CN105840738A - 一种双向逆止的减速装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及机械传动技术领域，特别涉及一种减速装置。本发明的减速装置，其动力输出装置包括辅助支撑装置、输出销轴和力矩输出装置，其中，输出销轴的轴向第一端和轴向第二端分别与辅助支撑装置和力矩输出装置固定连接，而辅助支撑装置和力矩输出装置则分别可转动地支撑于固定壳体的轴向第一端和轴向第二端，这样不仅输出销轴的两端得以支撑，而且动力输出装置整体的两端也得以支撑，因此，输出销轴的受力状态得以改善，承载能力得以提高。

Description

一种双向逆止的减速装置

技术领域

本发明涉及机械传动技术领域，特别涉及一种减速装置。

背景技术

现有的机械传动系统，常采用减速装置将原动机(如发电机)输出转速变速至执行机构的要求转速。减速装置通常包括动力输入装置、中间传动装置和动力输出装置，其中，动力输入装置用于将原动机的输入力矩传递至中间传动装置，其通常包括与原动力连接的传动轴等部件；中间传动装置用于接收输入转矩并通过齿轮啮合等方式将输入力矩转化为输出力矩；而动力输出装置则用于接收输出力矩并将输出力矩传递至执行机构，从而实现减速输出，动力输出装置通常包括与执行机构连接的输出轴等部件。

作为一种常见结构形式，动力输出装置采用孔销式输出机构，其包括依次动力连接的输出销轴、输出盘和输出轴，其中，输出轴与执行机构连接，而输出销轴则与沿圆周方向分布于齿轮辐板上的销孔配合，这些输出销轴对应地插入销孔中，从而输出销轴能够接收由中间传动装置所转换的输出力矩，并能够通过输出盘和输出轴将输出力矩传递至执行机构。

然而，发明人发现，现有采用孔销式输出机构的减速装置，输出销轴容易折断破坏，而且还存在径向尺寸和轴向尺寸均较大，结构较为笨重等问题。经过对这类减速装置的研究，发明人发现，现有采用孔销式输出机构的减速装置，其动力输出装置整体呈悬臂式结构，这是导致上述问题的一个重要原因。

现有采用孔销式输出机构的动力输出装置，其输出销轴只有与输出盘连接的一端有支撑，而输出销轴的另一端则没有支撑，这不仅导致输出销轴的受力状态较差、承载能力较弱和使用寿命较短等问题，降低整个减速装置的可靠性；而且，在这种情况下，若要保证输出销轴的强度，则输出销轴需要具有较大的径向尺寸，这又会增加减速装置整体的径向尺寸，同时，基于该结构的动力输出装置，为了保证其输出轴具有足够的承载能力，输出轴只能采用单侧两点支撑的方式，并且为了保证足够的稳定性，两个支撑点之间还必须有一定的距离，这显然又会增加减速装置的轴向尺寸。

可见，现有采用孔销式输出机构的减速装置，其动力输出装置整体呈悬臂结构，这不仅导致减速装置的可靠性较低，而且导致减速装置的径向尺寸和轴向尺寸均较大，结构较为笨重，这也进一步制约了减速装置在受限安装空间内的使用。

此外，现有的减速装置无法实现逆止，即在原动机停止转动时，减速装置自己并不能停止转动。为了实现原动机停止转动时减速装置的制动，目前所采用的技术手段为在减速装置之前或之后设置制动器，该制动器与减速装置为两个不同的部件，二者在控制元件的控制下协调工作实现制动。由于现有的减速装置只有在制动器的作用下才能实现制动，因此，制动器的增加会导致整个机械传动系统的结构较复杂，设计、制造和使用成本较高，安装所需的空间较大，此外，若发生制动器故障或者控制元件控制精度不足等问题，在停机时减速装置容易在执行机构反作用力矩的作用下出现反向旋转等误动作，不仅会降低减速装置的工作可靠性，而且会增加安全隐患，造成安全事故。

发明内容

本发明所要解决的一个技术问题是：现有减速装置的输出销轴容易折断破坏。

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种减速装置，其包括固定壳体和设置在固定壳体内的动力输入装置、中间传动装置及动力输出装置，中间传动装置分别与动力输入装置和动力输出装置连接以接收动力输入装置的输入力矩并将输入力矩转换为输出力矩传递至动力输出装置实现减速输出，动力输出装置包括辅助支撑装置、输出销轴和力矩输出装置，辅助支撑装置可转动地支撑于固定壳体的轴向第一端，力矩输出装置可转动地支撑于固定壳体的轴向第二端，输出销轴与中间传动装置传动连接以接收中间传动装置的输出力矩，输出销轴的轴向第一端与输助支撑部固定连接，输出销轴的轴向第二端与力矩输出装置固定连接。

可选地，减速装置还包括第一轴承，辅助支撑装置包括中空轴部和凸肩部，中空轴部通过第一轴承支撑于固定壳体的轴向第一端的内壁上，凸肩部与中空轴部同轴固定连接，输出销轴的轴向第一端与凸肩部固定连接。

可选地，减速装置包括第二轴承，动力输入装置穿过中空轴部和凸肩部，凸肩部通过第二轴承与动力输入装置可转动连接。

可选地，第一轴承和第二轴承在辅助支撑装置的轴向错开一段距离设置。

可选地，减速装置还包括第三轴承，力矩输出装置包括输出盘和输出轴，输出轴通过第三轴承支撑于固定壳体的轴向第二端的内壁上，输出盘与输出轴同轴固定连接，输出销轴的轴向第二端与输出盘固定连接。

可选地，减速装置包括第四轴承，动力输入装置还穿过中间传动装置并且少部分位于输出盘内部，输出盘通过第四轴承与动力输入装置可转动连接。

可选地，其特征在于，动力输入装置包括用于与中间传动装置连接的传动部件，中间传动装置包括第一偏心轮、第二偏心轮、第一啮合部件、第二啮合部件和第三啮合部件，其中：

第一偏心轮和第二偏心轮沿着传动部件的轴向并列设置在传动部件上，第一偏心轮的轴向轴线和第二偏心轮的轴向轴线分别位于传动部件的轴向轴线的两侧且距离传动部件的轴向轴线的偏心距相等，第一偏心轮和第二偏心轮能够同时随传动部件转动；

第一啮合部件与第二啮合部件的结构参数相同，第一啮合部件套设在第一偏心轮上，第二啮合部件相对于第一啮合部件角度相差180度地套设在第二偏心轮上；

第三啮合部件上设有中心孔，第一偏心轮、第二偏心轮、第一啮合部件和第二啮合部件均设置在第三啮合部件的中心孔内，第一啮合部件与第三啮合部件的一部分啮合且第二啮合部件与第三啮合部件的另一部分啮合以实现减速输出；

第一啮合部件的轮辐上设有位于轮辐同一圆周轴线上的至少两个第一传动输出孔，第二啮合部件的轮辐上设有与第一传动输出孔对应的第二传动输出孔，输出销轴的数量与第一传动输出孔的数量相同，每一个输出销轴的轴向第一端和轴向第二端之间的部分均位于对应的第一传动输出孔和第二传动输出孔内，第一传动输出孔和第二传动输出孔的直径分别等于输出销轴的直径与偏心距的两倍之和，以使输出销轴上始终有一段圆柱面与第一传动输出孔的孔壁面接触配合并同时有另一段圆柱面与第二传动输出孔的孔壁面接触配合。

可选地，第一啮合部件与第一偏心轮之间以及第二啮合部件与第二偏心轮之间形成滑动摩擦传动副，且滑动摩擦传动副能够使第一啮合部件与第一偏心轮之间的作用关系以及第二啮合部件与第二偏心轮之间的作用关系满足转动副摩擦自锁条件。

可选地，第一啮合部件与第一偏心轮之间以及第二啮合部件与第二偏心轮之间均通过设置滑动轴承形成滑动摩擦传动副。

可选地，第一啮合部件为第一外齿轮，第二啮合部件为第二外齿轮，第三啮合部件为固定内齿圈。

可选地，固定内齿圈、第一外齿轮和第二外齿轮为渐开线齿轮。

可选地，第一啮合部件为第一摆线齿轮，第二啮合部件为第二摆线齿轮，第三啮合部件为针齿轮，针齿轮的中心孔的孔壁上设有若干沿圆周均布且对称的针齿，针齿与第一摆线齿轮和第二摆线齿轮的摆线齿啮合。

可选地，第一外啮合部件和第二啮合部件均比第三啮合部件少一齿或多齿。

本发明的减速装置，其动力输出装置包括辅助支撑装置、输出销轴和力矩输出装置，其中，输出销轴的轴向第一端和轴向第二端分别与辅助支撑装置和力矩输出装置固定连接，而辅助支撑装置和力矩输出装置则分别可转动地支撑于固定壳体的轴向第一端和轴向第二端，这样不仅输出销轴的两端得以支撑，而且动力输出装置整体的两端也得以支撑。由于输出销轴呈桥式支撑结构，因此，输出销轴的受力状态得以改善，承载能力得以提高，使用寿命得以延长。由于输出销轴采用较小径向尺寸即可满足强度要求，因此，可以有效减小减速装置的径向尺寸。此外，由于动力输出装置整体也呈桥式支撑结构，因此，力矩输出装置无须再采用单侧两点支撑的方式即可保证具有足够的承载能力，不仅能够有效减小轴向尺寸，而且能够提高减速装置的输出稳定性。

在本发明进一步的实施例中，中间传动装置包括第一偏心轮、第二偏心轮、第一啮合部件、第二啮合部件和第三啮合部件，其中，第一啮合部件与第一偏心轮之间以及第二啮合部件与第二偏心轮之间均形成滑动摩擦传动副，且该滑动摩擦传动副满足转动副摩擦自锁条件，也即第一偏心轮和第二偏心轮均能够实现自锁，这样当原动机停止转动时，即使执行机构会施加反作用力矩，但由于第一偏心轮和第二偏心轮均能够实现自锁，因此，减速装置不会发生反向转动，也即减速装置自身即能够实现逆止，从而能够提高减速装置的工作可靠性，减少安全隐患，避免安全事故的发生。而且，由于无须依赖于制动器实现减速装置的制动，因此，可以简化整个机械传动系统的结构，降低设计、制造和使用成本，节约安装所占用的空间。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例进行详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出本发明一实施例减速装置的整体结构示意图。

图2示出图1所示实施例的中间传动装置与传动轴的组装示意图。

图3示出图2中第一偏心轮及第二偏心轮与传动轴之间位置关系的局部放大示意图。

图4示出图3中第一偏心轮及第二偏心轮与传动轴的侧视图。

图5示出图1中第一外齿轮的结构示意图。

图6示出图1中第二外齿轮的结构示意图。

图7示出图1中第一外齿轮与固定内齿圈的啮合状态示意图。

图8示出图1中第二外齿轮与固定内齿圈的啮合状态示意图。图9示出图1所示实施例中第一外齿轮与固定内齿圈的第一啮合状态示意图。

图10示出基于图9所示的第一啮合状态第一外齿轮逆时针转动一个齿位后的啮合状态示意图。

图11示出图1所示实施例中第二外齿轮与固定内齿圈的第一啮合状态示意图。

图12示出基于图11所示的第一啮合状态第二外齿轮逆时针转动一个齿位后的啮合状态示意图。

图13示出在停止扭矩输入时图1所示实施例中第一外齿轮产生顺时针转动趋势时的受力状态分析图。

图14示出基于图13的第一偏心轮的受力状态分析图。

图15示出在停止扭矩输入时图1所示实施例中第二外齿轮产生顺时针转动趋势时的受力状态分析图。

图16示出基于图15的第二偏心轮的受力状态分析图。

图中：

1、固定内齿圈；2、传动轴；3、第一偏心轮；4、第二偏心轮；5、第一外齿轮；6、第二外齿轮；7、输出销轴；8、输出盘；9、输出轴；10、输入轴；11、连接盘；12、连接端盖；13、固定座；14、第一轴承；15、第二轴承；16、第三轴承；17、第四轴承。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有开展创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

在本发明的描述中，需要理解的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

图1-16示出了本发明一实施例的减速装置的结构示意图。参照图1-16，本发明所提供的减速装置，包括固定壳体和设置在固定壳体内的动力输入装置、中间传动装置及动力输出装置，中间传动装置分别与动力输入装置和动力输出装置连接以接收动力输入装置的输入力矩并将输入力矩转换为输出力矩传递至动力输出装置实现减速输出，动力输出装置包括辅助支撑装置、输出销轴7和力矩输出装置，辅助支撑装置可转动地支撑于固定壳体的轴向第一端，力矩输出装置可转动地支撑于固定壳体的轴向第二端，输出销轴7与中间传动装置传动连接以接收中间传动装置的输出力矩，输出销轴7的轴向第一端与输助支撑部固定连接，输出销轴7的轴向第二端与力矩输出装置固定连接。

本发明的减速装置，其动力输出装置包括辅助支撑装置、输出销轴7和力矩输出装置，其中，输出销轴7的轴向第一端和轴向第二端分别与辅助支撑装置和力矩输出装置固定连接，而辅助支撑装置和力矩输出装置则分别可转动地支撑于固定壳体的轴向第一端和轴向第二端，这样不仅输出销轴7的两端得以支撑，而且动力输出装置整体的两端也得以支撑。由于输出销轴7呈桥式支撑结构，因此，输出销轴7的受力状态得以改善，承载能力得以提高，使用寿命得以延长。而且，由于输出销轴7采用较小径向尺寸即可满足强度要求，因此，可以有效减小减速装置的径向尺寸。此外，由于动力输出装置整体也呈桥式支撑结构，因此，力矩输出装置无须再采用单侧两点支撑的方式即可保证具有足够的承载能力，不仅能够有效减小轴向尺寸，而且能够提高减速装置的输出稳定性。

作为本发明的进一步改进，本发明的中间传动装置包括第一偏心轮、第二偏心轮、第一啮合部件、第二啮合部件和第三啮合部件，通过第一啮合部件及第二啮合部件与第三啮合部件的啮合将输入力矩转换成输出力矩，其中，第一啮合部件与第一偏心轮之间以及第二啮合部件与第二偏心轮之间均形成滑动摩擦传动副，且该滑动摩擦传动副满足转动副摩擦自锁条件，也即第一偏心轮和第二偏心轮均能够实现自锁，这样当原动机停止转动时，即使执行机构会施加反作用力矩，但由于第一偏心轮和第二偏心轮均能够实现自锁，因此，减速装置不会发生反向转动，也即减速装置自身即能够实现逆止，从而能够提高减速装置的工作可靠性，减少安全隐患，避免安全事故的发生。而且，由于无须依赖于制动器实现减速装置的制动，因此，可以简化整个机械传动系统的结构，降低设计、制造和使用成本，节约安装所占用的空间。

本发明的第一啮合部件及第二啮合部件与第三啮合部件的啮合可以采用内外齿轮啮合方式，即第一啮合部件和第二啮合部件均为外齿轮且第三啮合部件为固定内齿圈；或者，本发明的第一啮合部件及第二啮合部件与第三啮合部件的啮合也可以采用摆线针轮啮合传动方式，即第一啮合部件和第二啮合部件均为摆线齿轮，且第三啮合部件为设有多个针齿的针齿轮。

下面结合图1-16所示的实施例对本发明进行进一步地说明。

由图1可知，在该实施例中，减速装置包括固定壳体、动力输入装置、中间传动装置和动力输出装置。其中：

固定壳体包括连接端盖12和固定座13，连接端盖12设置于动力输入装置一侧形成固定壳体的轴向第一端，固定座13设置于动力输出装置一侧形成固定壳体的轴向第二端，连接端盖12和固定座13之间固定连接，二者内部具有中空容纳空间，动力输入装置、中间传动装置和动力输出装置均设置于该中空容纳空间内。

动力输入装置用于接收输入转矩并将输入转矩传递至中间传动装置。如图1所示，在该实施例中，动力输入装置包括输入轴，且输入轴包括同轴固定连接的第一轴段2和第二轴段10，其中，第二轴段10用于与原动机连接，以使输入轴能够接收输入力矩；第一轴段2的端部设有与第二轴段10配合的插槽，第二轴段10插入插槽中，从而使得第一轴段2套设在第二轴段10上并能够随着第二轴段10转动，且第一轴段2用于与中间传动装置连接，也即第一轴段2用作与中间传动装置连接的传动部件，以使第一轴段2能够将输入转矩传递至中间传动装置。这样当原动机转动时，第二轴段10能够随着原动机转动并能够带动第一轴段2转动，而第一轴段2则能够带动中间传动装置转动，从而能够将输入力矩传递至中间传动装置。

中间传动装置用于将输入力矩转换成输出力矩并传递至动力输出装置。如图1所示，在该实施例中，中间传动装置包括第一偏心轮3、第二偏心轮4、作为第一啮合部件的第一外齿轮5、作为第二啮合部件的第二外齿轮6以及作为第三啮合部件的固定内齿圈1。

如图1-3所示，固定内齿圈1固定地设置于固定壳体内，即固定内齿圈1不能转动，并且固定内齿圈1上设有中心孔，第一偏心轮3、第二偏心轮4、第一外齿轮5和第二外齿轮6均设置于固定内齿圈1的中心孔内。

第一偏心轮3和第二偏心轮4沿着第一轴段2的轴向并列设置在第一轴段2上，第一偏心轮3的轴向轴线3a和第二偏心轮4的轴向轴线4a分别位于第一轴段2的轴向轴线2a的两侧且距离第一轴段2的轴向轴线2a的偏心距h相等，第一偏心轮3和第二偏心轮4能够同时随第一轴段2转动。基于该偏心结构，如图4所示，第一偏心轮3相对于第一轴段2的轴向轴线2a有一个最远点3b，第二偏心轮4相对于第一轴段2的轴向轴线2a有一个最远点4b，第一偏心轮3的最远点3b与第二偏心轮4的最远点4b对称的位于第一轴段2不同轴向部位的竖直径向轴线2b上，即第一偏心轮3的最远点3b与第二偏心轮4的最远点4b的相位角为180度。

如图3所示，在该实施例中，第一偏心轮3和第二偏心轮4与第一轴段2为一体结构，也即第一偏心轮3和第二偏心轮4与第一轴段2制成一体，但实际上，其也可以为分体式结构，即将第一偏心轮3和第二偏心轮4单独制作，再与第一轴段2固定连接。

如图2-6所示，在该实施例中，第一外齿轮5套设于第一偏心轮3上，第二外齿轮6套设于第二偏心轮4上，具体地，如图5-8所示，第一外齿轮5上设有第一中心安装孔5c，第一偏心轮3设置于第一中心安装孔5c内，第二外齿轮6上设有第二中心安装孔6c，第二偏心轮4设置于第二中心安装孔6c内，在运行过程中，第一偏心轮3上最远点3b所对应的端面与第一中心安装孔5c的圆孔面之间相接触并产生相互作用力，且第二偏心轮4上最远点4b所对应的端面与第二中心安装孔6c的圆孔面之间相接触并产生相互作用力。

第一外齿轮5和第二外齿轮6的结构参数相同，且第二外齿轮6相对于第一外齿轮5角度相差180度地设置，从而使得第一外齿轮5的轮齿和第二外齿轮6的轮齿成180度对称关系，第一外齿轮5和第二外齿轮6能够成对称关系地与固定内齿圈1的内齿接触，形成对称地啮合关系，即第一外齿轮5与固定内齿圈1的一部分内齿啮合时，第二外齿轮6则与固定内齿圈1的另一部分内齿啮合。基于这种设置，使得中间传动装置既能够实现顺时针(正向)转动，也能够实现逆时针(反向)转动，即减速装置能够实现双向(正反向)转动，进而能够实现双向减速输出。

如图7-8所示，在第一外齿轮5上，位于两轮齿之间的凹形底部和一个轮齿齿顶对称地位于第一外齿轮5的径向轴线上，且在图7所示的啮合状态，第一外齿轮5的最顶端的轮齿的对称中心线与第一外齿轮5的竖直径向轴线5f重合，类似地，在第二外齿轮6上，位于两轮齿之间的凹形底部和一个轮齿齿顶也对称地位于第二外齿轮6的径向轴线上，且在图8所示的啮合状态，第二外齿轮6的最底端的轮齿的对称中心线与第二外齿轮6的竖直径向轴线6f重合。在运行过程中，由于第一偏心轮3的作用，第一外齿轮5的齿面5b沿与之相啮合的固定内齿圈1的齿面滑移，并且随着第一外齿轮5的转动，第一外齿轮5的每一个轮齿的对称中心线都会与图7所示的第一偏心轮3相对应的竖直径向轴线3b重叠一次；类似对，由于第二偏心轮4的作用，第二外齿轮6的齿面6b沿与之相啮合的固定内齿圈1的齿面滑移，并且随着第二外齿轮6的转动，第二外齿轮6的每一个轮齿的对称中心线都会与图8所示的第二偏心轮4相对应的竖直径向轴线4b重叠一次。

该实施例的第一外齿轮5、第二外齿轮6和固定内齿圈1可以采用渐开线齿轮，由于渐开线齿轮传动，瞬时速度相同，多点接触，因此，可以使得该实施例的减速装置传动更加平稳，传动噪声减少，承载能力增强，而且，渐开线齿轮只需用渐开线刀具和齿轮机床就可以加工，成本相对较低。

该实施例采用内外齿轮啮合传动，由于两啮合轮齿中，一为凹齿，一为凸齿，两轮齿的曲率中心在同一方向，曲率半径又接近相等，因此接触面积大，能够有效增大轮齿的接触强度和弯曲强度。而且，内外轮齿生产易组织大规模生产，易于保证精度和质量，

进一步地，为了提高减速装置的传动比，本发明可以采用少齿差啮合传动方式。在该实施例中，第一外齿轮5及第二外齿轮6与固定内齿圈1的齿数差为1。基于此，如图7所示，第一外齿轮5的圆周上约有少一半齿与固定内齿圈1的一部分内齿啮合，且如图8所示，第二外齿轮6的圆周上约有少一半齿与固定内齿圈1的另一部分内齿啮合。由于不止一对轮齿啮合，而是多对轮齿同时接触受力，因此，传动更加平稳，噪声更小，并且在相同模数的情况下，能够传递更大的力矩。

可见，基于该实施例的中间传动装置，当第一偏心轮3和第二偏心轮4在偏心轴套2的带动下发生转动时，第一外齿轮5和第二外齿轮6能够随之发生转动并同时通过与固定内齿圈1的啮合将输入力矩转换成输出力矩。

动力输出装置用于接收中间传动装置的输出力矩并将输出力矩传递至执行机构。如图1所示，在该实施例中，动力输出装置包括输出销轴7、作为辅助支撑装置的连接盘11以及作为力矩输出装置的输出盘8和输出轴9，其中，连接盘11设置于输出销轴7的轴向第一端一侧，输出盘8和输出轴9设置于输出销轴7的轴向第二端一侧。

输出销轴7通过与第一外齿轮5和第二外齿轮6上的销孔配合来接收中间传动装置的输出力矩。具体地，如图5-6所示，第一外齿轮5的轮辐上设有位于轮辐同一圆周轴线上的至少两个第一传动输出孔5d，第二啮合部件的轮辐上设有与第一传动输出孔5d对应的第二传动输出孔6d，输出销轴7的数量与第一传动输出孔5d的数量相同，每一个输出销轴7的轴向第一端和轴向第二端之间的部分均位于对应的第一传动输出孔5d和第二传动输出孔6d内，第一传动输出孔5d和第二传动输出孔6d的直径分别等于输出销轴7的直径与偏心距h的两倍之和。这样当第一外齿轮5和第二外齿轮6在第一偏心轮3和第二偏心轮4的带动下偏心转动时，输出销轴7上始终有一段圆柱面与第一传动输出孔5d的孔壁面接触配合并同时有另一段圆柱面与第二传动输出孔6d的孔壁面接触配合，从而使得输出销轴7能够接收第一外齿轮5和第二外齿轮6所转换的输出力矩。

为了克服现有技术中因悬臂结构所造成的输出销轴7受力状态较差、承载能力较弱的问题，输出销轴7的轴向第一端与连接盘11固定连接，输出销轴7的轴向第二端与输出盘8固定连接。

连接盘11设置于输入轴和连接端盖12之间，并且连接盘11相对于输入轴和连接端盖12均可转动连接。如图1所示，在该实施例中，连接盘11包括同轴固定连接的中空轴部和凸肩部，其中，凸肩部上沿同一圆周方向设有与输出销轴7数量相同并用于与输出销轴7配合的安装孔，输出销轴7的轴向第一端插入凸肩部上相应的安装孔内，从而实现输出销轴7的轴向第一端与凸肩部的固定连接，使得连接盘11形成对输出销轴7的轴向第一端的支撑；中空轴部通过第一轴承14支撑于连接端盖12的内壁上，实现连接盘11相对于连接端盖12的可转动连接，同时也使得固定壳体能够对连接盘11的一侧形成支撑；输入轴的第一轴段2穿过中空轴部和凸肩部，并且在凸肩部内壁与第一轴段2之间设有第二轴承15，凸肩部通过该第二轴承15与输入轴可转动连接，同时也使得输入轴能够对连接盘11的另一侧形成支撑。

如图1所示，为了实现对连接盘11更稳定的支撑，在该实施例中，第一轴承14和第二轴承15在连接盘11的轴向上错开一段距离。

输出盘8和输出轴9用于将输出销轴7所传递的输出力矩传递至执行机构，其中，输出盘8用于与输出销轴7连接，输出轴9则用于与执行机构连接，输出盘8与输出轴9之间传动连接，这样输出销轴7能够通过输出盘8和输出轴9将输出力矩传递至执行机构。

在该实施例中，输出盘8的同一圆周轴线上设有与输出销轴7数量相同并用于与输出销轴7配合的安装孔，输出销轴7的轴向第二端插入输出盘8上相应的安装孔内，从而实现输出销轴7的轴向第二端与输出盘8的固定连接，使得输出盘8形成对输出销轴7的轴向第二端的支撑。

输出轴9与输出盘8同轴固定连接，二者可以为一体结构，也可以分体结构。在该实施例中，输出轴9通过第三轴承16与固定座13的内壁连接，实现输出轴9与固定座13之间的可转动连接，并使得固定座13能够对输出轴9形成支撑。

如图1所示，在该实施例中，第一轴段2穿过中间传动装置后还有一少部分位于输出盘8的中心孔内，而输出盘8的内壁与第一轴段2之间通过第四轴承17连接，实现输出盘8与输入轴之间的可转动连接。

由动力输出装置的结构可以看出，在该实施例中，输出销轴7的轴向第一端和轴向第二端分别被连接盘11和输出盘8支撑，从而使得输出销轴7不再为悬臂支撑结构，而成为桥式支撑结构，从而能够改善输出销轴7的受力状态，提高输出销轴7的承载能力，降低输出销轴7的折断破坏风险，延长输出销轴7的使用寿命。而且，由于输出销轴7具有更强的承载能力，因此，当要求输出销轴7传递相同输出力矩的前提下，相对于现有技术中的悬臂支撑结构，本实施例采用具有较小径向尺寸的输出销轴7即可满足强度要求，从而能够有效减小减速装置的径向尺寸。进一步地，该实例的辅助支撑装置和力矩输出部也均采用两端支撑的桥式支撑结构，能够提高减速装置的输出稳定性，而且，使得输出轴9处只需设置一个支撑点即可保证输出轴9的承载能力，由于无须再像现有技术中那样在输出轴9处设置两个具有一定轴向距离的支撑点，因此，能够有效减小减速装置的轴向尺寸。

该实施例的减速装置的减速传动原理为：

当第二轴段10转动，即第二轴段10传递输入力矩时，带动第一轴段2以及位于第一轴段2上的第一偏心轮3和第二偏心轮4同时同向转动。在第一偏心轮3转动过程中，由于第一偏心轮3上最远点3b所对应的端面对第一中心安装孔5c的圆孔面产生作用力，并且固定内齿圈1固定不动，第一外齿轮5处于啮合角内的轮齿受到与其啮合的固定内齿圈1的内齿的啮合作用力，因此，第一外齿轮5会产生与第一偏心轮3反向的转动，即当第二轴段10和第一偏心轮3绕轴向轴线2a逆时针转动时，第一外齿轮5会产生顺时针转动；同时，在第二偏心轮4转动过程中，由于第二偏心轮4上最远点4b所对应的端面对第二中心安装孔6c的圆孔面产生作用力，并且固定内齿圈1固定不动，第二外齿轮6处于啮合角内的轮齿受到与其啮合的固定内齿圈1的内齿的啮合作用力，因此，第二外齿轮6会产生与第一外齿轮5同向的转动。而第一外齿轮5和第二外齿轮6的同时同向转动会带动与之孔销配合的输出销轴7沿其位于轮辐上的圆周向轴线产生与第一外齿轮5和第二外齿轮6同向的转动，进而输出销轴7带动输出盘8和输出轴9同向转动，实现减速输出。在第一外齿轮5和第二外齿轮6同向转动的过程中，由于减速装置的偏心设置，第一外齿轮5和第二外齿轮6还会同时产生摆转，最大摆幅为两倍偏心距2h，在该过程中，第一外齿轮5和第二外齿轮6同时会带动连接盘11绕轴向轴线2a产生公转。

由以上分析可以看出，第二轴段10和第一外齿轮5及第二外齿轮6的转动方向总是相反，当第二轴段10顺时针转动时，第一轴段2、第一偏心轮3和第二偏心轮4顺时针转动，第一外齿轮5、第二外齿轮6、输出销轴7、输出盘8、输出轴9以及连接盘11均逆时针转动；而当第二轴段10逆时针转动时，第一轴段2、第一偏心轮3和第二偏心轮4逆时针转动，第一外齿轮5、第二外齿轮6、输出销轴7、输出盘8、输出轴9以及连接盘11均顺时针转动。可见，该实施例的减速装置能够实现双向减速传动。

由于第一外齿轮5和第二外齿轮6成对称关系地与固定内齿圈1啮合，且第一偏心轮3的最远点3b与第一中心安装孔5c之间的配合部位和第二偏心轮4的最远点4b与第二中心安装孔6c之间的配合部位成对称关系设置，因此，可以使得该实施例的减速装置运行更加平稳可靠。

下面结合图9-12来说明该实施例的传动比：

图9和图11分别示出在第一啮合状态时第一外齿轮5及第二外齿轮6与固定内齿圈1的啮合关系，图10和图12则分别示出在第二啮合状态时第一外齿轮5及第二外齿轮6与固定内齿圈1的啮合关系，为了描述方面，定义图9和图11所示的第一啮合状态为初始啮合状态。

如图9所示，在第一啮合状态时，第一轴段2的竖直径向轴线2b与第一外齿轮5的竖直径向轴线5f重叠，且第一轴段2的竖直径向轴线2b与固定内齿圈1的竖直径向轴线重叠，第一偏心轮3的最远点3b处于朝向正上方，第一外齿轮5下端的相邻两轮齿之间的凹形底部与其上端的轮齿的齿顶对称地位于该竖直径向轴线5f上，其中第一外齿轮5上端的轮齿的齿顶与固定内齿圈1的内齿形成接触配合，并且在该啮合状态时，第一外齿轮5上半部分中的少半数轮齿(即处于啮合角内的轮齿)与固定内齿圈1上半部分中的少半数内齿(即处于啮合角内的内齿)接触啮合，处于啮合状态的轮齿左右对称地位于第一外齿轮5的竖直径向轴线5f的两侧。

基于图9所示的初始啮合状态，若第二轴段10输入力矩、第一轴段2及第一偏心轮3和第二偏心轮4顺时针转动，则第一偏心轮3上最远点3b所对应的端面对第一中心安装孔5c的圆孔面产生作用力，且第一外齿轮5上半部分中的少半数轮齿的右侧齿面受到固定内齿圈1上半部分中的少半数内齿的右侧齿面的啮合作用力，因此，第一外齿轮5产生逆时针转动。而当第一轴段2及第一偏心轮3和第二偏心轮4顺时针转动一周(即360度)时，第一轴段2的竖直径向轴线2b与固定内齿圈1的垂直竖直径向轴线又一次重叠，且第一偏心轮3的最远点3b又重新朝向正上方，也即为图10所示的第二啮合状态，由图10可以看出，此时第一外齿轮5的竖直径向轴线5f逆时针转动一个齿位。因此，第二轴段10顺时针转动一周时，第一外齿轮5逆时针转动一个齿位。

与第一外齿轮5类似地，如图11所示，在第一啮合状态时，第一轴段2的竖直径向轴线2b与第二外齿轮6的竖直径向轴线6f重叠，且第一轴段2的竖直径向轴线2b与固定内齿圈1的垂直竖直径向轴线重叠，第二偏心轮4的最远点4b处于朝向正下方，第二外齿轮6上端的相邻两轮齿之间的凹形底部与其下端的轮齿的齿顶对称地位于该竖直径向轴线6f上，其中第二外齿轮6下端的轮齿的齿顶与固定内齿圈1的内齿形成接触配合，并且在该啮合状态时，第二外齿轮6下半部分中的少半数轮齿(即处于啮合角内的轮齿)与固定内齿圈1下半部分中的少半数内齿(即处于啮合角内的内齿)接触啮合，处于啮合状态的轮齿左右对称地位于第二外齿轮6的竖直径向轴线6f的两侧。

基于图11所示的初始啮合状态，若第二轴段10输入力矩、第一轴段2及第一偏心轮3和第二偏心轮4顺时针转动，则第二偏心轮4上最远点4b所对应的端面对第二中心安装孔6c的圆孔面产生作用力，且第二外齿轮6下半部分中的少半数轮齿的左侧齿面受到固定内齿圈1下半部分中的少半数内齿的左侧齿面的啮合作用力，因此，第二外齿轮6也同时产生逆时针转动。而当第一轴段2及第一偏心轮3和第二偏心轮4顺时针转动一周(即360度)时，第一轴段2的竖直径向轴线2b与固定内齿圈1的垂直竖直径向轴线又一次重叠，且第二偏心轮4的最远点4b又重新朝向正下方，也即为图12所示的第二啮合状态，由图12可以看出，此时第二外齿轮6的竖直径向轴线6f也同时逆时针转动一个齿位。因此，第二轴段10顺时针转动一周时，第二外齿轮6逆时针转动一个齿位。

而当第二轴段10逆时针转动时，各部件的转动方向与前述过程相反，原理与之相同。

可见，该实施例的减速装置的减速比与第一外齿轮5与第二外齿轮6齿的数量密切相关，当第一外齿轮5和第二外齿轮6的齿数量同时为17，即减速比为17:1，当第一外齿轮5和第二外齿轮6的齿数同时为29时，减速比即为29:1，当第一外齿轮5和第二外齿轮6的齿数同时为87时，减速比即为87:1，以此类推，即，对于齿差为1的本发明的减速装置，当第一外齿轮5和第二外齿轮6的齿数为m时，减速比为m:1。可见，该实施例的减速装置可以方便地根据实际需要实现不同的减速比，且可以实现较宽范围的减速比。

进一步地，为了使其在原动机停止转动时不会发生反向转动，实现减速装置的逆止，在该实施例中，第一外齿轮5与第一偏心轮3之间以及第二外齿轮6与第二偏心轮4之间均设置滑动轴承，通过设置滑动轴承使得第一外齿轮5与第一偏心轮3之间以及第二外齿轮6与第二偏心轮4之间形成滑动摩擦传动副。由于相对于现有技术中设置滚动轴承的情况，该实施例通过设置滑动轴承能够有效增大第一外齿轮5与第一偏心轮3之间以及第二外齿轮6与第二偏心轮4之间的摩擦系数，使得第一偏心轮3和第二偏心轮4具备自锁条件，从而能够实现减速装置的逆止。

下面结合图13-16进一步说明该实施例减速装置的逆止原理：

以第一轴段2和第一偏心轮3及第二偏心轮4顺时针转动为例，当停止力矩输入时，减速装置所带负载的反作用力矩将作用于输出轴9，输出轴9将产生顺时针转动的趋势，从而使输出销轴7、第一外齿轮5和第二外齿轮6产生顺时针转动的趋势，第一外齿轮5和第二外齿轮6所产生的顺时针转动趋势，由于第一外齿轮5与第一偏心轮3之间以及第二外齿轮6与第二偏心轮4之间的滑动摩擦传动副的作用，第一偏心轮3和第二偏心轮4及第一轴段2于是产生逆时针转动的趋势。

基于此，对第一外齿轮5、第一偏心轮3、第二外齿轮6和第二偏心轮4进行受力分析，能够得到如图13-16所示的受力图，其中，图13示出第一外齿轮5的受力图，图14示出第一偏心轮3的受力图，图15示出第二外齿轮6的受力图，图16示出第二偏心轮4的受力图。

如图13所示，第一外齿轮5上半部分中的少半数轮齿的右侧齿面受到固定内齿圈1上半部分中的少半数内齿的右侧齿面的啮合作用力Fi，各啮合面对第一外齿轮5的作用力Fi的延长线相交于第一外齿轮5的竖直径向轴线5f的节点P上，此外，第一外齿轮5还受到输出销轴7的使第一外齿轮5产生顺时针转动趋势的合力矩0.5TV(注：输出销轴7使第二外齿轮6产生顺时针转动趋势的合力矩为0.5TV，两者的数值之和为TV)，以及第一偏心轮3对第一外齿轮5施加的反作用力F1和逆时针方向的摩擦力矩T1。

如图14所示，第一偏心轮3受到的力有：第一外齿轮5对第一偏心轮3的作用力F2，作用力F2与第一偏心轮3对第一外齿轮5的反作用力F1大小相等、方向相反；第一轴段2对第一偏心轮3的支撑力F3；以及，第一外齿轮5对第一偏心轮3的顺时针方向的摩擦力矩T2，摩擦力矩T2与第一偏心轮3给第一外齿轮5的逆时针方向的摩擦力矩T1大小相等，方向相反。

由于第一偏心轮3和第一外齿轮5之间为滑动摩擦传动副，因此，根据摩擦传动副原理，可以得到摩擦力矩T2和作用力F2满足以下关系：

T2＝F2×Fv×r

式中，Fv为当量摩擦系数，其中，F为第一外齿轮5和第一偏心轮3之间的摩擦系数，r为第一偏心轮3的半径。

令n＝Fv×r，则以第一偏心轮3的圆心O为圆心，以n为半径作圆e，该圆e称为摩擦圆，n为摩擦圆半径。根据摩擦传动副原理，若F2的作用线与摩擦圆e相交，则满足自锁条件，可以实现自锁。

如图14所示，在该实施例中，F2的作用线与摩擦圆e相交，即第一偏心轮3的受力条件满足自锁条件，因此，当原动机停止力矩输入时，第一偏心轮3能够发生自锁，不会发生转动，所以第一外齿轮5不会发生转动，进而能够实现对减速装置输出端的逆止。

如图15所示，第二外齿轮6所受到的力和力矩为：第二外齿轮6下半部分中的少半数轮齿的左侧齿面受到固定内齿圈1上半部分中的少半数内齿的左侧齿面的啮合作用力Fi，各啮合面对第二外齿轮6的作用力Fi的延长线相交于第二外齿轮6的竖直径向轴线6f的节点P上，此外，第二外齿轮6还受到输出销轴7的使第二外齿轮6产生顺时针转动趋势的合力矩0.5TV，以及第二偏心轮4对第二外齿轮6施加的反作用力F4和逆时针方向的摩擦力矩T3。

如图14所示，第二偏心轮4受到的力有：第二外齿轮6对第二偏心轮4的作用力F5，作用力F5与第二偏心轮4对第二外齿轮6的反作用力F4大小相等、方向相反；第一轴段2对第二偏心轮4的支撑力F6；以及，第二外齿轮6对第二偏心轮4的顺时针方向的摩擦力矩T4，摩擦力矩T4与第二偏心轮4给第二外齿轮6的逆时针方向的摩擦力矩T3大小相等，方向相反。

由于第二外齿轮6和第二偏心轮4分别与第一外齿轮5和第一偏心轮3成对称关系，因此，第二外齿轮6和第二偏心轮4的受力状态与第一外齿轮5和第一偏心轮3的受力状态也成对称关系。因此，第二偏心轮4的受力条件也满足自锁条件，因此，当原动机停止力矩输入时，第二偏心轮4也能够发生自锁，不会发生转动，所以第二外齿轮6也不会发生转动，进而能够实现对减速装置输出端的逆止。

此外，由于第一偏心轮3的最远点3b与第二偏心轮4的远点4b成对称关系，同时，第一外齿轮5与第二外齿轮6与固定内齿圈1的接触配合成对称关系，即第一偏心轮3与第二偏心轮4成对称状态的自锁，因此，该实施例可以实现更加平稳的逆止过程，达到更加平稳的逆止状态。

上述为第一轴段2及第一偏心轮3和第二偏心轮4顺时针转动运行过程中停止力矩输入时的逆止原理；当第一轴段2及第一偏心轮3和第二偏心轮4在逆时针转动运行过程中停止力矩输出时，其逆止原理与上述同理。也即该实施例能够实现减速装置的双向逆止。

在上述的逆止状态下，当输入端再次输入力矩时，逆止状态则会被破坏，根据输入力矩的作用方向，减速装置能够再次相应地运行，运行过程可以交替或连续进行，以满足实际工况的不同需求。

综上，该实施例的减速装置具有如下有益效果：

(1)输出销轴7采用两端支撑，实现桥式支撑结构，能够改善输出销轴7的受力状态，降低其折断破坏的风险，提高工作可靠性；且输出销轴7具有更强的承载能力，因此，可以有效减小减速装置的径向尺寸，减少减速装置所占用的空间。

(2)动力输出装置整体呈桥式支撑结构，减速装置的结构更加紧凑，而且，可以有效提高输出稳定性，并有效减小减速装置的轴向尺寸，减少减速装置所占用的空间。

(3)减速装置可以实现双向逆止，且能够实现较为平稳的双向逆止过程，提高减速装置的工作可靠性，减少安全隐患，避免安全事故的发生。

(4)无须设置制动器即可实现减速装置的制动，因此，能够简化整个机械传动系统的结构，降低设计、制造和使用成本。

上述实施例中仅以内外齿轮啮合的中间传动装置为例对本发明进行说明，实际上，本发明的中间传动装置也可以采用摆线针轮啮合等其他传动结构，当采用摆线针轮啮合结构时，第一啮合部件为第一摆线轮，第二啮合部件为第二摆线齿轮，第三啮合部件为针齿轮，针齿轮的中心孔的孔壁上设有若干沿圆周均布且对称的针齿，针齿与第一摆线齿轮和第二摆线齿轮的摆线齿啮合，其减速传动原理及逆止原理与上述实施例均类似，因此，此处不再赘述。

以上所述仅为本发明的示例性实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种减速装置，其特征在于，包括固定壳体和设置在所述固定壳体内的动力输入装置、中间传动装置及动力输出装置，所述中间传动装置分别与所述动力输入装置和所述动力输出装置连接以接收所述动力输入装置的输入力矩并将所述输入力矩转换为输出力矩传递至所述动力输出装置实现减速输出，所述动力输出装置包括辅助支撑装置、输出销轴(7)和力矩输出装置，所述辅助支撑装置可转动地支撑于所述固定壳体的轴向第一端，所述力矩输出装置可转动地支撑于所述固定壳体的轴向第二端，所述输出销轴(7)与所述中间传动装置传动连接以接收所述中间传动装置的输出力矩，所述输出销轴(7)的轴向第一端与所述输助支撑部固定连接，所述输出销轴(7)的轴向第二端与所述力矩输出装置固定连接。

2.根据权利要求1所述的减速装置，其特征在于，所述减速装置还包括第一轴承(14)，所述辅助支撑装置包括中空轴部和凸肩部，所述中空轴部通过所述第一轴承(14)支撑于所述固定壳体的轴向第一端的内壁上，所述凸肩部与所述中空轴部同轴固定连接，所述输出销轴(7)的轴向第一端与所述凸肩部固定连接。

3.根据权利要求2所述的减速装置，其特征在于，所述减速装置包括第二轴承(15)，所述动力输入装置穿过所述中空轴部和所述凸肩部，所述凸肩部通过所述第二轴承(15)与所述动力输入装置可转动连接。

4.根据权利要求3所述的减速装置，其特征在于，所述第一轴承(14)和所述第二轴承(15)在所述辅助支撑装置的轴向错开一段距离设置。

5.根据权利要求1所述的减速装置，其特征在于，所述减速装置还包括第三轴承(16)，所述力矩输出装置包括输出盘(8)和输出轴(9)，所述输出轴(9)通过所述第三轴承(16)支撑于所述固定壳体的轴向第二端的内壁上，所述输出盘(8)与所述输出轴(9)同轴固定连接，所述输出销轴(7)的轴向第二端与所述输出盘(8)固定连接。

6.根据权利要求5所述的减速装置，其特征在于，所述减速装置包括第四轴承(17)，所述动力输入装置还穿过所述中间传动装置并且少部分位于所述输出盘(8)内部，所述输出盘(8)通过所述第四轴承(17)与所述动力输入装置可转动连接。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的减速装置，其特征在于，所述动力输入装置包括用于与所述中间传动装置连接的传动部件，所述中间传动装置包括第一偏心轮(3)、第二偏心轮(4)、第一啮合部件、第二啮合部件和第三啮合部件，其中，

所述第一偏心轮(3)和所述第二偏心轮(4)沿着所述传动部件的轴向并列设置在所述传动部件上，所述第一偏心轮(3)的轴向轴线(3a)和所述第二偏心轮(4)的轴向轴线(4a)分别位于所述传动部件的轴向轴线的两侧且距离所述传动部件的轴向轴线的偏心距(h)相等，所述第一偏心轮(3)和所述第二偏心轮(4)能够同时随所述传动部件转动；

所述第一啮合部件与所述第二啮合部件的结构参数相同，所述第一啮合部件套设在所述第一偏心轮(3)上，所述第二啮合部件相对于所述第一啮合部件角度相差180度地套设在所述第二偏心轮(4)上；

所述第三啮合部件上设有中心孔，所述第一偏心轮(3)、所述第二偏心轮(4)、所述第一啮合部件和所述第二啮合部件均设置在所述第三啮合部件的中心孔内，所述第一啮合部件与所述第三啮合部件的一部分啮合且所述第二啮合部件与所述第三啮合部件的另一部分啮合以实现减速输出；

所述第一啮合部件的轮辐上设有位于所述轮辐同一圆周轴线上的至少两个第一传动输出孔(5d)，所述第二啮合部件的轮辐上设有与所述第一传动输出孔(5d)对应的第二传动输出孔(6d)，所述输出销轴(7)的数量与所述第一传动输出孔(5d)的数量相同，每一个输出销轴(7)的轴向第一端和轴向第二端之间的部分均位于对应的所述第一传动输出孔(5d)和所述第二传动输出孔(6d)内，所述第一传动输出孔(5d)和所述第二传动输出孔(6d)的直径分别等于所述输出销轴(7)的直径与所述偏心距(h)的两倍之和，以使所述输出销轴(7)上始终有一段圆柱面与所述第一传动输出孔(5d)的孔壁面接触配合并同时有另一段圆柱面与所述第二传动输出孔(6d)的孔壁面接触配合。

8.根据权利要求7所述的减速装置，其特征在于，所述第一啮合部件与所述第一偏心轮(3)之间以及所述第二啮合部件与所述第二偏心轮(4)之间形成滑动摩擦传动副，且所述滑动摩擦传动副能够使所述第一啮合部件与所述第一偏心轮(3)之间的作用关系以及所述第二啮合部件与所述第二偏心轮(4)之间的作用关系满足转动副摩擦自锁条件。

9.根据权利要求8所述的减速装置，其特征在于，所述第一啮合部件与所述第一偏心轮(3)之间以及所述第二啮合部件与所述第二偏心轮(4)之间均通过设置滑动轴承形成滑动摩擦传动副。

10.根据权利要求7所述的减速装置，其特征在于，所述第一啮合部件为第一外齿轮(5)，所述第二啮合部件为第二外齿轮(6)，所述第三啮合部件为固定内齿圈(1)。

11.根据权利要求10所述的减速装置，其特征在于，所述固定内齿圈(1)、第一外齿轮(5)和第二外齿轮(6)为渐开线齿轮。

12.根据权利要求7所述的减速装置，其特征在于，所述第一啮合部件为第一摆线齿轮，所述第二啮合部件为第二摆线齿轮，所述第三啮合部件为针齿轮，所述针齿轮的中心孔的孔壁上设有若干沿圆周均布且对称的针齿，所述针齿与所述第一摆线齿轮和所述第二摆线齿轮的摆线齿啮合。

13.根据权利要求7所述的减速装置，其特征在于，所述第一外啮合部件和所述第二啮合部件均比所述第三啮合部件少一齿或多齿。