CN105667302B - 一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置 - Google Patents

一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，包括小电机EM1、大电机EM2、由两个单行星排组成的行星齿轮动力耦合机构和两级减速齿轮系，发动机ICE位于大电机EM2左侧，此外还设有制动器B1、B2，离合器C0、C1，实现多种纯电动驱动模式和混合动力驱动模式。在纯电动驱动时，离合器C0打开将发动机脱离，控制制动器B1、B2能够实现三种纯电动模式。离合器C0闭合时发动机参与工作进入混合动力驱动模式，通过协调控制B1、B2、C1实现多个固定转动比的混合动力模式和动力分流模式。本发明的传动装置，其传动效率高、扭矩输出能力强，可满足前驱车辆动力系统的不同使用要求和配置需求。

Description

一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置
技术领域
本发明涉及一种汽车用传动装置，特别涉及一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置。
背景技术
随着环境污染和能源消耗问题的不断加剧，使得各大汽车公司都在积极研发节能环保汽车，主要集中在内燃机系统的改进、新能源动力系统开发。在技术上比较成熟的混合动力系统成为现阶段解决汽车能耗和环境污染的可行技术方案，并且随着电池技术的发展，汽车动力系统比以往更看重纯电动行驶的能力。因此，在动力系统方案设计时，就需要考虑方案的平台化和拓展性能，满足后续不同动力系统的搭载需求，缩短后续产品的开发周期。
发明内容
本发明旨在提供一种可以实现高效传动和大扭矩输出的用于前驱车辆的深度混合动力传动装置。
本发明通过以下方案实现：
一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，包括小电机EM1、大电机EM2、第一离合器C0、差速器、输入轴、输出轴，还包括第一单行星排PG1、第二单行星排PG2、第一减速齿轮Z1、第二减速齿轮Z2、第三减速齿轮Z3、第一制动器B1、第二制动器B2，所述第一单行星排包括第一太阳轮S1、第一行星轮P1、第一行星架PC1和第一外齿圈R1；所述第二单行星排包括第二太阳轮S2、第二行星轮P2、第二行星架PC2和第二外齿圈R2；所述第一单行星排与第二单行星排并排放置构成行星齿轮动力耦合机构，所述第一单行星排的第一行星架PC1与所述第二单行星排的第二外齿圈R2相连接构成第一轴并在第一轴上安装第一减速齿轮Z1，第二减速齿轮Z2与第三减速齿轮Z3通过转轴相连接，所述第一减速齿轮Z1与第二减速齿轮Z2相啮合形成第一级减速齿轮系，所述第三减速齿轮Z3与安装在差速器壳体上的第四减速齿轮Z4相啮合形成第二级减速齿轮系；所述差速器连接输出轴；所述第一单行星排的第一外齿圈R1与所述第二单行星排的第二行星架PC2相连接构成第二轴；第一制动器B1一端固定在变速箱壳体上，其另一端与所述第二轴相连接；第二制动器B2一端固定在变速箱壳体上，其另一端与小电机EM1的转子轴连接；所述第一单行星排的第一太阳轮S1与所述大电机EM2的转子轴连接，所述第二单行星排的第二太阳轮S2与所述小电机EM1的转子轴连接；所述输入轴通过飞轮减震器FW与发动机的输出轴连接，第一离合器C0的一边连接在输入轴上，第一离合器C0的另一边连接在第二轴上。
在所述输入轴和所述小电机的转子轴之间设置有第三单行星排PG3、第二离合器C1，所述第三单行星排PG3包括第三太阳轮S3、第三行星轮P3、第三行星架PC3和第三外齿圈R3，所述第三单行星排的行星架PC3固定在变速箱壳体上，第三单行星排的第三太阳轮S3与所述输入轴相连接，所述第二离合器C1的一边与所述第三单行星排的第三外齿圈R3相连接，所述第二离合器C1的另一边与所述小电机EM1的转子轴相连接。闭合第二离合器C1使得发动机扭矩首先传递至小电机EM1的转子轴上，之后再经过行星齿轮动力耦合机构传递到减速齿轮上，利用行星齿轮动力耦合机构的传动比关系获得较大扭矩输出。
进一步地，在与性能相匹配的发动机装配后，所述发动机、大电机、行星齿轮动力耦合机构、小电机依次同轴排列放置。如果传动装置中包括了第三单行星排时，则发动机、大电机、行星齿轮动力耦合机构、小电机、第三单行星排依次同轴排列放置。其中发动机的扭矩转速要和大电机、小电机的转速扭矩相匹配，才能使得整个系统性能最优。
根据实际情况，所述第一离合器C0可以选择常开类型离合器或常闭类型离合器。
根据现有技术可知，单行星排一般都包括太阳轮、行星轮、行星架和外齿圈，行星轮安装在行星架上，行星轮分别和太阳轮和外齿圈相啮合。具体至本发明中，第一单行星排PG1中各部件之间的连接关系为：第一行星轮P1安装在第一行星架PC1上，第一行星轮P1分别和第一太阳轮S1和第一外齿圈R1相啮合；第二单行星排PG2中各部件之间的连接关系为：第二行星轮P2安装在第二行星架PC2上，第二行星轮P2分别和第二太阳轮S2和第二外齿圈R2相啮合；第三单行星排PG3中各部件之间的连接关系为：第三行星轮P3安装在第三行星架PC3上，第三行星轮P3分别和第三太阳轮S3和第三外齿圈R3相啮合。
本发明的一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，驱动力从行星齿轮动力耦合机构传递到减速齿轮上，最终由差速器传递至输出轴输出传递至车轮从而驱动车辆行驶。本发明的用于前驱车辆的深度混合动力传动装置中的输入轴和第一单行星排PG1的第一外齿圈R1与第二单行星排PG2的第二行星架PC2相连接构成的第二轴之间设置第一离合器C0，可实现传动装置与发动机之间动力的中断和结合。在输入轴和小电机EM1的转子轴之间设置了第三单行星排PG3、第二离合器C1，此处设置的第三单行星排PG3仅起到在离合器C1闭合时协调发动机和小电机EM1的转速方向和增大发动机扭矩输出的作用，不参与动力系统的动力耦合。一般情况下，发动机只能正转速转动，电机转速可正可负，利用第三单行星排的第三外齿圈和第三太阳轮转速相反，实现在小电机EM1为负转速时，发动机仍然可通过小电机EM1的转子轴将扭矩传递出去。第三行星排的第三行星架固定在变速箱壳体上，实际为定轴轮系，闭合第二离合器C1时，发动机扭矩通过第三行星排传递至小电机EM1的转子轴上，之后再经过行星齿轮动力耦合机构传递至减速齿轮经差速器传递至输出轴输出。在第二轴上设置第一制动器B1，在小电机EM1的转子轴上设置第二制动器B2，用于实现两个固定传动比的纯电动驱动模式。当汽车处于高速混合动力模式时，小电机EM1将工作在零转速附近，其效率极低，此时闭合第二制动器B2能够锁止小电机EM1，有利于提高整个系统的效率。
本发明的一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，采用的双电机中的小电机EM1主要起发电作用和启动发动机的功能，而大电机EM2主要起驱动作用，所采用的动力耦合装置为由第一单行星排与第二单行星排并排放置构成的行星齿轮动力耦合机构，第一单行星排和第二单行星排之间的传动比设置不受彼此制约，结构设计更加灵活，同时单行星排的结构简单更有利于降低齿轮传动噪声。本发明通过对小电机EM1和大电机EM2的精确控制，使发动机始终处于高效率和低排放的工作状态。
本发明的一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，第一制动器B1、第二制动器B2、第一离合器C0、第二离合器C1为常见的多片湿式换挡元件，在汽车以纯电动模式行驶时，第一离合器C0打开将发动机脱离，闭合第一制动器B1时采用小电机EM1和大电机EM2同时驱动，实现第一挡位的纯电动驱动模式；闭合第二制动器B2，采用大电机EM2单独驱动，实现第二挡位的纯电动驱动模式。在第一制动器B1和第二制动器B2都打开时，通过对大电机EM2、小电机EM1的转速控制实现汽车纯电动模式下的无级变速，此时定义为第三档位纯电动驱动模式。
在汽车以混合动力模式行驶时，第一离合器C0闭合，发动机参与工作，车辆以动力分流模式行驶，此时发动机的大部分功率通过行星齿轮机构的齿轮啮合传递至减速齿轮，一小部分功率通过电功率路径传递至减速齿轮(发动机小部分功率供小电机EM1发电转化为电能，电能再供大电机EM2使用输出机械能)，这种工作模式实现对发动机工作状态的持续优化和无级变速功能，即E-CVT功能。在汽车车速较高时，小电机EM1需要控制在零转速附近以调节发动机的工作状态，此时小电机EM1效率很低；在本发明中，通过闭合设于小电机EM1转子轴上的第二制动器B2将小电机EM1锁止，发动机和大电机EM2可以同时工作以并联模式输出所需驱动扭矩，避免小电机EM1工作在低效率区间，提高了系统效率。当整车需要大扭矩输出时，闭合第一制动器B1和第二离合器C1，此时发动机扭矩经过第三行星排PG3传递至小电机EM1的转子轴上，还可以与小电机EM1的扭矩同时以固定传动比输出。
本发明的一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，与现有技术相比，具有以下优点：
1、当第一离合器C0选择为常开类型离合器时，默认状态就将发动机与传动系统脱离，便于实现三个固定挡位的纯电动模式行驶，不仅可以满足纯电动车辆的车速要求，也有利于优化双电机(大电机和小电机)的工作状态以提高动力系统效率。在混合动力模式时，该传动装置液压系统提供高压油将离合器C0闭合，可以采用经济性良好的动力分流驱动模式；也可以采用固定传动比的并联驱动模式，满足整车大扭矩运动模式驾驶要求。本发明的用于前驱车辆的深度混合动力传动装置可以很好地应用于更注重纯电动行驶要求的插电式混合动力系统。
2、当第一离合器C0选择为常闭类型离合器时，在默认状态下离合器为闭合状态，发动机一直与变速器输入轴连接，符合深度混合动力系统的工作特点。对于深度混合动力系统而言，发动机为主要的动力源，传动装置设计的核心思想是优化发动机工作状态和提高传动效率。本发明的用于前驱车辆的深度混合动力传动装置用于深度混合动力系统时，打开第一离合器C0断开发动机还可以更好地回收制动能量，提高整车的燃油经济性。
3、本发明的用于前驱车辆的深度混合动力传动装置具有很好地适应性，可满足前驱车辆动力系统的不同使用要求和配置需求。
附图说明
图1：用于前驱车辆的深度混合动力传动装置的整体结构示意图
图2(a)：第一挡位纯电动驱动模式的等效杠杆图
图2(b)：第二挡位纯电动驱动模式的等效杠杆图
图2(c)：第三挡位纯电动驱动模式的等效杠杆图
图3(a)：第一挡位混合动力驱动模式的等效杠杆图
图3(b)：第二挡位混合动力驱动模式的等效杠杆图
图3(c)：第三挡位混合动力驱动模式的等效杠杆图
具体实施方式
以下结合实施例对本发明作进一步说明，但本发明并不局限于实施例之表述。
实施例1
一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，如图1所示，包括小电机EM1、大电机EM2、第一离合器C0、第二离合器C1、差速器1、输入轴2、输出轴3、第一单行星排PG1、第二单行星排PG2、第三单行星排PG3、第一减速齿轮Z1、第二减速齿轮Z2、第三减速齿轮Z3、第一制动器B1、第二制动器B2，本实施例中的第一离合器选择常开类型离合器；第一单行星排PG1包括第一太阳轮S1、第一行星轮P1、第一行星架PC1和第一外齿圈R1，第一行星轮P1安装在第一行星架PC1上，第一行星轮P1分别和第一太阳轮S1和第一外齿圈R1相啮合；第二单行星排PG2包括第二太阳轮S2、第二行星轮P2、第二行星架PC2和第二外齿圈R2，第二行星轮P2安装在第二行星架PC2上，第二行星轮P2分别和第二太阳轮S2和第二外齿圈R2相啮合；第三单行星排PG3包括第三太阳轮S3、第三行星轮P3、第三行星架PC3和第三外齿圈R3，第三行星轮P3安装在第三行星架PC3上，第三行星轮P3分别和第三太阳轮S3和第三外齿圈R3相啮合。第一单行星排PG1与第二单行星排PG2并排放置构成行星齿轮动力耦合机构4，第一单行星排PG1的第一行星架PC1与第二单行星排PG2的第二外齿圈R2相连接构成第一轴5并在第一轴5上安装第一减速齿轮Z1，第二减速齿轮Z2与第三减速齿轮Z3通过转轴6相连接，第一减速齿轮Z1与第二减速齿轮Z2相啮合形成第一级减速齿轮系11，第三减速齿轮Z3与安装在差速器1壳体上的第四减速齿轮Z4相啮合形成第二级减速齿轮系12；差速器1连接输出轴3；第一单行星排PG1的第一外齿圈R1与第二单行星排PG2的第二行星架PC2相连接构成第二轴7；第一制动器B1一端固定在变速箱壳体8上，其另一端与第二轴7相连接；第二制动器B2一端固定在变速箱壳体8上，其另一端与小电机EM1的转子轴9连接；第一单行星排PG1的第一太阳轮S1与大电机EM2的转子轴10连接，第二单行星排PG2的第二太阳轮S2与小电机EM1的转子轴9连接；输入轴2通过飞轮减震器FW与发动机ICE的输出轴连接，第一离合器C0的一边连接在输入轴2上，第一离合器C0的另一边连接在第二轴7上；第三单行星排PG3的行星架PC3固定在变速箱壳体8上，第三单行星排PG3的第三太阳轮S3与输入轴2相连接，第二离合器C1的一边与第三单行星排PG3的第三外齿圈R3相连接，第二离合器C1的另一边与小电机EM1的转子轴9相连接。本实施例的传动装置与发动机连接在一起后，发动机ICE、大电机EM2、行星齿轮动力耦合机构4、小电机EM1、第三单行星排PG3依次同轴排列放置。
本发明采用的动力耦合装置为由第一单行星排与第二单行星排并排放置构成的行星齿轮动力耦合机构，发动机ICE、小电机EM1、大电机EM2三个动力源输入的转矩耦合后传递到减速齿轮。车辆在实际行驶过程中，各动力源与各换挡元件(离合器、制动器)组合使用将产生多种不同的工作模式。各工作模式和换挡元件之间的控制关系如表1所示，其中〇表示打开状态，●表示闭合状态，EV-1第一挡位纯电动驱动模式，EV-2表示第二挡位纯电动驱动模式，EV-3表示第三挡位纯电动驱动模式，HEV-1表示第一挡位混合动力驱动模式，HEV-2表示第二挡位混合动力驱动模式，HEV-3表示第三挡位混合动力驱动模式。
表1传动装置各工作模式和换挡元件之间的控制关系
工作模式 B1 B2 C0 C1
EV-1 ● 〇 〇 〇
EV-2 〇 ● 〇 〇
EV-3 〇 〇 〇 〇
HEV-1 ● 〇 〇 ●
HEV-2 〇 〇 ● 〇
HEV-3 〇 ● ● 〇
在汽车纯电动驱动模式下：
当第一制动器B1闭合，传动装置可以采用小电机EM1或大电机EM2单独驱动车辆行驶，当需要大扭矩输出时采用大电机、小电机两个电机同时驱动，此时为第一挡位纯电动驱动模式EV-1，第一挡位纯电动驱动模式的等效杠杆图如图2(a)所示，图中TEM1表示小电机EM1的扭矩，TEM2表示大电机EM2的扭矩，TL表示传递到第一轴上的车辆行驶阻力，图中箭头表示各轴上的扭矩，向上表示正扭矩，向下表示负扭矩，此时小电机EM1为负转速负扭矩，大电机EM2为正转速正扭矩，大电机、小电机两个电机的输出扭矩和车辆的行驶阻力对第一制动器B1支点扭矩平衡，从而维持传动装置的稳定状态。该挡位轮边获得的驱动扭矩为：
Twheel＝((-TEM1)*(-i2)+TEM2*(-i1+1))*iFD
其中，Twheel为车轮获得的驱动扭矩；TEM1表示小电机EM1的扭矩；i1为第一单行星排PG1传动比(数值等于第一外齿圈R1齿数与第一太阳轮S1齿数之比，一般情况下，单行星排的外齿圈和太阳轮转速相反，故该传动比为负值)；i2为第二单行星排PG2传动比(数值等于第二外齿圈R2与第二太阳轮S2齿数之比，数值为负)；iFD为两级减速齿轮总的减速比。
当第二制动器B2闭合时，小电机EM1被锁止，此时传动装置只能采用大电机EM2驱动，此时为第二档位纯电动驱动模式EV-2，该模式适合车速较高的纯电动驱动模式，第二档位纯电动驱动模式的等效杠杆图如图2(b)所示，图中TEM2表示大电机EM2的扭矩，TL表示传递到第一轴上的车辆行驶阻力，图中箭头表示各轴上的扭矩，向上表示正扭矩，向下表示负扭矩，此时大电机EM2输出正扭矩与行驶阻力矩对第二制动器B2提供的支点扭矩平衡。该挡位轮边获得的驱动扭矩为：
其中，Twheel为车轮获得的驱动扭矩；TEM2表示大电机EM2的扭矩；i1为第一单行星排PG1传动比(数值等于第一外齿圈R1齿数与第一太阳轮S1齿数之比，该传动比为负值)；i2为第二单行星排PG2传动比(数值等于第二外齿圈R2与第二太阳轮S2齿数之比，数值为负)；iFD为两级减速齿轮总的减速比。
当第一制动器B1、第二制动器B2和第一离合器C0、第二离合器C1都处于打开状态时，传动装置将同时控制小电机EM1和大电机EM2驱动车辆，大电机、小电机两个电机协调工作平衡行驶阻力，通过大电机、小电机的转速控制实现车速的无级变化，此时为第三档位纯电动驱动模式EV-3。第三档位纯电动驱动模式的等效杠杆图如图2(c)所示，图中TEM1表示小电机EM1的扭矩，TEM2表示小电机EM2的扭矩，TL表示传递到第一轴上的车辆行驶阻力，图中箭头表示各轴上的扭矩，向上表示正扭矩，向下表示负扭矩，此时小电机EM1、大电机EM2的转速大小决定了等效杠杆的不同位置，从而使得输出轴获得所需转速，实现无级变速。当控制小电机EM1、大电机EM2相同转速时，此时可以获得最高车速而不会导致大电机和小电机两个电机超出允许转速。该挡位轮边获得的驱动扭矩为：
Twheel＝(TEM1+TEM2)*iFD
其中，Twheel为车轮获得的驱动扭矩；TEM1表示小电机EM1的扭矩；TEM2表示大电机EM2的扭矩；iFD为两级减速齿轮总的减速比。
在汽车混合动力驱动模式下：
在第一档位混合动力驱动模式HEV-1时，第一制动器B1闭合，提供行星齿轮动力耦合机构的扭矩平衡支点，第二离合器C1闭合后，发动机输入扭矩通过第三单行星排PG3传递至小电机EM1的转子轴上，此时小电机EM1工作在负转速区间，由于第三单行星排的第三行星架PC3固定在变速箱壳体上，第三外齿圈R3和第三太阳轮S3转速相反，所以发动机可以正转速工作。根据第三单行星排的固定传动比关系，发动机扭矩经过第三行星排之后小电机EM1的转子轴将获得更大的驱动扭矩驱动车辆行驶。大电机、小电机两个电机可以根据需求扭矩大小参与工作。第一档位混合动力驱动模式的等效杠杆图如图3(a)所示，图中TEM1表示小电机EM1的扭矩，TEM2表示大电机EM2的扭矩，TICE表示发动机ICE的扭矩，TL表示传递到第一轴上的车辆行驶阻力，i3表示第三单行星排PG3的传动比，图中箭头表示各轴上的扭矩，向上表示正扭矩，向下表示负扭矩，此时发动机和大电机EM2同时驱动车辆行驶。该挡位轮边可以获得的驱动扭矩为：
Twheel＝(((-TEM1)+TICE*(-i3))*(-i2)+TEM2*(-i1+1))*iFD
其中，Twheel为车轮获得的驱动扭矩；TEM1表示小电机EM1的扭矩；TEM2表示大电机EM2的扭矩；TICE表示发动机ICE的扭矩；i1为第一单行星排PG1传动比(数值等于第一外齿圈R1齿数与第一太阳轮S1齿数之比，该传动比为负值)；i2为第二单行星排PG2传动比(数值等于第二外齿圈R2与第二太阳轮S2齿数之比，数值为负)；i3为第三单行星排PG3传动比(数值等于第三外齿圈R3与第三太阳轮S3齿数之比，数值为负)；iFD为两级减速齿轮总的减速比。
当整车不要较大扭矩时，第二离合器C1将打开，第一离合器C0闭合，传动装置以动力分流模式驱动，此时为第二档位混合动力驱动模式，该模式为主要的混合动力驱动模式，实现整车良好的燃油经济性。当出现汽车滑行和刹车时，第一离合器C0可以打开，脱离发动机，以利于更有效地回收制动能量。第二档位混合动力驱动模式的等效杠杆图如图3(b)所示，图中TEM1表示小电机EM1的扭矩，TEM2表示大电机EM2的扭矩，TICE表示发动机ICE的扭矩，TL表示传递到第一轴上的车辆行驶阻力，图中箭头表示各轴上的扭矩，向上表示正扭矩，向下表示负扭矩。在动力分流模式工况下，整车可以实现无级变速，没有固定传动比；同时在该工作模式下行星齿轮动力耦合机构各轴扭矩(发动机TICE、小电机TEM1、大电机TEM2、负载扭矩TL)除了满足行星齿轮各元件之间的扭矩关系外，还要保持系统的扭矩平衡。
当汽车车速较高时，小电机EM1会运行在零转速附近，此时小电机效率很差，控制第二制动器B2闭合，将小电机EM1锁止，避免影响传动装置的传动效率，此时为第三档位混合动力驱动模式，即固定传动比模式。第三档位混合动力驱动模式的等效杠杆图如图3(c)所示，TEM2表示小电机EM2的扭矩，TICE表示发动机ICE的扭矩，TL表示传递到第一轴上的车辆行驶阻力，图中箭头表示各轴上的扭矩，向上表示正扭矩，向下表示负扭矩。该挡位轮边可以获得的驱动扭矩为：
其中，Twheel为车轮获得的驱动扭矩；TEM2表示大电机EM2的扭矩；TICE表示发动机ICE的扭矩；i1为第一单行星排PG1传动比(数值等于第一外齿圈R1齿数与第一太阳轮S1齿数之比，该传动比为负值)；i2为第二单行星排PG2传动比(数值等于第二外齿圈R2与第二太阳轮S2齿数之比，数值为负)；iFD为两级减速齿轮总的减速比。

Claims (4)

1.一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，包括小电机(EM1)、大电机(EM2)、第一离合器(C0)、差速器、输入轴、输出轴，其特征在于：还包括第一单行星排(PG1)、第二单行星排(PG2)、第一减速齿轮(Z1)、第二减速齿轮(Z2)、第三减速齿轮(Z3)、第一制动器(B1)、第二制动器(B2)，所述第一单行星排包括第一太阳轮(S1)、第一行星轮(P1)、第一行星架(PC1)和第一外齿圈(R1)；所述第二单行星排包括第二太阳轮(S2)、第二行星轮(P2)、第二行星架(PC2)和第二外齿圈(R2)；所述第一单行星排与第二单行星排并排放置构成行星齿轮动力耦合机构，所述第一单行星排的第一行星架(PC1)与所述第二单行星排的第二外齿圈(R2)相连接构成第一轴并在第一轴上安装第一减速齿轮(Z1)，第二减速齿轮(Z2)与第三减速齿轮(Z3)通过转轴相连接，所述第一减速齿轮(Z1)与第二减速齿轮(Z2)相啮合形成第一级减速齿轮系，所述第三减速齿轮(Z3)与安装在差速器壳体上的第四减速齿轮（ Z4） 相啮合形成第二级减速齿轮系；所述差速器连接输出轴；所述第一单行星排的第一外齿圈(R1)与所述第二单行星排的第二行星架(PC2)相连接构成第二轴；第一制动器(B1)一端固定在变速箱壳体上，其另一端与所述第二轴相连接；第二制动器(B2)一端固定在变速箱壳体上，其另一端与小电机(EM1)的转子轴连接；所述第一单行星排的第一太阳轮(S1)与所述大电机(EM2)的转子轴连接，所述第二单行星排的第二太阳轮(S2)与所述小电机(EM1)的转子轴连接；所述输入轴通过飞轮减震器(FW)与发动机的输出轴连接，第一离合器(C0)的一边连接在输入轴上，第一离合器(C0)的另一边连接在第二轴上；在所述输入轴和所述小电机的转子轴之间设置有第三单行星排(PG3)、第二离合器(C1)，所述第三单行星排(PG3)包括第三太阳轮(S3)、第三行星轮(P3)、第三行星架(PC3) 和第三外齿圈(R3)，所述第三单行星排的行星架(PC3)固定在变速箱壳体上，第三单行星排的第三太阳轮(S3)与所述输入轴相连接，所述第二离合器(C1)的一边与所述第三单行星排的第三外齿圈(R3)相连接，所述第二离合器(C1)的另一边与所述小电机（ EM1） 的转子轴相连接。
2.如权利要求1所述的一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，其特征在于：在与性能相匹配的发动机装配后，所述发动机、大电机、行星齿轮动力耦合机构、小电机依次同轴排列放置。
3.如权利要求2所述的一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，其特征在于：在与性能相匹配的发动机装配后，所述发动机、大电机、行星齿轮动力耦合机构、小电机、第三单行星排依次同轴排列放置。
4.如权利要求1或2所述的一种用于前驱车辆的深度混合动力传动装置，其特征在于：所述第一离合器为常开类型离合器或常闭类型离合器。
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