43可以附接在涡轮增压器40和排气歧管34之间，分别通过合适的紧固件(例如螺栓，未示出)附接至排气歧管出口35和涡轮机壳体入口40-5。接合器43可以是铸造部件，并且第三冷却剂套44可以随后铸造至接合器中。如图所示，接合器43限定了排气流通路48，该通路连接排气歧管和涡轮机壳体40-4。在这种情况下，第三冷却剂套44通常可以围绕(即临近并且至少部分地环绕)排气流通路48，以便冷却通过其中流动的燃烧后的气体32。
在图1、3和4所示的冷却模块42的替代性实施例中，冷却模块可以将第三冷却剂套44的至少一部分并入(例如铸造)到分离的可附接(即非整合的)排气歧管的结构中，以便在热能进入涡轮机壳体40-4之前，将热能从燃烧后的气体32中去除。在图4具体所示的冷却模块42的又一实施例中，冷却模块可以将至少第三冷却剂套44的部分并入(例如铸造)涡轮机壳体40-4的入口40-5，以便在涡轮机壳体的入口从燃烧后的气体32中去除热能。在所有所示实施例中，第三冷却剂套44的所有单独部分应流体地互相连接，从而发动机冷却剂可以通过第三冷却剂套的所有相应部分而循环。因此，涡轮机壳体40-4的运行温度可以借助发动机冷却剂经第三冷却剂套的循环而降低，所述套整合至排气歧管34中和/或整合至涡轮机壳体的入口40-5。
如图2-4所示，冷却模块42还包括冷却剂入口50和冷却剂出口52。冷却剂入口50和冷却剂出口52的每一个可以与气缸盖24的第二冷却剂套26流体连通。因此，发动机冷却剂可以通过冷却模块42循环，经过第二冷却剂套26达到冷却剂入口50，并且经过冷却剂出口52返回至第二冷却剂套26。在涡轮增压器系统36运行过程中，这种冷却剂的循环过程可以连续地将热能从燃烧后的气体32去除，以降低发动机壳体40-4的运行温度。第三冷却剂套44布置在与第一冷却剂套21串联的流体路径。另外，第三冷却剂套44与第二冷却剂套26流体地并行布置(即处于与第二冷却剂套并行的流体路径)。因此，第二冷却剂套26可以从第一冷却剂套21接收一部分发动机冷却剂，同时，第三冷却剂套44可以从第一冷却剂套接收另一部分发动机冷却剂。
车辆10还可以包括可编程控制器54，该控制器被构造成调控发动机16的运行，例如通过控制用于与经增压空气流38混合并且随后燃烧的喷射进入气缸22的燃料量。控制器54还被构造成调控发动机冷却剂在第一和第二套21、26之间的循环。另外，控制器54可以调控发动机冷却剂通过冷却模块42的第三冷却剂套44的循环，所述调控过程响应于涡轮增压器40的工作循环，并且取决于运行参数(例如发动机16的负载、温度和转速)。这种对冷却剂循环的调控可以通过流体控制阀门56(如图2-4所示)实现，该阀门被构造成有选择地导通和阻止发动机冷却剂通过第三冷却剂套44的流动。下文将更为详细地描述流体控制阀门56。
通常，控制器54可以是用于发动机16的专用控制器，用于动力系统12的控制器，或者用于整个车辆10的中央处理单元。控制器54包括存储器，至少一些该存储器是有形且非瞬时的。存储器可以是任何可记录的介质，该介质参与提供计算机可读取的数据或过程指令。这一介质可以采用多种形式，包括但不限于非易失性介质和易失性介质。非易失性介质可以包括，例如，光盘或磁盘以及其他永久性存储器。易失性介质可以包括，例如，可组成主存储器的动态随机存取存储器(DRAM)。这类指令可以由一个或多个传输介质传输(包括同轴电缆、铜线和光纤)，所述传输介质包括包含有联接至计算机处理器的系统总线的线路。控制器54的存储器还可以包括软磁盘(floppy disks)、软盘(flexible disks)、硬盘、磁带、任何其他的磁性介质、CD-ROM、DVD、任何其他的光学介质等等。控制器54可以被构造成或配置有其他需要的计算机硬件，例如高速时钟、必要地模-数(A/D)和/或数-模(D/A)电路，任何必需的输入/输出电路和设备(I/O)，以及合适的信号调节和/或缓存电路。控制器54所需要的或可获取的任何算法可以存储在存储器中，并且自动地执行以提供所需功能。
控制器54可以被编程以响应发动机16的运行条件而调控流体控制阀门56的运行。如图2-4所示，流体控制阀门56控制发动机冷却剂在流体泵机23和热交换器27之间的流动。流体控制阀门56可以布置在冷却模块42中，在冷却剂出口52和流体泵机26之间，以便控制发动机冷却剂在第一流体套21和流体并行的第二和第三冷却剂套26、44之间的流动。流体控制阀门56可以是多位置装置，在第一模式，所述装置可阻止冷却剂流动通过第三冷却剂套44；在第二模式，所述装置允许发动机冷却剂流动通过第三冷却剂套44，并且通过流体泵机23回流至第一冷却剂套21；在第三模式，所述装置允许发动机冷却剂流动通过第三冷却剂套44，并且流动至热交换器27。
在发动机16的升温过程中，当冷却模块42上的热负载较低时，流体控制阀门56可以在第一模式保持闭合，以阻止发动机冷却剂流入第三冷却剂套44。随着发动机升温，并且冷却模块42上的热负载增加，流体控制阀门56可以在第二模式打开，以允许发动机冷却剂通过第三冷却剂套44流动至流体泵机23，并且回流至第一冷却剂套21。在负载情况下，当发动机16驱动车辆10并且涡轮增压器40产生增压时，气缸体20和冷却模块42二者可以充分升温，从而需要发动机冷却剂的流动以及向热交换器27的排热。因此，在需要冷却剂的流动以维持气缸体20的目标运行温度的情况下，控制器54可以控制流体控制阀门56在第三模式打开，并且允许冷却剂通过第三冷却剂套44流动至热交换器27，并且随后流动至流体泵机23。当在第二或第三模式打开时，流体控制阀门56将允许冷却剂流动通过第一冷却剂套21，第二冷却剂套26和第三冷却剂套44中的每一个。
如图2-4所示，可以使用温度传感器58检测第三冷却剂套44中的发动机冷却剂的温度，并且将检测到的温度通信至控制器54。在一些条件下，涡轮增压器40会需要在冷却发动机缸体20之前被冷却。在这种情况下，控制器54可以响应温度传感器58检测到的温度而打开流体控制阀门56，以使控制阀门56在第二和第三模式中的任何一种模式下运行。
上述公开系统另外的益处可以是扩展的发动机16的朗姆达(λ)＝1.0运行状态的范围，即发动机在空气-燃料的化学计量比情况下运行，从而有利于提高发动机的燃料经济性。所导致的排气温度的下降可以为发动机的多种部件(例如排气阀门(未示出)和排气歧管34)提供提高的持久性，特别地，如果排气歧管是未整合至气缸盖24的分离的、可附接的部件的话，这可能又会允许所述多种部件和其他相关的部件使用更低成本的材料。另外，涡轮机壳体40-4的质量可以降低，从而降低发动机16的冷启动排放。
虽然详细描述和附图或图示支持和描述了本发明，但是本发明的范围仅由权利要求书所限定。虽然已经详细描述了实行本发明的一些最佳模式和其他实施例，但是仍然存在用于实施所附权利要求书所限定的本发明的多种替代设计和实施例。进一步，附图所示的实施例或本文提及的多种实施例的特征并不一定要作为彼此独立的实施例而理解。相反，一种实施例的一个举例中所述的每个特征可以与其他实施例中其他期望的一个或多个特征相结合，从而导致并未以文字或借助参考附图而描述的其他实施例。因此，这类其他实施例落入所附权利要求书的范围的框架中。

Claims (10)

1.一种内燃发动机，其包括：
气缸体，其限定了气缸和第一冷却剂套；
气缸盖，其安装至气缸体，并且被构造成向气缸提供用于在其中燃烧的空气和燃料，并且限定了第二冷却剂套；
排气歧管，其操作地连接至气缸盖，并且被构造成从气缸排出燃烧后的气体；
涡轮增压器，其具有涡轮机壳体，并且被构造成由来自排气歧管的燃烧后的气体驱动，以使得从周围环境接收的空气流加压，并且将加压的空气流排放至气缸；以及
冷却模块，其被布置在涡轮机壳体和气缸盖之间，并且限定了被构造成让涡轮机壳体冷却的第三冷却剂套。
2.如权利要求1所述的发动机，其中排气歧管被整合至气缸盖中。
3.如权利要求1所述的发动机，其中涡轮增压器包括通往涡轮机壳体的入口，并且第三冷却剂套整合至涡轮机壳体的入口中。
4.如权利要求1所述的发动机，其中冷却模块包括用于将涡轮增压器安装至排气歧管的接合器，并且其中所述接合器限定了连接排气歧管和涡轮机壳体的排气流通路。
5.如权利要求4所述的发动机，其中第三冷却剂套被构造成冷却排气流通路。
6.如权利要求1所述的发动机，其中第三冷却剂套处于与第二冷却剂套并行的流体路径。
7.如权利要求1所述的发动机，其中冷却模块包括冷却剂入口和冷却剂出口，并且其中冷却剂入口和冷却剂出口的每一个与第一冷却剂套流体连通。
8.如权利要求1所述的发动机，其进一步包含流体控制阀门，该阀门被构造成有选择地导通和阻止通过第三冷却剂套的冷却剂流动。
9.如权利要求8所述的发动机，其进一步包含温度传感器，该传感器被构造成检测第三冷却剂套中的冷却剂的温度。
10.如权利要求9所述的发动机，其进一步包含电子控制器，该控制器与流体控制阀门和温度传感器的每一个以电子通信，并且被构造成响应于温度传感器检测到的温度而调控流体控制阀门的运行。
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