CN105793136A - 根据坡度来控制转矩在车辆中的传递的控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于允许对于车辆(V)中传递的转矩的控制的方法。所述方法包括：步骤(i)，在该步骤中当所述车辆(V)以基本恒定的速度行驶时，根据代表所述车辆将要行走的行驶路线的坡度的数据来估计在不存在传递转矩的情况下速度随时间的演变，然后确定阈值时长结束时的估计速度是否大于最小化速度并且严格小于所述基本恒定的速度；和步骤(ii)，在该步骤中当所述阈值时长结束时的估计速度大于所述最小化速度时，触发停止传递转矩，然后当在不存在传递转矩的情况下车辆(V)的速度变为等于最小化速度时，允许传递转矩，以便所述车辆V能够重新获得所述基本恒定的速度。

Description

根据坡度来控制转矩在车辆中的传递的控制方法和装置
技术领域
本发明涉及包括能够传递转矩的至少一个内燃机的车辆，更确切地涉及对于该转矩的传递的控制。
背景技术
如本领域技术人员所知，当不考虑车辆内燃机的固有损耗(主要为摩擦和喘振(pompage))时，该内燃机的效率相对恒定。因此，内燃机的燃料消耗基本用于产生当传递链为闭合的时有效传递到例如车轮上的机械能量以及需用于补偿摩擦和喘振的能量。所产生的能量的总和(somme)对应于经常称为的阻力的总和，所述阻力对应于阻力转矩Cres。
由于该阻力转矩Cres基本恒定(尽管所述阻力转矩随着发动机转速的增长而增长)，在时间T期间中由于阻力而造成的损耗能量等于Cres*发动机转速*T。因此，当在基本平坦的行驶路线上以平均速度(例如以110千米/小时)行驶时，并且在考虑被接合的变速箱齿轮系时当对应的发动机转速为例如大约2000转/分钟时，(在发动机转速例如以750转/分钟保持怠速的情况下)更有效地在自由轮的情况下(enrouelibre)交替从120千米/小时到100千米/小时的减速阶段，然后重新闭合牵引链并且从100千米/小时加速到120千米/小时，而不是将车辆维持在110千米/小时的恒定速度。
事实上，能量收支示出了在使用“波浪(accordéon)”(或“pulse&glide”)式的该类型驾驶时由内燃机生成的全部机械功率与传递到车轮上的全部机械功率基本相同，但相反地，由于怠速的发动机的转速，所述能量收支示出了所消耗的用于克制阻力转矩Cres的能量小于需被消耗以维持恒定速度的能量。
被速度调节器类型的速度控制系统控制的(机动或者非机动的)该类型驾驶的主要缺点在于加速和减速的交替，所述交替经常被车辆的一些乘客不舒适地承受。
为了使该交替被更舒适地承受，可执行折衷方案。因此，可增加低速极限速度和高速极限速度，以便减小加速与减速交替的频率，但这引起(在给出不超过极限速度作为目标时)车辆速度的过大变化和平均速度的减小，所述过大变化可使周围车辆的驾驶员不舒服。还可增加加速度幅度，以便(由于车辆保持在高转速时间不长而)改善对于消耗的节省，但这引起关于纵向动力学的较不舒适。
发明内容
因此本发明的目的尤其在于改善所述情况，特别是非限制性地当车辆装配有具有可编程速度设定值的速度控制系统(限速器和/或速度调节器)时。
为此，本发明尤其提供了一种用于允许对于车辆中传递的转矩的控制的方法，所述方法包括：
-步骤(i)，在该步骤中当车辆以基本恒定的速度行驶时，根据代表所述车辆将要行走的行驶路线的坡度的数据来估计在不存在传递转矩的情况下速度随时间的演变，然后确定阈值时长结束时的估计速度是否大于最小化速度并且严格小于所述基本恒定的速度，以及
-步骤(ii)，在该步骤中当阈值时长结束时的估计速度大于最小化速度时，触发停止传递转矩，然后当在不存在传递转矩的情况下车辆速度(在所需减速阶段之后)变为等于最小化速度时，允许传递转矩，以便所述车辆能够重新获得基本恒定的速度。
因此可控制车辆在一些斜坡的情况下的纵向动力学，同时减小了对于使用者的消耗，而不形成对于乘客的不舒适性。
根据本发明的控制方法可包括可被单独或组合采用的其它特征，尤其是：
-阈值时长可至少为基本恒定的速度的函数；
-最小化速度可至少为基本恒定的速度的函数；
-在第一实施例中，在步骤(ii)中，在车辆在停止传递转矩期间加速的情况下，在阈值时长之后并且在达到最小化速度之前，可立即允许传递转矩，以便所述车辆能够重新获得基本恒定的速度；
-在第二实施例中，在步骤(ii)中，在车辆在停止传递转矩期间加速的情况下，在阈值时长之后，可在当行走的行驶路线的坡度依然在所选值区间中时，维持停止传递转矩，在该所选值区间中，需用于维持所述车辆的发动机以保持怠速的第一燃料量严格小于需为该发动机供应以在恢复传递转矩的情况下维持车辆速度的第二燃料量；
-作为变型或作为补充，在步骤(ii)中，在车辆在停止传递转矩期间加速的情况下，在阈值时长之后并且在达到最小化速度之前，当行走的行驶路线的坡度在所选值区间中时，可立即允许传递转矩，以便所述车辆能够重新获得基本恒定的速度，在该所选值区间中，需用于维持所述车辆的发动机以保持怠速的第一燃料量严格大于需为所述发动机供应以在恢复传递转矩的情况下维持车辆速度的第二燃料量；
-基本恒定的速度可等于由车辆的使用者在所述车辆包括的具有可编程速度设定值的速度控制系统中编程的速度设定值；
在步骤(ii)中，当经编程的速度设定值为极限速度时，可在车辆中生成要达到使用者的至少一个消息，所述至少一个消息用于建议所述使用者释放施加在油门踏板上的压力，并且当所述使用者释放了所述施加在油门踏板上的压力时，可触发停止传递转矩，然后当车辆速度变为等于最小化速度时，可在所述车辆中生成要到达使用者的至少一个其它消息，所述至少一个其它消息用于建议所述使用者增加施加在所述油门踏板上的压力，并且可允许传递转矩，以便在所述使用者增加了所述施加在油门踏板上的压力时，所述车辆能够重新获得所述基本恒定的速度。
本发明还提供了一种用于控制在车辆中传递的转矩的控制装置，当所述车辆以基本恒定的速度行驶时，所述控制装置配置：
-用于根据代表车辆将要行走的行驶路线的坡度的数据来估计在不存在传递转矩的情况下速度随时间的演变，然后用于确定阈值时长结束时的估计速度是否大于最小化速度并且严格小于所述基本恒定的速度，以及
-用于当阈值时长结束时的估计速度大于最小化速度时，触发停止传递转矩，然后当在不存在传递转矩的情况下车辆速度(在所需减速阶段之后)变为等于最小化速度时，允许传递转矩，以便所述车辆能够重新获得基本恒定的速度。
本发明还提供了一种车辆、任选地机动型车辆，所述车辆包括上述类型的控制装置。
附图说明
通过阅读下文的详细说明和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚，在附图中：
-图1示意性和功能性示出了车辆，所述车辆包括传递链和链监控器，所述链监控器包括根据本发明的控制装置，以及
-图2示出了车辆速度在存在对于传递转矩的控制的情况下随时间的演变的第一曲线(C1)和第二曲线(C2)的曲线图，分别在存在再加速和不存在再加速的情况下，所述对于转矩的传递的控制由根据本发明的方法来确保。
具体实施方式
本发明的目的在于提供一种控制方法和车辆V的相关联的控制装置DC，所述控制方法和车辆的相关联的控制装置用于允许对于由传递链的发动机产生的转矩的传递的控制，所述传动链具有自动连接和分离系统。
在下文中，作为非限制性示例，认为车辆V为机动型的。这例如涉及轿车。但本发明不限制于该类型的车辆。事实上本发明涉及装配有具有自动连接和分离系统的传递链(或动力系统)的所有类型的陆上车辆。
此外，在下文中，作为非限制性示例，认为车辆V包括传统形式的传递链，也就是说，该传递链仅包括内燃机MT以作为转矩源。但该车辆可包括混合动力类型的传递链，也就是说，该传递链包括至少一个内燃机和能基于存储在能源存储部件(例如电动发动机或压缩空气式发动机)中的能源来提供转矩的至少一个辅助发动机(或机器)。
图1上示意性示出了车辆V，所述车辆包括：传递链；链监控器CS，所述链监控器用于监控传递链的运行；和根据本发明的控制装置DC。
传递链(或动力系统)此处尤其包括：内燃机MT、发动机轴AM、变速箱BV、和主离合器EM。
内燃机MT包括曲轴(未示出)，所述曲轴固定地与发动机轴AM连成一体，以驱动所述发动机轴AM旋转。
变速箱BV包括至少一个输入轴AE和一个输出轴AS，所述至少一个输入轴和一个输出轴用于彼此联结。输入轴AE用于经由主离合器EM来接收发动机转矩，输出轴AS用于经由输入轴AE来接收发动机转矩，以便将所述发动机转矩传送到传递轴AT，所述传递轴与所述输出轴联结并且所述传递轴与车辆V的车轮间接联结。注意到变速箱BV可为自动的或非自动的。因此，这可涉及：自动变速箱、手动操纵的变速箱、具有“by-wire”离合器的手动变速箱、或双离合器变速箱(或DCT)。
离合器EM此处尤其包括：发动机飞轮VM，所述发动机飞轮与发动机轴AM固定地连成一体；和离合器盘DE，所述离合器盘与输入轴AE固定地连成一体。
注意到在图1上示出的非限制性示例中，传递链还包括电机AD，所述电机例如由交流起动器构成，所述交流起动器尤其负责发动内燃机MT使之能够起动，其中存在停启(或“stopandstart”)自动控制系统。该交流起动器AD负责驱动转子(或感应电路)轴AR旋转，所述转子轴此处与用于按命令(surordre)而与齿轮或与联结轮RC1联结的自由轮RL连成一体，所述联结轮以永久的方式与另一个联结轮RC2啮合，所述另一个联结轮齿轮与发动机轴AM固定地连成一体。
内燃机MT和交流起动器AD的运行由具有(优选专用的)计算器形式的链监控器CS来控制。
如上所示，本发明建议在车辆V中实施用于允许对于由所述车辆V的传递链的发动机(此处内燃机)产生的转矩的传递的控制方法。
这种方法可通过控制装置DC来实施。在图1上示出的非限制性示例中，控制装置DC为链监控器CS的一部分。但这不是必须的。该控制装置DC事实上可为与链监控器CS直接或间接联结的设备。因此，控制装置DC可以软件模块(或消息又或“software”)的形式、或以电子回路(或“hardware”)与软件模块的组合的形式来实施。
根据本发明的控制方法包括两个步骤(i)和(ii)。
当车辆V以基本恒定的速度V2行驶时，步骤(i)起始。注意到以基本恒定的速度V2的行驶或是由使用者在油门踏板和/或刹车踏板上的动作来导致，或是由使用者对于车辆V的速度控制系统SC的速度设定值的编程来导致，所述速度控制系统通过调节速度或限制速度来运行。
在图1上示出的非限制性示例中，车辆V包括保证至少一个速度调节功能以及任选地速度限制功能的速度控制系统SC。注意到这种系统SC尤其当车辆V的驾驶员启用了该系统并且使用速度设定值来编程时负责通过速度设定值和车辆V的当前速度来确定的加速设定值。注意到每个加速度设定值被确定以使车辆V的当前速度趋向于由驾驶员编程的速度设定值。
在图1上示出的非限制性示例中，速度控制系统SC为链监控器CS的一部分。但这不是必须。该(速度控制)系统SC事实上可为(例如专用计算机的)设备，所述设备与链监控器CS直接或间接联结。因此，该(速度控制)系统SC可以软件模块(或消息又或“software”)的形式、或以电子回路(或“hardware”)与软件模块的组合的形式来实施。
此外注意到，速度调节或限制功能的启用需要在与该功能相关联(并且通常与车辆V转向柱或方向盘联结)的手柄(或commodo)上的动作，并且注意到速度调节功能的停用需要在上述手柄(或commodo)上的动作，或者在刹车踏板上的踩压，并且注意到速度限制功能的停用需要在上述手柄(或commodo)上的动作。
注意到例如以提供附加的经济功能为目的，控制装置DC可为速度控制系统SC的一部分。
步骤(i)涉及当车辆V以基本恒定的速度V2行驶时(借助于控制装置DC)根据代表该车辆V将要行走的行驶路线的坡度的数据来估计在不存在传递转矩的情况下速度Ve(t)随时间的演变，然后确定阈值时长结束时的估计速度Ve(Ts)是否大于最小化速度Vmin并且严格小于所述基本恒定的速度V2。要检查的条件因此为Vmin<Ve(Ts)<V2。阈值时长Ts开始于执行估计的时刻。
不存在传递转矩这件事可或是由传递链在自由轮模式的情况下在发动机怠速(或“freewheeling”)转动时运行来导致，或是在发动机被切断(或“sailing”)时传递链的断开来导致。当离合器EM处于连接位置时传递链为“闭合的”，并且当离合器EM处于分离位置并因此不将发动机转矩传递到变速箱BV上时传递链为“断开的”。当发动机处于sailing模式并且想要重新将转矩传递到车轮上时，需首先重新起动发动机MT，然后闭合传递链。
代表行驶路线的坡度的数据例如由(任选GPS类型的)导航辅助装置DAN提供，所述导航辅助装置装载在车辆V上并且例如经由车辆V的任选地多路传输的通讯网络总线而与控制装置DC联结。这种地形数据限定了由至少一些已知行驶路线的至少一些已知部分采用的平均坡度。这些数据可存储于导航辅助装置DAN中，或是经由无线通讯网络而存储在通过波道可达到的交流服务器中。
注意到此处目标为在考虑车辆V所行驶在(或准备行驶在)的行驶路线的坡度的情况下借助于数学模型来估计当停止(此处)将转矩传递到车轮上时车辆V的速度Ve(t)，所述数学模型被预定了所述速度随时间的演变方式。
在不存在传递转矩的情况下并且在传统的情况(即不存在再加速)下，车辆V的估计速度Ve(t)随时间演变的第一曲线C1的非限制性示例在图2上示出在时刻0与时刻tR之间。注意到在单纯示出的该示例中，在不存在传递到车轮上的转矩的情况下在阈值时长Ts过去之后，车辆V的估计速度Ve(t＝Ts)小于所述车辆V在估计时刻上的基本恒定的速度V2但大于最小化速度Vmin。因此，上述条件(Vmin<Ve(Ts)<V2)被满足。
注意到阈值时长Ts可有利地至少为基本恒定的速度V2的函数，同样，最小化速度Vmin可有利地至少为基本恒定的速度V2的函数。作为非限制性示例，当基本恒定的速度V2等于90千米/小时时，阈值时长Ts可等于20秒并且最小化速度Vmin可等于80千米/小时。注意到在实施例中阈值时长Ts和/或最小化速度Vmin可由使用者经由装载在车辆V中的人/机界面来编程，所述人/机界面为例如安装在仪表盘中的中央组件。
控制方法的步骤(ii)涉及在上述条件(阈值时长Ts结束时的估计速度Ve(t＝Ts)大于最小化速度)时触发停止传递转矩，然后当在不存在传递转矩的情况下车辆V的速度(在所需减速阶段之后)变为等于最小化速度Vmin时，允许传递转矩，以便车辆V能够重新获得最初具有的基本恒定的速度V2。
由控制装置DC来控制该步骤(ii)的实施。
注意到当基本恒定的速度V2由通过调节速度运行的速度控制系统SC的速度设定值的程序来导致，所述速度控制系统SC负责使车辆V的(因此等于Vmin的)速度趋向于速度设定值V2。
相反地，当基本恒定的速度V2由通过调节速度运行的速度控制系统SC的速度设定值的程序又或在速度控制系统SC未启用时由使用者的动作来导致时，在步骤(ii)中，在车辆V中生成要到达使用者的至少一个第一消息，所述至少一个第一消息用于建议所述使用者释放施加在油门踏板上的压力，并且当所述使用者释放了该压力时，触发停止传递转矩。然后当车辆V的速度变为等于最小化速度Vmin时，在所述车辆V中生成要到达使用者的至少一个其它(第二)消息，所述至少一个其它消息用于建议所述使用者增加施加在所述油门踏板上的压力，并且允许传递转矩，以便在所述使用者增加了所述施加在油门踏板上的压力时，所述车辆V能够重新获得所述基本恒定的速度V2。
在生成第一消息之后当使用者未释放施加在油门踏板上的压力时，控制装置DC未触发停止传递转矩。此外，在生成第二个消息之后当使用者未增加施加在油门踏板上的压力时，控制装置DC可或是通过命令(ordonner)闭合传递链来再允许传递转矩，或是在通过命令闭合传递链来再允许传递转矩之前等待(attendre)使用者再踩压在油门踏板上。
每个第一或第二消息可例如文字消息和/或由车辆V的扬声器传播的合成音频消息，所述文字消息显示在车辆V的显示屏(例如装在仪表盘中的中央组合的显示屏)上。
在图2上由曲线C1示出的非限制性示例中，在时刻Ts之后，车辆V的实际速度由于不存在转矩而继续减小，直到在时刻tat上变为等于最小化速度Vmin。因此，在该时刻tat上，控制装置DC再允许将转矩传递到车轮上。例如由于由速度控制系统SC的被启用的调节功能实施的控制，车辆V的速度因此从最小化速度Vmin增长直到初始具有的基本恒定的速度V2。
注意到在步骤(ii)中，当车辆V在停止传递转矩期间突然加速时，在阈值时长Ts之后并且在达到最小化速度Vmin之前，可立即允许传递转矩，以便车辆V能够重新获得初始具有的基本恒定的速度V2。这种情况由图2的第二曲线C2非限制性示出。事实上，在时刻Ts之后的时刻tR上，当车辆V的当前速度大于最小化速度Vmin时，车辆V以相对于步骤(i)的估计值的方式再加速。因此，当控制装置DC在t’at再允许将转矩传递到车轮上。例如由于由速度控制系统SC的被启用的调节功能实施的控制，车辆V的速度从在时刻t’at上具有的值增长直到初始具有的基本恒定的速度V2。
在之前的情况下，传递链的闭合能够避免存在于车辆V在传递链为断开的时自然加速的情况中，在所述传递链中，无用地(inutilement)注入燃料以维持怠速转速，这因此在发动机制动时更加有利。
此外，之前的情况不涉及加速在自由轮阶段期间在发动机被切断时被产生的情况。事实上在上述情况(发动机被切断)下，当车辆V不回到坡度足够用于驱动车辆发动机转动和闭合传递链的区域，不重新起动发动机MT而且不闭合传递链。
还注意到在之前的情况中，由于再加速，有时发生在自由轮的情况下车辆V的速度快速达到基本恒定的速度V2。在该情况下，当达到基本恒定的速度V2，重新起动发动机(当发动机被切断(sailing模式)时)，然后在速度控制系统SC以速度调节模式运行时再闭合传递链并且任选地将车辆V维持在基本恒定的速度V2。
在更错综复杂(sophistiqué)的实施例中，当在停止传递转矩期间在阈值时长Ts之后并且在达到最小化速度Vmin之前以再加速为目标时，可考虑车辆V行走的行驶路线部分的坡度的所属值的区间。在该情况下，(控制装置DC)可在行走的行驶路线的坡度依然在所选第一值区间中时维持停止传递转矩，在所述所选第一值区间中，需用于维持发动机MT以保持怠速的第一燃料量Q1严格小于需为所述发动机MT供应以在恢复传递转矩的情况下维持所述车辆V的速度的第二燃料量Q2。
坡度值的第一区间包括足够用于在传递链为断开的时自然驱动车辆V、但不足够用于在传递链为闭合的时驱动车辆V的值。因此，在传递链为断开的时，需制动以支配(tenir)速度，并且需注入第一燃料量Q1以维持发动机MT以保持怠速，而在传递链为闭合的时，需注入大于Q1的燃料量Q2以维持速度。
注意到所选第一值区间的界限可取决于所考虑的在时刻t上的车辆速度(此处基本恒定的速度V2)。作为非限制性示例，当所考虑的在时刻t上的车辆速度等于90千米/小时，所选值区间的界限可基本上等于2.9％和3.5％。
当行走的行驶路线的坡度在所选其它(第二)值区间中时，(控制装置DC)可立即允许传递转矩，以便车辆V能够重新获得初始具有的基本恒定的速度，在所述所选其它值区间中，上述第一燃料量Q1严格大于上述第二燃料量Q2。
第二坡度值区间包括足够用于在传递链为断开的时自然驱动车辆V、但不足够用于在传递链为闭合的时驱动车辆V的值，但在传递链为断开的时，需制动以支配车辆V的速度，并且需注入第一燃料量Q1以维持发动机MT使之保持怠速，而在传递链为闭合的时，需注入小于Q1的燃料量Q2以维持速度。之前语句仅对于发动机转动时的自由轮模式有效。对于发动机被切断时的自由轮模式，该第二坡度值区间不存在。
注意到该所选第二值区间的界限还可取决于所考虑的在时刻t上的车辆速度(此处基本恒定的速度V2)。作为非限制性示例，当所考虑的在时刻t上的车辆速度等于90千米/小时，所选其它值区间的界限可基本上等于3.5％和3.9％。
当行走的行驶路线的坡度在第三区间中，所述第三区间的值小于第一区间的值，所述坡度未足够用于在传递链为断开的时自然驱动车辆V。因此，为了支配车辆速度，需闭合传递链并且需通过将燃料注入发动机MT中来生成发动机转矩。
同样，当行走的行驶路线的坡度在第四区间中，所述第四区间的值大于第二区间的值，所述坡度足够用于在传递链为闭合的时自然驱动车辆V，而不消耗燃料，并且需制动以支配车辆V速度。然而，在传递链为断开的时，还需刹车以支配车辆V的速度，和因此消耗发动机MT中的燃料以维持怠速转速。
由于在自由轮的情况下在加速之前在减速阶段的一些坡度情况下的优化，本发明能够控制车辆的纵向动力学，以减小对于使用者的车辆消耗，而不引起对于乘客的不舒适性。

Claims (6)

1.一种控制在车辆(V)中传递的转矩的方法，所述方法包括：第一步骤(i)，在所述第一步骤中当所述车辆(V)以基本恒定的速度行驶时，根据代表所述车辆(V)将要行走的行驶路线的坡度的数据来估计在不存在传递转矩的情况下速度随时间的演变，然后确定阈值时长结束时的估计速度是否大于最小化速度并且严格小于所述基本恒定的速度；和第二步骤(ii)，在所述第二步骤中当所述阈值时长结束时的估计速度大于所述最小化速度时，触发停止传递转矩，然后当在不存在传递转矩的情况下车辆(V)的速度变为等于最小化速度时，允许传递转矩，以便所述车辆(V)能够重新获得所述基本恒定的速度，其特征在于，在所述第二步骤(ii)中，在所述车辆(V)在停止传递转矩期间加速的情况下，在所述阈值时长之后并且在达到所述最小化速度之前，立即允许传递转矩，以便所述车辆(V)能够重新获得所述基本恒定的速度，或者当行走的行驶路线的坡度依然在所选值区间中时，维持停止传递转矩，在所述所选值区间中，需用于维持所述车辆(V)的发动机以保持怠速的第一燃料量严格小于需为所述发动机供应以在恢复传递转矩的情况下维持所述车辆(V)的速度的第二燃料量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述阈值时长至少为所述基本恒定的速度的函数。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述最小化速度至少为所述基本恒定的速度的函数。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在步骤(ii)中，在所述车辆(V)在停止传递转矩期间加速的情况下，在所述阈值时长之后并且在达到所述最小化速度之前，当行走的行驶路线的坡度依然在所选值区间中时，立即允许传递转矩，以便所述车辆(V)能够重新获得所述基本恒定的速度，在所述所选值区间中，需用于维持所述车辆(V)的发动机以保持怠速的第一燃料量严格大于需为所述发动机供应以在恢复传递转矩的情况下维持所述车辆(V)的速度的第二燃料量。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述基本恒定的速度等于由所述车辆(V)的使用者在所述车辆(V)包括的具有可编程速度设定值的速度控制系统(SC)中编程的速度设定值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在步骤(ii)中，当所述经编程的速度设定值为极限速度时，在所述车辆(V)中生成要到达使用者的至少一个消息，所述至少一个消息用于建议所述使用者释放施加在油门踏板上的压力，并且当所述使用者释放了所述施加在油门踏板上的压力时，触发停止传递转矩，然后当所述车辆(V)的速度变为等于所述最小化速度时，在所述车辆(V)中生成要到达使用者的至少一个其它消息，所述至少一个其它消息用于建议所述使用者增加施加在所述油门踏板上的压力，并且允许传递转矩，以便在所述使用者增加了所述施加在油门踏板上的压力时，所述车辆(V)能够重新获得所述基本恒定的速度。
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