CN105650238A - 汽车全轮全轴传动器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车全轮全轴传动器，其包括输入单元、中间传动单元、动力输出单元、电控单元；动力输入单元由动力输入主动齿轮、动力输入从动齿轮组成，动力输入主动齿轮轴与动力输入从动齿轮轴形成九十度角相交。本发明克服目前汽车上普遍使用的差速器与差速器锁的装置不能很好地解决汽车差速与驱动的矛盾，提高了汽车的通过性。

Description

汽车全轮全轴传动器

技术领域

本发明涉及一种传动器，特别是涉及一种汽车全轮全轴传动器。

背景技术

汽车在路上行驶时，由于汽车转弯会产生转向干涉现象，因此人们发明了差速器来解决这个问题，但差速器又会使得没有驱动力的车轮产生打滑损失驱动力的现象，进而人们又发明了差速器锁，使差速器失去差速功能，使同轴二只车轮基本上为钢性联接，使用中央差速器锁使前后轴为钢性联接，但这样又使得汽车失去差速功能，车轮之间又会产生转向干涉现象，并且当中央差速器的锁死装置在分离和接合时，会影响汽车的行驶稳定性，许多四驱汽车在锁死差速器时都要求降低车速甚至停车后才能操作。人们还发明了限滑车速器，它通过多片离合器摩擦片来分配驱动力，实际上它是一种不完全的钢性联接，不完全联接在于摩擦片产生作用，但在重负荷高强度越野时，由于摩擦片的长时间工作会产生高温，从而影响到可靠性。因此目前并没有完全解决汽车的差速与驱动力分配的矛盾，而且这些装置结构复杂，可靠性存在问题，造价又高。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种汽车全轮全轴传动器，其克服目前汽车上普遍使用的差速器与差速器锁的装置不能很好地解决汽车差速与驱动的矛盾，提高了汽车的通过性。

本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：一种汽车全轮全轴传动器，其特征在于，其包括输入单元、中间传动单元、动力输出单元、电控单元；

动力输入单元由动力输入主动齿轮、动力输入从动齿轮组成，动力输入主动齿轮轴与动力输入从动齿轮轴形成九十度角相交；

中间传动单元由左棘爪套、右棘爪套、轴承套、左棘爪、右棘爪及法兰组成，中间传动单元通过法兰与前述动力输入从动齿轮联接后一道同速旋转，动力输入从动齿轮与左棘爪套、右棘爪套、轴承套及法兰为一刚性整体；

动力输出单元由左动力输出传动轴、左棘轮、右动力输出传动轴、右棘轮组成，左动力输出传动轴、左棘轮为同轴安装的钢性整体，与中间传动单元同心安装在装置的左部，左动力输出传动轴的一端通过轴承，与左棘爪套共同由左轴承座支承，另一端通过轴承由轴承套支承；右动力输出传动轴、右棘轮为同轴安装的钢性整体，与中间传动单元同心安装在装置的右部，右动力输出传动轴的一端通过轴承，与右棘爪套共同由右轴承座支承，另一端通过轴承由轴承套支承；

电控单元由电滑环、电刷、电磁铁、档位信号传输中心及导线组成。

优选地，所述中间传动单元在棘爪套内安装了棘爪。

优选地，所述左动力输出传动轴与右动力输出传动轴为同心不同轴的结构形式。

本发明的积极进步效果在于：本发明能在不安装目前汽车上普遍使用的差速器及锁止装置的情况下，使得汽车前后轮、左右轮之间自动适应差速行驶不产生转向干涉和轮间干涉现象，并使得汽车驱动力始终作用到最有摩擦力的车轮上，全车所有驱动车轮中只要有一个车轮有足够的着地摩擦力，所有车轮都不会打滑。本发明适用于所有轮式汽车，对越野汽车、全地形山地车和多轴驱动的特种汽车以及矿山车等有特别的意义。

附图说明

图1为本发明汽车全轮全轴传动器的结构示意图。

图2为本发明中动力输入单元的结构示意图。

图3为本发明中中间传动单元的结构示意图。

图4为本发明中左动力输出传动轴和左棘轮的结构示意图。

图5为本发明中右动力输出传动轴和右棘轮的结构示意图。

图6为本发明中电控单元的结构示意图。

图7为本发明中棘爪、棘轮轴等元件的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图给出本发明较佳实施例，以详细说明本发明的技术方案。

如图1所示，本发明汽车全轮全轴传动器包括动力输入单元1、中间传动单元2、动力输出单元3、电控单元4。

如图2所示，动力输入单元由动力输入主动齿轮11、动力输入从动齿轮12组成，动力输入主动齿轮轴与动力输入从动齿轮轴形成九十度角相交，动力输入主动齿轮把传动轴的动力通过齿轮啮合传递给动力输入从动齿轮，

如图3所示，中间传动单元由左棘爪套21、右棘爪套22、轴承套23、左棘爪24、右棘爪25及法兰26组成，中间传动单元通过法兰与前述动力输入从动齿轮联接后一道同速旋转；这时，动力输入从动齿轮与左棘爪套、右棘爪套、轴承套及法兰为一刚性整体。中间传动单元在棘爪套内安装了棘爪，与棘爪套同速旋转，并且棘爪在电控单元的控制下，能伸缩（轴承套的径向）及180度旋转（轴承套的径向）。

如图4和图5所示，动力输出单元由左动力输出传动轴31、左棘轮32、右动力输出传动轴33、右棘轮34组成，左动力输出传动轴、左棘轮为同轴安装的钢性整体，与中间传动单元同心安装在装置的左部，左动力输出传动轴的一端通过轴承，与左棘爪套共同由左轴承座支承，另一端通过轴承由轴承套支承。同样，右动力输出传动轴、右棘轮为同轴安装的钢性整体，与中间传动单元同心安装在装置的右部，右动力输出传动轴的一端通过轴承，与右棘爪套共同由右轴承座支承，另一端通过轴承由轴承套支承。这样，左动力输出传动轴与右动力输出传动轴为同心不同轴的结构形式。

如图6所示，电控单元由电滑环41、电刷42、电磁铁43、档位信号传输中心44、导线45组成，档位信号传输中心给出控制信号，通过电刷、电滑环控制电磁铁，相应的电磁铁的动作带动相应的棘爪的伸缩及180度转向。棘爪向心力平衡块的作用是在动态时，平衡棘爪的向心力，使之不会与动力输出轴棘轮脱离。

本发明分为动力输入端，动力输出端，中间传动控制端三大部分。动力输入端。由动力输入主动齿轮、动力输入从动齿轮、及相关轴承组成。动力输出端由左右二只对称的同心不同轴的棘轮轴及相关轴承组成。中间传动控制端由左右对称的同心同轴的二只棘爪套、左右棘爪、左棘爪提升控制器、右棘爪提升控制器、左棘爪180度转向控制器、右棘爪180度转向控制器、法兰等组成。

本发明的工作原理如下：一，向前行驶情况，本装置的棘爪为前进的控制位置。当发动机启动后，动力通过变速箱经传动轴输入，至本装置的汽车全轮全轴传动器动力输入单元之动力输入主动齿轮，主动齿轮与从动齿轮啮合后，再将动力传给动力输入从动齿轮，动力输入从动齿轮再将动力传给中间传动单元之左棘爪套、右棘爪套，并分别通过左、右棘爪将动力传给左棘轮轴、右棘轮轴，分别带动左半轴、右半轴工作，半轴驱动车轮工作。二，车辆转弯时的情况，例如向左转，这时在车身的作用下，右轮带动右半轴旋转，速度超过棘爪套的速度，右棘爪51被右棘轮轴52后凸缘沿棘爪斜面顶起，从而使得棘爪失去作用，右棘轮轴52超越棘爪套转速，确保左右车轮不同速正常工作，右棘爪51的一个侧面设有一个升降电磁铁53和棘爪向心力平衡块55，右棘爪51的另一个侧面设有一个棘爪转向电磁铁54。三，空档时的情况，左右棘爪在控制机构的控制下被拉起，不与棘轮轴接合，左右棘轮轴不受汽车输入动力的作用，惯性运动。四，倒车的情况，当在倒车档时，控制机构控制棘爪一百八十度转向，作用方式与前进相同。本发明要求当使用在全轮驱动汽车上时，每根车轴均安装一台本发明传动器。

本领域的技术人员可以对本发明进行各种改型和改变。因此，本发明覆盖了落入所附的权利要求书及其等同物的范围内的各种改型和改变。

Claims (3)

1.一种汽车全轮全轴传动器，其特征在于，其包括输入单元、中间传动单元、动力输出单元、电控单元；

动力输入单元由动力输入主动齿轮、动力输入从动齿轮组成，动力输入主动齿轮轴与动力输入从动齿轮轴形成九十度角相交；

中间传动单元由左棘爪套、右棘爪套、轴承套、左棘爪、右棘爪及法兰组成，中间传动单元通过法兰与前述动力输入从动齿轮联接后一道同速旋转，动力输入从动齿轮与左棘爪套、右棘爪套、轴承套及法兰为一刚性整体；

动力输出单元由左动力输出传动轴、左棘轮、右动力输出传动轴、右棘轮组成，左动力输出传动轴、左棘轮为同轴安装的钢性整体，与中间传动单元同心安装在装置的左部，左动力输出传动轴的一端通过轴承，与左棘爪套共同由左轴承座支承，另一端通过轴承由轴承套支承；右动力输出传动轴、右棘轮为同轴安装的钢性整体，与中间传动单元同心安装在装置的右部，右动力输出传动轴的一端通过轴承，与右棘爪套共同由右轴承座支承，另一端通过轴承由轴承套支承；

电控单元由电滑环、电刷、电磁铁、档位信号传输中心及导线组成。

2.如权利要求1所述的汽车全轮全轴传动器，其特征在于，所述中间传动单元在棘爪套内安装了棘爪。

3.如权利要求1所述的汽车全轮全轴传动器，其特征在于，所述左动力输出传动轴与右动力输出传动轴为同心不同轴的结构形式。