CN105818662A - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆，其能够可靠地完成中控台内的省空间化及成本降低，并且能够良好地保护高电压装置，以免受到来自车宽方向的冲击的影响。电动车辆(10)具备中控台(22)，在所述中控台(22)内经由支承构件(42)而设有用于驱动电动机(12)旋转的逆变器装置(24)。支承构件(42)具备：支承主体部(44)，其将逆变器装置(24)固定在朝向车宽方向一侧的支承面(44a)上；以及多个耐冲击部(46)，它们配置成比所述逆变器装置(24)更向所述车宽方向一侧突出，且包围该逆变器装置(24)的周边。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及一种电动车辆，其具备由电驱动的电动机，且通过所述电动机的旋转动作而进行行驶。

背景技术

例如，在混合动力车辆、EV等电动车辆中，搭载有高压蓄电模块作为电动机驱动用电源，该高压蓄电模块具备将多个蓄电池(蓄电池单体)层叠而成的蓄电池组(蓄电池模块)。因此，为了对电动机进行驱动控制，将高压蓄电模块的输出向高电压装置(具有接触器、熔丝等的继电器装置、逆变器装置及蓄电池管理装置等设备)输送，将直流电力转换为交流而向电动机供给。

上述的设备大多收容在单一的壳体内，例如收容于在车辆驾驶室的中央形成的中控台内。此时，为了使侧面碰撞时的乘坐人员的保护可靠，在中控台中采用各种加强结构。

例如，已知有专利文献1公开的车辆用耐冲击结构体。在该车辆用耐冲击结构体中，在加强构件上，以在与左右一对座席分别相邻的位置向车辆的前后方向延伸的方式设有一对受压壁部。受压壁部具有在侧部的变形时承挡经由座席用骨架而施加的冲击的功能。

在加强构件上，还以向车辆宽度方向延伸的方式设有用于将一对受压壁部之间连结的至少一个连结壁部。而且，在由受压壁部及连结壁部包围的内侧部分形成有收容部，该收容部用于收容需要进行针对冲击的保护的被收容物。

根据该专利文献1，在车室的地板面上固定的加强构件与座席用骨架一起构成刚体，来抑制车辆的侧部向车室内的变形。由此，能够降低车辆的侧面碰撞时的车室的变形量。另外，通过在收容部中例如收容气囊装置的控制单元等电子部件等作为被收容物，从而能够有效地保护耐冲击性弱且需要进行针对冲击的保护的电子部件等，以免受到车辆的侧面碰撞时的冲击的影响。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-131041号公报

发明要解决的课题

然而，在上述的车辆用耐冲击结构体中，在中控台内配置加强构件，从而存在无法有效地利用所述中控台内的空间这样的问题。并且，由于设置专用的加强构件，因此存在制造成本高昂这样的问题。

发明内容

本发明用于解决此种问题，其目的在于提供一种电动车辆，其能够可靠地完成中控台内的省空间化及成本降低，并且能够良好地保护高电压装置，以免受到来自车宽方向的冲击的影响。

用于解决课题的方案

本发明涉及一种电动车辆，其具备由电驱动的电动机，且通过所述电动机的旋转动作而进行行驶。在该电动车辆中具备中控台，所述中控台位于车辆驾驶室的中央，且在左右的座席之间沿前后方向延伸。

在中控台内经由支承构件而设有用于驱动电动机旋转的高电压装置。支承构件具备：支承主体部，其将高电压装置固定在朝向车宽方向一侧的支承面上；以及多个耐冲击部，它们配置成比所述高电压装置更向所述车宽方向一侧突出，且包围该高电压装置的周边。

另外，在该电动车辆中，优选支承构件在朝向车宽方向另一侧的面上设置向所述车宽方向另一侧突出的多个耐冲击部。

并且，在该电动车辆中，优选的是，构成中控台且至少朝向车宽方向一侧的侧板构件在从车宽方向观察时，与支承构件重叠的第一部分的刚性比不与该支承构件重叠的第二部分的刚性低。

另外，在该电动车辆中，优选的是，侧板构件在第一部分设置肋状部，并且，从车宽方向观察时，耐冲击部与所述肋状部的至少一部分重叠。

另外，在该电动车辆中，优选的是，在侧板构件的第二部分上配置有蓄电池，该蓄电池蓄积用于驱动电动机旋转的电力。

并且，在该电动车辆中，优选耐冲击部以包围高电压装置的周边的方式至少设置于三处。

另外，在该电动车辆中，优选的是，从车宽方向观察时，高电压装置为四方形状，耐冲击部设置于所述高电压装置的至少三个角部。

另外，在该电动车辆中，优选的是，座席内装有座席用加强构件，该座席用加强构件用于抑制来自车宽方向的冲击引起的变形，并且，所述座席用加强构件与耐冲击部设置于在所述车宽方向上重叠的位置。

并且，在该电动车辆中，优选座席的前后方向的滑动范围设定在耐冲击部的所述前后方向的配置范围内。

发明效果

根据本发明，在从车宽方向施加有外部载荷时，比高电压装置更向车宽方向一侧突出的多个耐冲击部能够可靠地承受所述外部载荷。因此，支承构件及中控台的壁部具有必要最小限度的刚性即可。因此，不需要在中控台内设置专用的高刚性构件，能够可靠地完成轻量化及成本降低。

附图说明

图1是本发明的实施方式的电动车辆的俯视说明图。

图2是所述电动车辆的图1中的II-II线剖视图。

图3是构成所述电动车辆的中控台内的简要立体说明图。

图4是在所述中控台内收容的设备类的简要俯视说明图。

图5是施加有外部载荷时的所述中控台内的载荷传递路径的说明图。

符号说明：

10…电动车辆12…电动机

18…车辆驾驶室20L、20R…前座椅

22…中控台24…逆变器装置

26…继电器装置28…接线板

30…耐冲击构件32…蓄电池ECU

34…蓄电池模块36M…蓄电池组

38…壳体40c、40d…侧板

42…支承构件44…支承主体部

44a…支承面46…耐冲击部

48L、48R…座椅管

具体实施方式

如图1所示，本发明的实施方式的电动车辆(例如，混合动力车辆或EV)10具备由电驱动的电动机12，且通过所述电动机12的旋转动作而进行行驶。电动机12配置于电动车辆10的前室(发动机室)14，对前轮16F或后轮16R中的至少一方施加旋转力。

在构成电动车辆10的车辆驾驶室18的中央，且在左右的前座椅20R、20L之间沿前后方向(箭头A方向)延伸而形成有中控台22(参照图1及图2)。

如图1及图3所示，在中控台22内配置有逆变器装置(PCU)24、包含继电器装置26的接线板28、耐冲击构件30、蓄电池ECU(蓄电池管理装置)32及蓄电池模块34。耐冲击构件30在侧视下具有沿着板厚方向呈波状地弯折或弯曲的波板结构。

逆变器装置24控制电动机12的旋转驱动，继电器装置26能够切断所述电动机12与蓄电池模块34之间的电流，蓄电池ECU32进行所述蓄电池模块34的管理。

蓄电池模块34对用于驱动电动机12旋转的电力进行蓄积，且通过将层叠有多个蓄电池(蓄电池单体)的蓄电池组36M配置成多组、例如四组而构成。

如图3所示，在中控台22内配置有构成壳体38的下板40a、上板40b及侧板(侧板构件)40c、40d。如图1及图3所示，在壳体38的内部，从车辆前后方向(箭头A方向)的前侧朝向后侧(箭头Ar方向)依次配置有逆变器装置24、继电器装置26、蓄电池ECU32及蓄电池模块34。

如图4所示，作为高电压装置的逆变器装置24经由支承构件42而配置。支承构件42具备支承主体部44，该支承主体部44将逆变器装置24固定在朝向车宽方向一侧(箭头B1方向)(车身右侧)的支承面44a上。在支承主体部44上设有以包围逆变器装置24的周边的方式配置的多根耐冲击部46。

耐冲击部46具有圆柱状(或棱柱状)。逆变器装置24从支承面44a起算的厚度方向的尺寸t1被设定成比从所述支承面44a到耐冲击部46的前端的尺寸t2小的值(t1＜t2)。

在本实施方式中，耐冲击部46设有三根。如图3所示，从车宽方向(箭头B方向)观察时，逆变器装置24为四方形状，耐冲击部46设置在所述逆变器装置24的三个角部上。如图4所示，两根耐冲击部46在车辆前后方向(箭头A方向)上分离距离S1。

需要说明的是，支承构件42也可以在朝向车宽方向另一侧(箭头B2方向)(车身左侧)的面44b上设置向所述车宽方向另一侧突出的多个耐冲击部46a。另外，耐冲击部46(46a)例如可以设有四根，并且配置在逆变器装置24的四个角部上。

如图1及图2所示，前座椅20R、20L内装有座椅管(座席用加强构件)48R、48L，该座椅管48R、48L用于抑制来自车宽方向的冲击引起的变形。座椅管48R、48L与耐冲击部46设置于在车宽方向上重叠的位置。如图4所示，前座椅20R、20L的作为前后方向的滑动范围的距离S2设定在耐冲击部46的前后方向的配置范围内，即设定在距离S1的范围内。

侧板(侧板构件)40c、40d在从车宽方向观察时，分别与支承构件42重叠的第一部分50a的刚性比不与所述支承构件42重叠的第二部分50b的刚性低。例如，第一部分50a形成为比第二部分50b薄壁。从车宽方向观察时，在第二部分50b上配置有蓄电池模块34。

在侧板40c、40d上，至少在第一部分50a的朝向支承构件42的面(内侧的面)上分别沿上下方向延伸而设有多个肋状部52。从车宽方向观察时，耐冲击部46与肋状部52的至少一部分重叠。需要说明的是，在侧视下，侧板40c、40d也可以具有沿着板厚方向呈波状地弯折或弯曲的波板结构。

以下，对这样构成的电动车辆10的动作进行说明。

首先，当从蓄电池模块34供给电力时，由逆变器装置24转换后的输出电压向电动机12供给。因此，进行电动机12的旋转，电动车辆10通过所述电动机12的旋转驱动而能够行驶。

在该情况下，在本实施方式中，如图4所示，支承构件42具备支承主体部44和多根耐冲击部46。支承主体部44具有朝向车宽方向一侧(箭头B1方向)的支承面44a，在所述支承面44a上固定逆变器装置24。多根耐冲击部46配置为比逆变器装置24更向车宽方向一侧突出，且包围所述逆变器装置24的周边。

因此，如图5所示，当从车宽方向一侧向侧板40d施加外部载荷F时，比逆变器装置24更向车宽方向一侧突出配置的多根耐冲击部46能够可靠地承受所述外部载荷F。外部载荷F从多根耐冲击部46向支承主体部44传递，进而经由多根耐冲击部46a或直接向侧板40c传递。

因此，多根耐冲击部46能够通过面来承受外部载荷F，从而支承构件42及侧板40c、40d具有必要最小限度的刚性即可。由此，能够得到如下效果：不需要在中控台22内设置专用的高刚性构件，能够可靠地完成轻量化及成本降低。

并且，如图4所示，侧板40c、40d在从车宽方向观察时，与支承构件42重叠的第一部分50a的刚性能够设定为比不与所述支承构件42重叠的第二部分50b的刚性低。因此，与将壳体38整体由高刚性构件构成的情况相比，容易实现大幅的轻量化及降低成本。

另外，侧板40c、40d在第一部分50a设置肋状部52，并且从车宽方向观察时，耐冲击部46与所述肋状部52的至少一部分重叠。因此，外部载荷F能够经由肋状部52而向多根耐冲击部46传递，能够更可靠地承受所述外部载荷F，且能够良好地保护逆变器装置24。

另外，从车宽方向观察时，在侧板40c、40d的第二部分50b上配置有蓄电池模块34。由此，能够可靠地保护蓄电池模块34。

并且，耐冲击部46以包围逆变器装置24的周边的方式至少设置于三处。因此，能够更可靠地通过面来承受外部载荷F，能够有效地保护逆变器装置24。

另外，从车宽方向观察时，逆变器装置24为四方形状，耐冲击部46设置于所述逆变器装置24的至少三个角部。因此，能够更可靠地通过面来承受外部载荷F，能够良好地保护逆变器装置24。

另外，前座椅20R、20L内装有座椅管48R、48L，该座椅管48R、48L用于抑制来自车宽方向的冲击引起的变形。此时，座椅管48R、48L与耐冲击部46设置于在车宽方向上重叠的位置。由此，外部载荷F从座椅管48R经由耐冲击部46而向座椅管48L侧良好地传递，因此能够可靠地保护逆变器装置24。

并且，前座椅20R、20L的作为前后方向的滑动范围的距离S2设定在耐冲击部46的所述前后方向的配置范围内，即设定在距离S1的范围内。因此，即便使前座椅20R、20L在前后方向上滑动，座椅管48R、48L也存在于多个耐冲击部46的前后方向的距离S1的范围内。因此，当从车宽方向一侧向侧板40d施加外部载荷F时，该外部载荷F能够向非碰撞侧的侧板40c传递。

Claims (9)

1.一种电动车辆，其具备由电驱动的电动机，且通过所述电动机的旋转动作而进行行驶，所述电动车辆的特征在于，

所述电动车辆具备中控台，所述中控台位于车辆驾驶室的中央，且在左右的座席之间沿前后方向延伸，

在所述中控台内经由支承构件而设有用于驱动所述电动机旋转的高电压装置，

并且，所述支承构件具备：

支承主体部，其将高电压装置固定在朝向车宽方向一侧的支承面上；以及

多个耐冲击部，它们配置成比所述高电压装置更向所述车宽方向一侧突出，且包围该高电压装置的周边。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，

所述支承构件在朝向车宽方向另一侧的面上设置向所述车宽方向另一侧突出的多个耐冲击部。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，

构成所述中控台且至少朝向所述车宽方向一侧的侧板构件在从所述车宽方向观察时，与所述支承构件重叠的第一部分的刚性比不与该支承构件重叠的第二部分的刚性低。

4.根据权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，

所述侧板构件在所述第一部分上设置肋状部，

并且，从所述车宽方向观察时，所述耐冲击部与所述肋状部的至少一部分重叠。

5.根据权利要求2～4中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

在所述侧板构件的所述第二部分上配置有蓄电池，该蓄电池蓄积用于驱动所述电动机旋转的电力。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述耐冲击部以包围所述高电压装置的周边的方式至少设置于三处。

7.根据权利要求6所述的电动车辆，其特征在于，

从所述车宽方向观察时，所述高电压装置为四方形状，

所述耐冲击部设置于所述高电压装置的至少三个角部。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述座席内装有座席用加强构件，该座席用加强构件用于抑制来自所述车宽方向的冲击引起的变形，

并且，所述座席用加强构件与所述耐冲击部设置于在所述车宽方向上重叠的位置。

9.根据权利要求8所述的电动车辆，其特征在于，

所述座席的前后方向的滑动范围设定在所述耐冲击部的所述前后方向的配置范围内。