CN105934354A

CN105934354A - 用于重载车轮的轮胎

Info

Publication number: CN105934354A
Application number: CN201480073986.3A
Authority: CN
Inventors: G·L·达吉尼; S·特雷索尔迪; O·巴拉比奥
Original assignee: Pirelli Pneumatici SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 2013-12-23
Filing date: 2014-12-19
Publication date: 2016-09-07
Anticipated expiration: 2034-12-19
Also published as: US20160318343A1; RU2016129905A3; EP3086951A1; CN105934354B; BR112016014671B1; WO2015097609A1; BR112016014671A2; EP3086951B1; RU2662890C2; RU2016129905A

Abstract

用于重载车轮的轮胎(100)包括胎体结构(100a)、设置在相对于胎体结构(100a)的径向外部位置中的带束结构(105)、设置在相对于所述带束结构(105)的径向外部位置中的胎面带(106)。带束结构(105)包括多根加强帘线(11)，其中，每根帘线(11)包括由非金属材料制造的芯体(12)、和基本平行于彼此且以预先设定缠绕节距围绕所述芯体(12)螺旋缠绕的多根金属线材(13)。金属线材(13)围绕所述芯体(12)设置，以使得在帘线(11)的任何横截面上，金属线材都定位在包围芯体(12)的想象周边的仅一角度部分处。帘线(11)当受到在其极限抗拉强度的10％和40％之间的可变载荷时产生的延长根据在载荷‑延长率图表中线性相关系数小于大约0.990的曲线而变化，所述曲线的点被角系数小于大约30的直线内插。所述加强帘线(11)能够设置在带束结构(105)的防石层(105d)和/或主带束层(105a，105b)中。

Description

用于重载车轮的轮胎

技术领域

本发明涉及用于如货车、公共汽车、拖车或类似车辆的重载车轮的轮胎，且一般用于轮胎受到高载荷的车辆。然而，本发明也能够应用到如面包车或类似车辆的轻型卡车车轮。

背景技术

相同申请人的文献WO 2012/017399和WO 2012/164442描述了用于重载车轮的轮胎。

在文献US7,594,380和文献US8,166,741中描述了其它用于重载车轮的轮胎。具体地，这些文献描述了轮胎，所述轮胎的带束结构包括加强帘线，每根加强帘线具有由非金属材料制造的芯体和多根金属线材，多根金属线材单一或捻转在一起以围绕芯体螺旋缠绕地形成多股金属线材。包括非金属线材和金属线材的这些加强帘线也称作术语"混合体"。

"混合体"帘线也在用于摩托车和汽车的轮胎中使用。参见例如相同申请人申请的文献WO 2013/098738和文献DE 102004036129、JP6297905、US 3,977,174、US 2003/0051788。

在本说明书和后续权利要求中，应用以下定义。

措辞"用于重载和/或轻载车轮的轮胎"用于指示旨在用于属于根据文件"ECE Consolidated Resolution of the Construction ofvehicles(R.E.3),Annex7,Classification and definition of power drivenvehicles and trailers"的类别M2、M3、N2、N3和02-04的车辆中的轮胎、或属于根据"ETRTO Engineering design information"(2010版)在第G15和G16页的段落"General Information"的章节"International codes for wheeled vehicle classification asUN/ECE29/78and Directive 2003/37"的类别M3、N2、N3、O3、O4的车辆中的轮胎。

轮胎的"赤道面"指的是垂直于轮胎的旋转轴线且将轮胎分成两个对称相等部分的平面。

术语"径向"和"轴向"和措辞"径向内部/外部"和"轴向内部/外部"参考轮胎的径向方向和轴向方向使用。另一方面，术语"周向的"和"周向地"参考轮胎的环形延伸方向使用，其对应于位于平行于轮胎赤道面的平面上的方向。

术语"弹性体材料"用于指示包括至少一种弹性体聚合物和至少一种加强填料的组分。优选的，这种组分也包括例如交联剂和/或塑化剂的添加剂。由于交联剂的出现，这种材料能够通过加热交联。

术语"帘线"或措辞"加强帘线"或"加强元件"用于指示由弹性体材料的基质涂覆或结合在弹性体材料的基质中的一个或多个细长元件构成的元件。根据情景和特定应用，前述细长元件由织物和/或金属材料制造。

措辞"加强带状元件"用于指示细长复合物，其在横截面上具有平坦状轮廓且包括平行于复合物的纵向延伸部延伸的一根或多根加强帘线。这种加强带状元件也通常被称为"带状元件"。

措辞"防石层"用于指示这样一种层，其特别在相对于轮胎的带束结构的径向外部位置中设置，以保护带束结构(和下面的胎体结构)不受非期望的物体或异物(例如，石头和/或碎石和/或水和/或湿气)和/或路面的粗糙度影响。这种防石层包括平行于彼此且根据基本周向方向延伸的多根帘线。

帘线的"直径"指的是根据方法BISFA E10(国际人造纤维标准化局，用于测试钢轮胎帘线的国际认可方法，1995版)的规定测量的直径。

措辞加强帘线的"极限抗拉强度"用于指示断裂发生处的延长率，由方法BISFA E6(国际人造纤维标准化局，用于测试钢轮胎帘线的国际认可方法，1995版)评估。

用于如货车、公共汽车、牵引车-拖车、卡车、面包车或类似车辆的轻载或重载车轮的轮胎通常在使用中受到尤其恶劣的条件，因为它们有时在不好的环境中(例如由于非常低或非常高的温度、灰尘或泥泞路面、或各种类型的粗糙物突伸的表面，等等)甚至在非常重的载荷下行驶，因此必须具备对抗尤其高应力的整体和结构特征。甚至当在城市环境中使用、且因此环境不特别恶劣时，轮胎也必须承受各种类型的应力，例如上/下人行道和/或其它类似障碍物。

这种轮胎也可以在旨在非城市和/或高速公路长途旅行的车辆的车轮中使用：在这种情况下，轮胎必须在安装在用于载客的车辆(公共汽车)上时和安装在用于载货(货车、卡车，等等)的车辆上时就驾驶舒适性而言提供出色特征。实际上，现代重载和/或轻载车辆的驾驶员想要其车辆的稳定性能，这要求在直线上的小粗糙物之上经过时的最小校正(或完全没有校正)，但是同时在拐弯期间快速和/或渐进地响应，以便在所有情景下具有行驶的正确精确性。最新代的重载和/或轻载车辆也要求更好的驾驶性，原因在于为了满足市场要求，它们配置成由于较高的发动机功率、改进的悬挂、在牵引车和拖车之间的不同重量分布等等而承载较重的载荷。

为了成本和环境保护，用于重载和/或轻载车轮的轮胎也必须确保高程度的重构性。换言之，必须可以从轮胎的主要结构移除胎面带(通常当胎面带达到高磨损条件或在任何情况下被特别损坏时发生的要求)，以能够将新胎面带施加到前述主要结构(只要诸如主要结构仍拥有必要的整体性和结构强度的特征)。

为了旨在用于运输车辆车轮且尤其重载车辆车轮的轮胎的正确设计，以上讨论的所有要求必须被考虑在内，车辆使用者和/或车队经理逐渐感觉到且理解这些要求。

通常，以上讨论的特征相互冲突。例如，为了能够提供必要的整体性和结构强度的特征，这种轮胎的主要内部结构通常通过提供特定加强层而加强和加硬，每个加强层包括一根或多根适当定向的加强帘线。这些加强帘线一方面给轮胎提供特别抗应力性，另一方面会不利于驾驶舒适性，因为这些加强帘线有助于在粗糙和/或不平地面上行驶产生的应力快速转移到胎体结构、且由此快速转移到车辆驾驶室。

申请人已经观察到，用于重载和/或轻载车轮的轮胎的性能就整体性/结构强度和舒适性而言被特别类型和构型的防石层和/或主带束层且更特定地被在前述层中使用的特别类型和构造的加强帘线以不可忽略的方式影响。

申请人已经长期生产用于重载车轮的轮胎，其具有包括多根高延长性(HE)金属帘线的防石层，其中，每根帘线由小直径(等于大约0.22mm)的十二根NT(常规强度)钢线材形成。钢线材被分成捻转在一起的三股，每股包括捻转在一起的四根钢线材。这种帘线由此具有通常由缩写3×4×0.22HE表示的构造。后文中，这种帘线将被表示为帘线A。

如已知的，帘线A具有在低载荷的低刚性和在中-高和高载荷的高刚性，这能够在图1(曲线A)的载荷-延长率图表中看见，所述载荷-延长率图表通过根据前述方法BISFA E6使裸帘线(即，无弹性体材料)受到牵引力而获得。在低载荷和中高载荷之间的刚性突变能够在曲线A中在对于小于50N的载荷值清晰可见的弯折处被识别。已知这种帘线能够确保整体性/结构强度和舒适性的良好特征。

然而，申请人已经发现，制造以上描述类型的防石层涉及帘线的复杂和昂贵构造，其中要求大量金属线材，这对轮胎的重量和成本显著影响。

申请人也已经发现，小直径的金属线材的使用不可避免地导致就重构性而言的问题。实际上，在帘线内侧，无弹性体材料的间隙形成在各种金属线材之间。如果在胎面带中存在缺陷或孔，水或湿气能够渗入这些间隙。这些水/湿气容易地到达钢线材，而后由于线材的周向布置和轮胎在行驶期间滚动而在防石层的整个周向延伸部分之上传播，从而引起广泛腐蚀，这继而随着时间流逝在轮胎的下面主要结构中产生水/湿气的渗透，由此使得轮胎不适于重构且大大缩短轮胎的使用寿命。

申请人过去发现，为了减小帘线的成本和重量，可以建议减小在防石层的帘线中使用的金属线材的数量，且为了减少重构性的问题，可以建议使用相对于在以上描述的HE帘线中使用的金属线材更大直径的金属线材。然而，申请人发现，金属线材的数量的减少必须保持在特定限制内，以便不会负面影响帘线就充分承受轮胎在使用期间受到的载荷而言的能力。

就此而言，申请人生产替换类型的用于重载车轮的轮胎。

在第一类型中，防石层包括多根高延长性(HE)金属帘线，所述多根高延长性金属帘线中的每根由被捻转一起的五根预制NT(常规强度)钢线材形成且具有等于大约0.35mm的直径。这种帘线由此具有通常以缩写5×0.35HEP表示的构造。后文中，这种帘线将以帘线B表示。

在一替换类型中，防石层包括多根金属帘线，所述多根金属帘线中的每根由直径等于大约0.30mm的五根预制NT(常规强度)钢线材形成。五根线材中的三根居中设置，而其它两根在前述三根线材上捻转。这种帘线由此具有通常以缩写3+2×0.30表示的构造。后文中，这种帘线将以帘线C表示。

然而，申请人已经观察到，不像帘线A，帘线B和C也在低载荷处具有高刚性，如能够在图1的图表中看到的(曲线B和C，也根据前述国际方法BISFA E6通过使裸帘线受到牵引而获得)。这种在低载荷处的高刚性以舒适性为代价。

申请人已经考虑到这样的问题，提供用于重载和/或轻载车轮的轮胎，所述轮胎具有能够确保整体性、结构强度、重构性、低成本和重量、同时改进舒适性的必要要求的带束结构。

申请人已经证实，通常，用于重载和/或轻载车轮的轮胎受到的载荷在各种使用条件下介于在带束结构中使用的裸帘线的极限抗拉强度的10％和40％之间。具体地，申请人已经证实，在使用的正常条件下，上限的40％绝不会被超过，而小于下限的10％的载荷通常由围绕帘线的弹性体材料吸收且由在硫化和膨胀之后轮胎所呈的构型吸收。后文中，值的前述范围10％-40％也将表示为"关注载荷值范围"。

申请人已经通过分析在前述关注载荷值范围中的曲线A、B和C的形状来研究在相应防石层中包括以上描述的帘线A、B和C的轮胎的性能。

申请人已经观察到，在前述关注载荷值范围中，曲线A、B和C都非常陡峭且基本是直线。这能够在图2的图表中清楚看见，图2从图1的图表中获得,在坐标中示出到达断裂点所需的百分比载荷。

参考图2，申请人已经发现，在前述关注载荷值范围中，曲线A、B和C的点由具有高角系数的直线内插(如已知，角系数表示内插曲线的点的直线的斜率)。具体地，申请人已经对于每根曲线A、B和C计算出大于30的角系数值。这种高角系数意味着帘线A、B和C的高刚性，由此给轮胎提供整体性和结构强度的理想特征。然而，帘线A仅在高延长率值(大于1.5％)处具有高刚性，由此确保舒适性的良好特征，但是帘线B和C在低延长率值处(从小于0.5％的值开始)也具有高刚性，从而负面影响舒适性。

申请人也已经发现，对于前述载荷值，内插曲线A、B和C的直线都具有基本等于1的线性相关系数r²。具体地，申请人已经对于每根曲线A、B和C计算出大于0.990的线性相关系数值(获得内插曲线的所有点的直线的等式,计算线性相关系数)。这种高线性相关系数意味着帘线A、B和C在受到增加的载荷时根据基本线性规律延长，由此并非特别软。

申请人已经意识到，在关注载荷值范围中，轮胎的性能就驾驶性和舒适性而言受到在防石层和/或主带束层中使用的裸帘线的刚性(且由此受到载荷-延长率曲线的角系数或斜率)和前述曲线的线性相关系数影响。具体地，申请人已经意识到，可以利用具有小于以上描述的帘线A、B和C的刚性(即，特征在于载荷-延长率曲线相对于曲线A、B和C不那么陡峭)和非线性载荷-延长性能(即，载荷-延长率曲线具有小于曲线A、B和C的线性相关系数)的帘线来实现出色的驾驶性和舒适性特征。实际上，根据申请人，这种帘线将软于仅包括金属线材的帘线，以有利于舒适性。

申请人也观察到，为了避免在重构性方面的问题(且因此避免轮胎的主要结构的腐蚀的开始和传播)，有利的是在轮胎的防石层中使用具有非金属线材的帘线。根据申请人，非金属线材的使用也不会负面影响舒适性且允许轮胎的重量和成本的有利减少。

然而，申请人已经观察到，为了确保足够的整体性和结构强度，必要的是仍在前述帘线中提供特定数量的金属线材。

因此，申请人已经意识到，在防石层和/或主带束层中使用帘线，所述帘线设有非金属线材和相对于非金属线材适当定向的金属线材,这将允许获得在关注载荷值范围中理想的整体性和结构强度和理想舒适性。

就此而言，申请人已经想到在用于重载和/或轻载车轮轮胎的防石层和/或主带束层中使用帘线，所述帘线具有由非金属材料制造的芯体和以预定缠绕节距围绕芯体螺旋缠绕的多根金属线材。

申请人已经发现，这些帘线的特征在于载荷-延长率曲线具有低于以上描述的帘线A、B和C的角系数和线性相关系数。因此，这些帘线允许就舒适性而言获得期望的结果。

申请人已经执行多个室内和室外测试(所述测试中的一些将在后文中作为示例讨论)，这已经证实帘线且因此结合所述帘线的带束结构的就整体性、结构强度和舒适性而言的期望的良好性能。

申请人也已经发现轮胎就渐进响应性而言的出色性能，这个性能确实比包括具有帘线A、B和C的防石层的轮胎更好。由申请人执行的测试确实已经突出，在牵引步骤(且因此可变载荷从零到中-高值)，轮胎如何逐渐反应且相对于包括已知类型的帘线的轮胎不那么突然。

由申请人测试的帘线的不同性能在图1和2的图表中由曲线P1、P2和P3再现，曲线P1、P2和P3涉及三根不同构造的裸帘线(后文中以帘线P1、P2和P3表示)。应该注意到，在关注载荷值范围中，这些曲线如何与前述曲线A、B和C明显不同。

在没有任何解释性理论限制的情况下，根据申请人，在测试中就舒适性和渐进响应性而言发现的良好性能归因于至少两个不同原因。第一个原因与下述事实相关：金属线材在帘线的非金属芯体上的缠绕在帘线中限定复合物，在行驶期间，所述复合物像均质合成物一样运作，逐渐且均匀响应轮胎受到的不同载荷，没有随着载荷变化的变形峰值或突变。申请人考虑到，这种逐渐和均匀响应性继而归因于下述事实：帘线较软且能够比仅具有金属材料的帘线更好地吸收撞击(通过观察在图2的图表中的曲线P1、P2和P3相对于曲线A、B和C包含的更大区域而能够推断)，从而更逐渐地释放每次吸收的能量。第二个原因与关注载荷范围中的裸帘线的载荷-延长率曲线的特别形状相关，且尤其与下述事实相关：这些曲线并非线性(线性相关系数小于大约0.990)、并非非常陡峭(角系数小于大约30)且有利地具有面向上的凹度。申请人考虑到，不过分的斜率和面向上的凹度有助于增加舒适性和渐进响应性。

发明内容

因此，本发明涉及用于重载车轮的轮胎，该轮胎包括：

-胎体结构；

-设置在相对于胎体结构的径向外部位置中的带束结构；

-设置在相对于所述带束结构的径向外部位置中的胎面带。

优选的，带束结构包括至少一个带束层，所述带束层包括相对于基本周向方向倾斜的多根加强帘线。

优选的，所述多根加强帘线中的每根加强帘线包括：

-由非金属材料制造的芯体，和

-基本平行于彼此且以预定缠绕节距围绕所述芯体螺旋缠绕的多根金属线材。

优选的，所述金属线材围绕所述芯体设置，以使得在加强帘线的任何横截面上，金属线材定位在包围芯体的想象周边的仅一角度部分处。

优选的，所述加强帘线当受到在其极限抗拉强度的10％和40％之间的可变载荷时产生的延长根据在载荷-延长率图表中线性相关系数小于0.990的曲线而变化，线性相关系数更优选小于大约0.985、甚至更优选小于大约0.980。

优选的，所述曲线的点由角系数小于大约30的直线内插，角系数更优选小于大约25、甚至更优选小于大约22。

优选的，所述曲线具有面向上的凹度。

优选的，所述至少一个带束层是在径向最外位置设置在带束结构中的防石层。

优选的，所述加强帘线当受到介于其极限抗拉强度的10％和40％之间的载荷时产生大于大约0.7％、更优选大于大约0.8％的延长率。

优选的，所述加强帘线当受到介于其极限抗拉强度的10％和40％之间的载荷时产生小于大约2.5％、更优选小于大约2.3％的延长率。

在优选的实施方式中，所述加强帘线当受到其极限抗拉强度的10％和40％之间的可变载荷时产生在大约0.7％和大约2.5％之间可变的延长率，该延长率更优选介于大约0.8％和大约2.3％之间。

优选的，所述角度部分由小于大约270°、更优选小于大约190°的角度限定。

优选的，所述角度部分由大于大约40°、更优选大于大约130°的角度限定。

在优选的实施方式中，所述角度部分由介于大约40°和大约270°之间、更优选介于大约130°和大约190°之间的角度限定。

例如，所述角度等于大约150°。

优选的，所述芯体的直径、所述金属线材的直径和所述金属线材的缠绕节距被选择成使得金属线材相对于所述基本周向方向倾斜大于大约10°、更优选大于大约15°的角度。

优选的，所述芯体的直径、所述金属线材的直径和所述金属线材的缠绕节距被选择成使得金属线材相对于所述基本周向方向倾斜小于大约40°、更优选小于大约30°的角度。

在优选的实施方式中，所述芯体的直径、所述金属线材的直径和所述金属线材的缠绕节距被选择成使得金属线材相对于所述基本周向方向倾斜介于大约10°和大约40°之间、更优选介于大约15°和大约30°之间的角度。

优选的，所述金属线材的数量使其不完全围绕芯体。

优选的，所述金属线材的数量大于两根。

优选的，所述金属线材的数量小于八根。

在尤其优选的实施方式中，所述金属线材的数量等于五根。

优选的，所述金属线材处于基本相互接触的条件下。

优选的，所述金属线材的直径大于大约0.22mm、更优选大于或等于大约0.25mm。

优选的，所述金属线材的直径小于大约0.32mm、更优选小于或等于大约0.30mm。

在优选的实施方式中，所述金属线材的直径介于大约0.22mm和大约0.32mm之间、更优选介于大约0.25mm和大约0.30mm之间，极值包括在内。

例如，所述金属线材的直径在第一实施方式中等于大约0.25mm、在第二实施方式中等于大约0.28mm、在第三实施方式中等于大约0.30mm。

优选的，所述加强帘线具有大于大约0.5mm的直径、更优选大于大约0.8mm的直径。

优选的，所述加强帘线具有小于大约2.5mm的直径、更优选小于大约1.5mm的直径。

在优选的实施方式中，所述加强帘线具有介于大约0.5mm和大约2.5mm之间的直径、更优选小于大约1.5mm的直径。

例如，所述加强帘线在其第一实施方式中具有等于大约1.06mm的直径、在其第二实施方式中具有等于大约1.09mm的直径以及在其第三实施方式中具有等于大约1.13mm的直径。

优选的，所述缠绕节距大于大约3mm、更优选大于大约5mm。

优选的，所述缠绕节距小于大约16mm、更优选小于大约12.5mm。

在优选的实施方式中，前述缠绕节距介于大约3mm和大约16mm之间、更优选介于大约5mm和大约12.5mm之间。

例如，前述缠绕节距等于大约10mm。

优选的，所述芯体包括至少一个捻转细长元件。

所述至少一个细长元件能够例如是织物线材。

优选的，所述芯体不具有任何弹性体涂层，即，所述芯体仅由一个或多个裸的捻转细长元件构成。

更优选的，所述芯体包括以预定捻距在彼此上捻转的至少两个细长元件。

优选的，所述芯体包括纤维材料。所述纤维材料能够包括优选从玻璃和/或碳纤维和/或其组合物选择的无机材料、或从以下优选选择的有机材料：聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚酰胺、聚芳酰胺、聚乙烯酯、聚乙烯醇、酸乙二酯、聚酮、来自再生纤维素的纱线、棉花以及它们的合成物或混合物。

在本发明的优选实施方式中，所述有机材料包括聚对苯二甲酸乙二醇酯。

优选的，带束结构包括在相对于所述至少一个防石层的径向内部位置中的第一主带束层。

在优选的实施方式中，所述第一主带束层包括沿相对于所述基本周向方向倾斜的第一方向定向的多个加强元件。

优选的，带束结构还包括在相对于所述第一主带束层的径向外部位置中的第二主带束层。

在优选的实施方式中，所述第二主带束层包括沿交叉于所述第一方向的第二方向定向的多个加强元件。

优选的，所述第一主带束层和第二主带束层中的每个加强元件由所述多根加强帘线的相应加强帘线构成。

优选的，带束结构包括设置在相对于所述第二主带束层的径向外部位置中的至少一个加强带状元件。

在前述主带束层之间，可优选在所述主带束层的至少一个轴向末端部分处设置如上所述的加强带状元件。

优选的，所述至少一个加强带状元件包括根据基本周向方向设置的多个加强元件。

更优选的，提供两个加强带状元件，所述两个加强带状元件中的每个加强带状元件设置在所述第二主带束层的相应轴向末端部分处。

优选的，所述至少一个防石层在所述两个加强带状元件之间延伸。

更优选的，所述至少一个防石层至少部分地在所述至少一个加强带状元件之上延伸、更优选在所述至少一个加强带状元件的至少一半之上延伸、甚至更优选在所述至少一个加强带状元件的基本整个延伸部分之上延伸。

优选的，所述防石层设置在相对于所述第二主带束层的径向外部位置。

附图说明

通过以下参考附图对本发明的优选实施方式的详细说明，本发明的轮胎的其它特征和优点将变得更清楚。在图中：

-图1是六根不同裸帘线的载荷/延长率图表，三根在已知轮胎中使用(曲线A、B和C)且三根在本发明的轮胎中使用(曲线P1、P2和P3)；

-图2是图1的图表的放大部分，然而在坐标上指出在关注载荷值范围中到达断裂点所需的百分比载荷；

-图3是根据本发明的实施方式的轮胎的一部分的示意性局部横截面图；

-图4是在图3的轮胎的防石层中使用的加强帘线的透视图；

-图5是图4的加强帘线的横截面的放大图。

具体实施方式

为了简单起见，图3示出依据本发明的轮胎100的仅一部分，未示出的剩余部分基本相同且相对于轮胎的赤道面X-X对称设置。在各图中，相同附图标记指代相同或在功能上等同的部分。

图3的轮胎是用于如货车、公共汽车、拖车、卡车、面包车的轻载或重载车轮的轮胎，且一般用于轮胎受到高载荷的车辆。优选地，这种轮胎100配置成安装到直径大于或等于17.5"的轮辋上。

轮胎100包括胎体结构100a，所述胎体结构包括至少一个胎体帘布层101，所述胎体帘布层的相反侧边缘与相应胎圈结构111关联，所述胎圈结构包括胎圈芯108和至少一个胎圈填料107。所述至少一个胎体帘布层101和所述胎圈结构111之间的关联通常通过以下实现：围绕所述胎圈芯108和所述至少一个胎圈填料107翻转所述至少一个胎体帘布层101的相反侧边缘，以便形成胎体翻转部110。

所述至少一个胎体帘布层101一般包括多个胎体帘布层加强元件，所述多个胎体帘布层加强元件平行于彼此设置且被交联弹性体材料层至少部分地涂覆。尤其在用于货车的轮胎的情况下，这些胎体帘布层加强元件通常由金属帘线制造，优选由钢制造。例如像人造丝、尼龙、聚酯或聚对苯二甲酸乙二醇酯或它们的混合物一样的织物纤维能够用于某些类型的轮胎(例如，用于轻型卡车)。

所述至少一个胎体帘布层101通常是径向类型的，即，其结合有在相对于周向方向基本垂直的方向上设置的加强元件。

带束结构105被施加在相对于所述至少一个胎体帘布层101的径向外部位置。在本说明书中的其余部分将更详细地描述带束结构105。

胎面带106被周向施加在相对于所述带束结构105的径向外部位置。

在图3的实施方式中，包括交联弹性体材料的插入件104a设置在胎面带106的侧边缘连接到侧壁103的区域处，所述侧壁被施加在相对于胎体帘布层101的轴向外部位置且从胎圈结构111延伸到胎面带106。插入件104a也能够仅介于胎体帘布层101、带束结构105和侧壁103之间。底部带束插入件104b能够被设置成支撑带束结构105的轴向末端。

胎面带106的侧边缘连接到侧壁103。

在外侧上，胎面带106具有配置成接触地面的滚动表面106a。能够由横向凹口(未示出)连接的多个周向槽106b限定了在滚动表面106a之上分布的胎面图案，所述胎面图案包括各种形状和尺寸的多个肋部和/或块体。

在图3的实施方式中，一般已知为衬里的弹性体层102设置在相对于胎体帘布层101的径向内部位置。弹性体层102提供对轮胎100的充气的必要的不渗透性。

优选地，根据本发明的轮胎100具有介于0.35和1.1之间、更优选介于0.45和1.0之间的纵横比(H/C)。

所述纵横比是以下两者之间的比率：轮胎横截面的高度H，即，从轮辋的名义直径到轮胎在其赤道面处的外径的径向距离；和轮胎横截面的宽度C(在图3中，已经指出尺寸C/2，即，C的一半)，即，平行于轮胎的旋转轴线的在侧壁的外表面之间的最大直线距离(依据E.T.R.T.O.2010版本，G3和G4页)。

带束结构105通常包括径向并列且结合加强帘线的两个主带束层105a和105b。所述加强帘线在每个主带束层中平行于彼此且交叉于邻近主带束层的加强帘线，并且以10°和70°之间、优选12°和40°之间的角度相对于轮胎的周向方向优选对称地倾斜。加强帘线被交联弹性体材料涂覆。

优选的，所述加强帘线具有在所述两个主带束层105a和105b上沿周向方向靠近于轮胎100的赤道面X-X测量的在30帘线/dm和80帘线/dm之间、优选在40帘线/dm和65帘线/dm之间的密度。

优选的，轮胎100的带束结构105也包括称为"零度加强带状元件"、"侧向加强带状元件"或简单称为"加强带状元件"的至少一个加强带状元件105c。

优选的，加强带状元件105c设置在相对于第二主带束层105b的径向外部位置且设置在第二主带束层105b的每个轴向末端部分处，由此限定第三带束层。

所述加强带状元件105c一般结合有多个加强元件，所述加强元件通常是被交联弹性体材料涂覆的优选由钢制造的金属帘线。加强带状元件105c的这种加强元件在基本周向方向上定向，由此相对于轮胎100的赤道面X-X形成几度的角度(例如，大约0°和6°之间的角度)。

加强带状元件105c能够由单匝加强橡胶涂覆带制造，在单匝加强橡胶涂覆带中，橡胶涂覆带的头端在橡胶涂覆带的尾端之上径向并列以形成重叠。替换性地，加强带状元件105c能够由径向并列的两匝或更多匝的加强橡胶涂覆带制造。

作为以上描述的构型的替换方案，加强带状元件105c能够由加强橡胶涂覆带的轴向邻近螺旋运动制造。

在特定实施方式中，加强带状元件105c的加强元件以介于30和80帘线/dm之间、优选在40和65帘线/dm之间的密度在橡胶涂覆带中设置。

优选的，加强带状元件105c的宽度介于带束结构105的最大宽度(即，在侧向方向上最多延伸的主带束层的宽度)的大约10％和大约20％之间。在一些实施方式中，加强带状元件105c的宽度能够介于大约12.0mm和大约60.0mm之间。在特定实施方式中，加强带状元件105c的厚度介于大约1mm和大约1.5mm之间。

在图中未示出的实施方式中，带束结构105可以包括在所述至少一个胎体帘布层101和径向最内主带束层105a之间设置的至少一个附加带束层。所述附加带束层包括平行于彼此的加强元件。在这个附加层中，加强元件可以相对于轮胎的周向方向倾斜比在主带束中使用的角度更大的角度，通常在大约60°和大约90°之间、优选在大约65°和大约80°之间。

防石层105d作为径向最外层施加到带束结构105。防石层105d由此施加在相对于径向最外主带束层105的径向外部位置。

防石层105d包括平行于彼此设置且相对于轮胎的周向方向倾斜在10°和60°之间、优选在12°和40°之间的角度的多根加强帘线11。防石层105d的帘线11通常被交联弹性体材料涂覆。

根据优选实施方式，防石层105d在两个轴向相反加强带状元件105c之间轴向延伸,且设置成使得防石层105d的每个相反轴向末端部分在两个加强带状元件105c中的每个的至少一部分的外侧径向延伸。以这种方式，防石层105d部分地覆盖加强带状元件105c，以给加强带状元件提供有利且重要的防护。

优选的，防石层105d在每个加强带状元件的宽度的至少一半上覆盖每个加强带状元件105c。在一实施方式中，防石层105d基本覆盖整个加强带状元件105c(例如，加强带状元件105c的至少80％)。

优选的，加强带状元件105c的加强元件具有在所述第三带束层105c上沿其周向方向靠近于轮胎100的赤道面X-X测量的、在30帘线/dm和80帘线/dm之间、优选在35帘线/dm和65帘线/dm之间的密度。

如图4和5所示，本发明的轮胎100的在防石层105d中使用和/或在主带束层105a、105b中使用的每根帘线11包括由非金属材料制造的芯体12和以预定缠绕节距围绕芯体12螺旋缠绕的多根平行金属线材13。

芯体12包括至少一个细长元件。

优选的，芯体12由有机织物材料制造。然而，可以预见本发明的轮胎100的替换性实施方式，芯体12由无机材料制造，例如由包括玻璃和/或碳纤维的材料制造。

制造芯体12的有机织物材料的示例能够是：聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚酰胺、聚芳酰胺、聚乙烯脂、聚乙烯醇、聚萘二甲酸乙二醇酯、聚酮、来自再生纤维素的纱线(例如人造丝或莱塞尔)、棉花以及它们的合成物或混合物。

在本发明的实施方式中，所述有机织物材料包括聚对苯二甲酸乙二醇酯。

无论用于制造芯体12的材料的特定类型如何，这种材料都适于在表面上变粘，以便提供对周围化合物合适的粘性。通常，粘性能够通过将形成帘线11的芯体12的细长元件浸渍在包括粘合剂的溶液中而获得。

在本文中示出的示例中，且尤其参考图4和5，芯体12由以预定捻距捻转在彼此上的两个细长元件12a、12b限定。优选的，每根细长元件12a、12b优选在与每根细长元件在另一细长元件12b、12a上捻转的方向相反的方向上自身捻转。替换性的，芯体12能够由以预定捻距自身捻转的单一细长元件限定、或由以相同捻距在彼此上捻转的多于两根细长元件限定、或由未被捻转的单一细长元件限定。

细长元件12a、12b优选通过由优选织物的有机或无机材料制造的相应长形元件(或线材)限定。

在本文中示出的实施方式中，金属线材13与芯体12直接接触，即，在芯体12和金属线材13之间无中间层。具体地，无芯体12的涂覆层。

在图4和5的示例中，有五根金属线材13且它们处于相互接触的条件下。然而，预见替换性实施方式，其中金属线材13的数量介于两根和八根之间、更优选介于三根和七根之间，前述金属线材13也不相互接触。

金属线材13的直径优选介于大约0.22mm和大约0.32mm之间、更优选介于大约0.25mm和大约0.30mm之间，极值包括在内。

例如，所述金属线材13的直径在第一实施方式中等于大约0.25mm、在第二实施方式中等于大约0.28mm、在第三实施方式中等于大约0.30mm。

在任何情况下，金属线材13设置成不完全围绕芯体12。具体的，金属线材13围绕芯体12设置，以使得在帘线11的任何横截面上，金属线材都定位在包围芯体12的想象周边(在图5中以C和虚线指出)的仅一角度部分处。该角度部分由优选介于大约40°和大约270°之间、更优选介于大约130°和大约190°之间、例如等于大约150°的角度α限定。

优选的，帘线11具有介于大约0.5mm和大约2.5mm之间、更优选小于大约1.5mm的直径。

例如，帘线11在其第一实施方式中具有等于大约1.06mm的直径、在其第二实施方式中具有等于大约1.09mm的直径、以及在其第三实施方式中具有等于大约1.13mm的直径。

优选的，金属线材13的缠绕节距介于大约3mm和大约16mm之间、更优选介于大约5mm和大约12.5mm之间。

例如，前述缠绕节距等于大约10mm。

帘线11具有大于2.5％、优选大于3％、更优选大于3.5％，例如等于大约4.1％的极限抗拉强度。

金属线材13优选都由相同材料制造。

在本发明的优选实施方式中，这种材料是钢、更优选是NT(常规强度)、HT(高强度)、SHT(特高强度)或UHT(超高强度)钢。通常，这种钢具有小于大约1％的碳含量。优选的，碳含量大于或等于大约0.7％。通常，钢具有大于大约2600MPa的抗拉强度。通常，这种抗拉强度小于大约4500MPa。

优选的，芯体12的直径、金属线材13的直径和金属线材13的缠绕节距被选择为使得金属线材13相对于基本平行于轮胎100的赤道面X-X的方向(对应于前述基本周向方向)倾斜介于10°和40°之间、更优选介于15°和30°之间的角度。

申请人根据前述国际方法BISFA E6对裸帘线11的三个不同实施方式进行牵引，且将这些帘线的性能与在由申请人生产和销售的轮胎的防石层中使用的三种类型的帘线(前述帘线A、B和C)的性能相比较。

前述实施方式的帘线11利用在过去使用的相同工艺制造，以使得帘线仅包括金属线材，由此在切割阶段或帘线的橡胶涂覆阶段中不遇到任何问题。在这些阶段中，怀疑的是非金属线材对辊的摩擦以及在帘线内的残余张紧力的存在会导致不理想的平坦橡胶涂覆织物，所述辊通常在砑光机中设置在靠近于彼此的位置以能够获得具有理想密度的橡胶涂覆织物。

在图1中，曲线P1、P2和P3示出前述三个不同实施方式的帘线11(前述帘线P1、P2、和P3)的载荷-延长率图表，而另一方面，曲线A、B和C分别涉及帘线A、B和C。

帘线A在用于拖车的非常宽的轮胎的防石层中使用。帘线B在这样的轮胎的防石层中使用，所述轮胎旨在安装在用于在尤其恶劣路面上且在重载下行驶的重载车辆上。帘线C在这样的轮胎的防石层中使用，所述轮胎旨在安装在用于在高速公路上的长途旅行中行驶的重载车辆中。

帘线P1、P2和P3均包括在由织物材料制造的芯体上以大约10mm的缠绕节距螺旋缠绕的五根金属线材。具体的，金属线材由NT钢制造，且每根金属线材分别具有等于0.25mm(曲线P1)、0.28mm(曲线P2)和0.30mm(曲线P3)的直径。在所有三个实施方式中，织物芯体包括由聚对苯二甲酸乙二醇酯(聚酯1670)制造的两根细长元件，所述两根细长元件以每米330捻捻转，继而以每米330捻再次一起捻转。

帘线P1由此具有能够以缩写PET1672/5×0.25表示的构造；帘线P2具有能够以缩写PET1672/5×0.28表示的构造，且帘线P3具有能够以缩写PET1672/5×0.30表示的构造。

另一方面，如已经陈述的，帘线A、B和C仅包括金属线材。帘线A具有能够以缩写3×4×0.22HE表示的构造；帘线B具有能够以缩写5×0.35HEP表示的构造，且帘线C具有能够以缩写3+2×0.30表示的构造。

帘线A、B、C、P1、P2和P3具有在以下给出的表1中指出的特征(缠绕和/或捻转的方向一直是左手方向)。

表1

TSU意味着Taber刚度单位，即，根据Taber的刚性单位，被定义为弯矩且通过根据标准BISFA E8的Taber测试装置评估。

申请人已经发现，在关注载荷值范围中(载荷可在裸帘线的极限抗拉强度的10％和40％之间变化)，帘线P1、P2和P3的延长率介于大约0.7％和大约2.5％之间，更优选在大约0.8％和大约2.3％之间，而帘线A、B和C的延长率如下：帘线A在1.5％和2％之间，帘线B在0.3％和1.2％之间，帘线C在0.25％和0.5％之间。

申请人已经分别采用这样的直线的角系数和线性相关系数作为在前述关注载荷值范围中的本发明的轮胎的刚性和驾驶性/舒适性的指示元素，所述直线内插被测试的各种帘线的特征性载荷-延长率曲线的所有点。申请人确实发现，如果一方面角系数的值指代帘线的刚性量，且因此指代经受应力以提供或多或少加重弹性响应的能力，则线性相关系数值指示提供这种弹性响应的逐渐性和/或渐进性。

由此，申请人已经跟踪前述曲线(图2)且发现曲线P1、P2、和P3都被具有小于大约30的角系数的直线内插，而曲线A、B和C都被具有大于30的角系数的直线内插。具体的，曲线A具有大于或等于54的角系数，曲线B具有大于36的角系数，曲线C具有大于74的角系数，而曲线P1具有等于大约25的角系数，曲线P2具有等于大约28的角系数且曲线P3具有等于大约28的角系数。如已知的，角系数通过测量在载荷-延长率图表中直线的倾斜角度而获得，所述直线内插与测试的每根帘线有关的曲线的点。

前述值证实帘线P1、P2和P3具有高刚性，以显著有益于轮胎的整体性和结构强度。

申请人也已经发现，与帘线P1、P2、P3有关的曲线具有小于0.990、更优选小于大约0.995、甚至更优选小于大约0.990的线性相关系数，而与帘线A、B和C有关的曲线都具有基本等于1的线性相关系数。具体的，曲线P1具有等于0.9785的线性相关系数，曲线P2具有等于0.9821的线性相关系数，曲线P3具有等于0.9853的线性相关系数，而曲线A具有等于0.9987的线性相关系数，曲线B具有等于0.9997的线性相关系数，曲线C具有等于0.9992的线性相关系数。

有利的，与帘线P1、P2和P3有关的曲线都具有面向上的凹度。帘线P1、P2和P3的变形由此以特别逐渐和渐进的方式发生，由此增加舒适性和渐进响应性。

前述值已经证实，帘线P1、P2和P3以非常逐渐和渐进的方式响应于应力，以显著有益于轮胎的舒适性和驾驶性。

为了计算线性相关系数，申请人遵循以下描述的方法。

不同帘线受到根据方法BISFA E6的牵引。然后绘制曲线A、B、C，P1、P2和P3且对于每根帘线确定极限抗拉强度。对于每根帘线，则考虑到由介于相应极限抗拉强度的10％和40％之间的载荷值限定的范围，且绘制出图2的图表。继而获得单一曲线的等式且因此获得线性相关系数。特别的：

-对于曲线A获得的等式是54.365x-72.988且线性相关系数是r²＝0.9987

-对于曲线B获得的等式是36.494x-4.0256且线性相关系数是r²＝0.9997；

-对于曲线C获得的等式是74.898x-7.0002且线性相关系数是r²＝0.9992；

-对于曲线P1获得的等式是25.378x-18.971且线性相关系数是r²＝0.9785；

-对于曲线P2获得的等式是28.469x-18.46且线性相关系数是r²＝0.9821；

-对于曲线P3获得的等式是28.31x-15.633且线性相关系数是r²＝0.9853。

基本上，申请人已经观察到，在前述关注载荷值范围中，帘线P1、P2和P3具有比帘线A、B、C的明显更低的刚性，且不像帘线A、B、C，帘线P1、P2和P3对于轮胎在正常使用条件下受到的载荷提供非线性响应(尤其根据具有面向上的凹度的曲线可变)。根据申请人，帘线P1、P2和P3的这些特殊特征给轮胎提供了在刚性、舒适性、和渐进响应性方面的最佳性能。在帘线P1、P2和P3中设置非金属线材的芯体也允许轮胎被重构，且轮胎自身的重量被保持较轻。

为了就刚性而言和就驾驶性和舒适性而言评估本发明的轮胎100的性能，申请人已经利用两种轮胎执行多个比较性室内和路面测试，一种轮胎包括设有密度45的帘线P1(构造5×0.25)的防石层(这种轮胎由此与本发明的轮胎100对应，后文中为"本发明")，且另一种已知的轮胎(后文中为轮胎C或"比较")包括这样的防石层，所述防石层包括密度50的多根帘线C(构造3+2×0.30)，所述已知的轮胎因其在路上的出色性能闻名且被消费者高度认可。

在两种情况下，轮胎的尺寸是315/80R22.5。这种轮胎由此仅在相应防石层中使用的帘线的不同类型方面彼此不同。

在以下表2中示出包括帘线P1和比较帘线C的防石层的特征。

表2

本发明轮胎和比较轮胎受到带束结构分离的室内测试。测试包括使得轮胎在载荷下从特定速度开始转动且增加速度直到带束结构分离。在比较轮胎中获得带束结构的分离花费的时间被采用作为参考。

以指标100来评估抵抗分离以通过测试的最短时间，在本发明的轮胎中分离在时间147发生，而在比较轮胎中分离在时间145发生。两种轮胎成功通过测试。

本发明轮胎和比较轮胎还受到根据标准ASTM F414/09的穿透测试。这种测试允许确定下述所需的能量：将具有半球形末端(直径等于38.10mm)的柱塞完全穿刺到充气轮胎(在8.6bar下)的胎面带中，直到发生断裂、压力损失、柱塞中的力突然减小或直到达到轮辋。柱塞以50mm/min的速度移动。测试通过。

本发明轮胎和比较轮胎还受到撕裂测试。这种测试包括将轮胎安装到加载牵引车上且被布置在设定制动力下。牵引车在白色路上被拉动，白色路的表面设有具有受控粒度标准的碎石。测试的结果是可见的(胎面带的撕裂由眼睛评估)和数字的(在测试之前和之后称重轮胎以评估已经发生的重量损失)。

在测试结束时，申请人发现，在本发明的轮胎中，13％的重量损失低于已经很出色的参考轮胎，从而表明本发明轮胎的更好的结构强度。

室内测试由此证实本发明轮胎具有出色的结构强度的特征。

本发明轮胎和比较轮胎最终在路上测试以核实其在行驶期间的性能。

本发明轮胎和比较轮胎安装在Iveco Tralis 500上且它们由行驶过相同混合高速公路旅程(具有弯道、直道、爬坡和下降)的测试驾驶员测试。测试驾驶员对轮胎性能表达一系列整体判断。

比较轮胎的性能被采用作为参考。以下表3指示由测试驾驶员评估的参数和符号+、-、＝。

符号"+"指示相对于比较轮胎的改进、符号"-"指示恶化且符号"＝"指示测试驾驶员没注意到相对于比较轮胎的任何不同。

表3

测试驾驶员给出了对本发明轮胎的性能的非常良好的整体评估。

具体的，由测试驾驶员执行的测试突出本发明的轮胎的整体性能如何等于或好于所选择的已经很出色的比较轮胎的整体性能。

更特别的，测试驾驶员考虑到，在直线上行驶期间，本发明轮胎具有与比较轮胎基本相同的性能。关于与驾驶性和舒适性有关的参数也给出基本类似的判断，除了在方向盘上的渐进响应性、柔软性和反冲性以外，对此测试驾驶员实际发现好于比较轮胎的结果。

本发明的轮胎100的就驾驶性和舒适性而言的出色性能也在由申请人执行的另外的路上比较性测试中发现。

在这些测试中，申请人比较两种轮胎的性能，一种轮胎(后文为本发明轮胎)包括设有密度为45的帘线P2(构造5×0.28)的防石层，另一种轮胎(后文为比较轮胎,以其在路上的出色性能闻名且被消费者高度认可)包括设有密度为45的帘线C(构造3+2×0.30)的防石层。

本发明轮胎和比较轮胎被安装在Setra S 415HD公共汽车上且在干燥路面上完全替换(在相同轴上匹配的两个前轮和四个后轮)地测试。本发明轮胎和比较轮胎的尺寸是295/80R22.5。

同样在这种情况下，测试驾驶员驾驶过相同的混合高速公路旅程(具有拐弯、直线、爬坡和下降)。

测试驾驶员在示出的表4中表达出整体判断，同样在这种情况下采用比较轮胎的性能作为参考。

表4

这些测试也突出本发明的轮胎的整体性能如何等于或好于选择的已经很出色的比较轮胎的整体性能。

更特别的，就与在直线上行驶、侧向稳定性和抓地性有关的参数而言，测试驾驶员给出基本类似的判断，但是突出的是就在高速公路上对中而言本发明轮胎的性能相对于比较轮胎更好。就与驾驶性有关的参数而言给出类比基本类似的判断，除了渐进响应性以外，渐进响应性被评估为本发明轮胎更好。另一方面，对于与舒适性有关的所有项目给出更好的判断，唯独除了在直线上的噪音产生，噪音产生被判断为与比较轮胎基本相同。

申请人执行的测试的结果证实，由于在带束结构中使用的帘线的特别几何形状和结构，通过本发明的轮胎100可以获得就整体性和结构强度而言的出色性能和就驾驶性和舒适性而言的整体更好性能、以及实现理想重构性。

有利的，由于对于防石层的帘线可以使用更少数量的金属线材和由轻材料制造的芯体的事实，获得的这个结果也实现重量的显著减轻。这显然意味着轮胎的生产成本的相应降低。

已经参考一些优选实施方式描述本发明。能够对以上描述的实施方式做出各种改变，这些改变仍然在由以下权利要求限定的本发明的保护范围内。

Claims

1.一种用于重载车轮的轮胎(100)，包括：

-胎体结构(100a)；

-设置在相对于胎体结构(100a)的径向外部位置中的带束结构(105)；

-设置在相对于所述带束结构(105)的径向外部位置中的胎面带(106)；

其中，所述带束结构(105)包括至少一个带束层(105a，105b，105d)，所述带束层包括相对于基本周向方向倾斜的多根加强帘线(11)，其中，所述多根加强帘线(11)的每根加强帘线(11)包括：

-由非金属材料制造的芯体(12)，和

-多根金属线材(13)，其基本平行于彼此且以预定缠绕节距围绕所述芯体(12)螺旋缠绕；

其中，所述金属线材(13)围绕所述芯体(12)设置，以使得在加强帘线(11)的任何横截面中，所述金属线材都定位在包围芯体(12)的想象周边的仅一角度部分处；

其中，所述加强帘线(11)当受到其极限抗拉强度的10％和40％之间的可变载荷时，产生的延长根据在载荷-延长率图表中线性相关系数小于大约0.990的曲线而变化，所述曲线的点由角系数小于大约30的直线内插。

2.根据权利要求1所述的轮胎(100)，其中，所述至少一个带束层是设置在带束结构(105)的径向最外位置中的防石层(105d)。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎(100)，其中，当受到所述可变载荷时，所述加强帘线(11)产生在大约0.7％和大约2.5％之间可变的延长率。

4.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述角度部分由介于大约40°和大约270°之间的角度限定。

5.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述金属线材(13)的数量介于两根和八根之间。

6.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述金属线材(13)的数量等于五根。

7.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述金属线材(13)处于基本相互接触的条件下。

8.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述金属线材(13)的直径介于大约0.22mm和大约0.32mm之间、优选在大约0.25和大约0.30之间，极值包括在内。

9.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述加强帘线(11)具有介于大约0.5mm和大约2.5mm之间的直径。

10.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述缠绕节距介于大约3mm和大约16mm之间。

11.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述芯体(12)包括至少一个捻转细长元件(12a，12b)。

12.根据权利要求11所述的轮胎(100)，其中，所述芯体(12)包括在彼此上捻转的至少两个细长元件(12a，12b)。

13.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述芯体(12)包括纤维材料。

14.根据权利要求13所述的轮胎(100)，其中，所述纤维材料包括从玻璃和/或碳纤维选择的无机材料或从以下选择的有机材料：聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚酰胺、聚芳酰胺、聚乙烯酯、聚乙烯醇、酸乙二酯、聚酮、来自再生纤维素的纱线、棉花以及它们的合成物或混合物。

15.根据前述权利要求任一所述的轮胎(100)，其中，所述带束结构(105)包括第一主带束层(105a)和在相对于所述第一主带束层(105a)的径向外部位置中的第二主带束层(105b)，所述第一主带束层包括沿相对于所述基本周向方向倾斜的第一方向定向的多个加强元件，且第二主带束层包括沿交叉于所述第一方向的第二方向定向的多个加强元件。

16.根据权利要求15所述的轮胎(100)，其中，所述第一主带束层(105a)和第二主带束层(105b)的每个加强元件由所述多根加强帘线(11)的相应加强帘线(11)构成。

17.根据权利要求15或16所述的轮胎(100)，其中，所述带束结构(105)包括设置在相对于所述第二主带束层(105b)的径向外部位置中的至少一个加强带状元件(105c)，其中，所述至少一个加强带状元件(105c)包括根据所述基本周向方向设置的多个加强元件。

18.根据权利要求17所述的轮胎(100)，包括两个加强带状元件(105c)，所述两个加强带状元件(105c)中的每个加强带状元件(105c)设置在所述第二主带束层(105b)的相应轴向末端部分处。

19.根据权利要求18所述的轮胎(100)，其中，所述至少一个防石层(105d)在所述两个加强带状元件(105c)之间延伸。

20.根据权利要求17至19任一所述的轮胎(100)，其中，所述至少一个防石层(105d)至少部分地在所述至少一个加强带状元件(105c)之上延伸。