CN105593473B - 设计为以转动机构模式运转的涡轮机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及涡轮发动机的领域，并且具体地涉及一种涡轮机(5a)，其至少包括：压缩机(8)；燃烧室(9)；第一涡轮机(10)，其籍由第一旋转轴(11)连接到压缩机(8)；用于致动所述第一旋转轴(11)的装置(13)，以便当燃烧室(9)熄灭时，保持第一涡轮机(10)和压缩机(8)旋转；以及润滑回路(14)，用于润滑发动机(5a)。该回路(14)经过至少一个热源(15、15a 15c)，所述至少一个热源(15、15a 15c)适于当第一涡轮机(10)和压缩机(8)正在燃烧室(9)熄灭的情况下旋转时加热所述润滑回路(14)中的润滑剂。

Description

设计为以转动机构模式运转的涡轮机
技术领域
本发明涉及涡轮发动机的领域，并且具体地涉及其润滑。
背景技术
术语“涡轮发动机”在当前背景下用来意指用于通过引起工作流体在涡轮机中膨胀而将所述工作流体的热能转换为机械能的任何机器。更具体地讲，工作流体可以是在空气已经在其本身经由第一旋转轴由涡轮机致动的压缩机中压缩之后由燃料与空气在燃烧室中的化学反应产生的燃烧气体。因此，在目前背景下理解的涡轮发动机包括旁通和非旁通涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机、或气体涡轮机以及其它。在下面的描述的中，术语“上游”和“下游”相对于通过涡轮发动机的工作流体的正常流动方向进行界定。
为了降低多发动机动力装置上的燃料消耗，尤其在法国专利申请FR 2 967 132A1中已经提出在巡航状况下熄灭一个或更多个发动机的燃烧室，其中继续运转的发动机因此在更高的动力水平下运转并且由此实现更好的燃料消耗率。为了加速重启动，尤其为了可能的紧急重启动的目的以便替代或支持已经失效的另一动力源，法国专利申请FR 2 967132 A1还提出了针对燃烧室熄灭的涡轮发动机或每个涡轮发动机使用用于致动所述第一旋转轴的致动装置来保持所述涡轮机和压缩机旋转。然而，在称为“转动模式”的这种备用模式下，润滑剂不再通过来自发动机的热损失来加热，并且取决于大气状况，尤其是在高空中或在寒冷的天气中，其温度会迅速地降至非常低的值，到达发动机不再适当地润滑的程度。不幸地，在使用中这种涡轮发动机所固有的限制中的一个在于在能够向将动力递送到动力起飞轴之前需要具有足够的润滑，这需要用于润滑剂的某一最小温度，通常大约273开(K)或278K，取决于润滑剂。因此可以看出，对于在其燃烧室熄灭的情况下保持在转动模式下的发动机，希望维持用于润滑剂的至少某一最小温度。
发明内容
本发明试图改正那些缺点。具体地，本公开试图提出一种涡轮发动机，所述涡轮发动机能够甚至在非常低的温度下保持在转动模式下，同时继续确保它以适当的温度和粘度的润滑剂进行润滑。
在至少一个实施例中，该目的通过以下事实来实现，压缩机；燃烧室，其位于压缩机的下游，用于燃烧来自压缩机的燃料与空气的混合物；第一涡轮机，用于使来自燃烧室的燃烧空气膨胀，并且经由第一旋转轴驱动压缩机；致动装置，用于致动所述第一旋转轴，以当燃烧室熄灭时，保持第一涡轮机和压缩机旋转；以及润滑回路，用于润滑发动机；回路以润滑所述第一旋转轴中的至少一个轴承的方式进行布置，并且经过形成热源的至少一个热交换器，以便当润滑剂的温度降至第一预定阈值之下而所述涡轮机和压缩机正在燃烧室熄灭的情况下旋转时，加热所述润滑回路中的润滑剂。
借助于这些提供，润滑剂可以在足以确保发动机的适当润滑的温度下、甚至在非常低的环境温度下保持在转动模式下。
具体地，热交换器可以布置为，以便在当第一发动机的燃烧室熄灭时第一发动机的第一涡轮机和压缩机的旋转期间将热从所述致动装置转移到第一发动机的所述润滑回路中的润滑剂。所述致动装置可以包括机械地联接到所述第一旋转轴的电机，并且还包括用于为所述电机电性地提供动力的动力转换器。
替代地，热交换器可以连接到第二涡轮发动机，其中燃烧室保持点燃，而第一涡轮发动机正保持在转动模式下，以便经由热交换器递送加热润滑剂所需的热。更具体地，热交换器可以连接到例如燃料回路、润滑回路和/或第二涡轮发动机的排气喷嘴，以便将热转移到第一涡轮发动机的润滑剂。热交换器可以连接到的其它热源包括机械地联接到所述第二旋转轴的电机，尤其以便产生电力和/或包括电性地连接到另一电机的动力转换器。热交换器可以连接到的又一热源是机械地联接到至少第二涡轮发动机的变速器的润滑回路。
为了调节润滑剂的温度，润滑回路还可以包括围绕热源的可关闭旁通管道。为了响应于对加热润滑剂的需要而关闭，该可关闭管道可以包括例如恒温阀或连接到控制单元的阀。
为了获得更多热动力和/或为了便于调节润滑剂的加热，润滑回路可以经过至少两个热源，所述至少两个热源适于在第一涡轮机和压缩机在燃烧室熄灭情况下的旋转期间加热所述回路中的润滑剂。这两个热源可以并联地布置，以便最小化润滑回路中的热损失，或串联地布置，以便便于回路的温度调节。
虽然当在转动模式下涡轮发动机可能需要加热其润滑剂，但是会希望一旦燃烧室点燃就冷却润滑剂。为此，润滑回路还可以经过至少一个散热器，以便当燃烧室点燃时冷却润滑剂。为了使润滑回路同样能在这种情况下调节，回路还可以包括旁通散热器的可关闭管道。如同旁通热源的管道，为了响应于对冷却润滑剂的需要而关闭它的目的，该其它旁通管道可以提供有恒温阀或提供有冷接到控制单元的阀。
涡轮发动机可以尤其为涡轮轴发动机类型或涡轮螺旋桨发动机类型，在此情况下它还可以包括布置在第一涡轮机下游并且机械地联接到动力起飞轴的第二涡轮机。
本公开还涉及一种至少具有上面提到的第一涡轮发动机和第二涡轮发动机的动力装置，并且还涉及一种配备有这种动力装置的飞行器。因此能够当第二涡轮发动机正在正常运转时将第一涡轮发动机保持在转动模式下，并且能够点燃第一涡轮发动机的燃烧室，以便递送除来自第二涡轮发动机的动力之外的动力。自然地，动力装置可以具有多余两个的某一数量的发动机，例如三个或甚至更多个。
此外，本公开还涉及一种调节涡轮发动机的润滑回路中的润滑剂的温度的方法，涡轮发动机至少包括：压缩机；燃烧室，其位于压缩机的下游，用于燃烧来自压缩机的燃料与空气的混合物；第一涡轮机，用于使来自燃烧室的燃烧空气膨胀，并且经由第一旋转轴驱动压缩机；以及致动装置，用于致动所述第一旋转轴；其中引导所述润滑剂通过形成热源的热交换器，以便当润滑剂的温度降至第一预定阈值之下而第一涡轮机和压缩机正在燃烧室熄灭的情况下通过所述致动装置保持旋转时，加热润滑剂，所述润滑剂用于润滑所述第一旋转轴中的至少一个轴承，所述热交换器具有所述回路，所述回路经过所述热交换器。此外，可以引导所述润滑剂通过散热器，所述回路经过所述散热器，以便当润滑剂的温度超过第二预定阈值同时燃烧室点燃时冷却润滑剂。
附图说明
在阅读以非限定性示例给出的实施例的以下详细描述后，可以更好地理解本发明，并且其优点会更显而易见。描述参照附图，其中：
·图1是具有包括两个涡轮发动机的动力装置的飞行器的示意图；
·图2更详细地示出了动力装置；
·图3是用于图2所示动力装置的发动机中的一个的第一实施例中的润滑回路的示意图；
·图3A示出了在第一温度阈值之下通过图3所示润滑回路的润滑剂的流动；
·图3B示出了在第一温度阈值与第二温度阈值之间通过图3所示润滑回路的润滑剂的流动；
·图3C示出了在第二温度阈值之上通过图3所示润滑回路的润滑剂的流动；
·图4A至4G示出了以各种不同的替代选择的方式布置在图3所示润滑回路中的热源；
·图5是图解地示出调节图3所示润滑回路的方法的流程图；
·图6是示出图5所示方法中的旁通阀的打开和关闭的曲线图；
·图7是图2所示动力装置的发动机中的一个的第二实施例中的润滑回路的示意图；
·图8是图解地示出调节图7的润滑回路的方法的流程图；
·图9是示出图8所示方法中的旁通阀的打开和关闭的曲线图；
·图10是图2所示动力装置的发动机中的一个的第三实施例中的润滑回路的示意图；
·图11是示出图2所示动力装置的发动机中的一个的第四实施例中的润滑回路的示意图；
·图12是示出图2所示动力装置的发动机中的一个的第五实施例中的润滑回路的示意图；以及
·图13是示出图2所示动力装置的发动机中的一个的第六实施例中的润滑回路的示意图。
具体实施方式
第一图示出了旋翼飞行器1，更具体地具有主旋翼2和反扭矩尾旋翼3的直升机，这些旋翼联接到致动它们的动力装置4。所示出的动力装置4包括第一涡轮发动机5a和第二涡轮发动机5b。更具体地，这些发动机5a和5b是涡轮轴发动机，两者都具有连接到主变速器7的其动力起飞轴6，以便致动主旋翼2和尾旋翼3。
在图2中详细地示出了动力装置4。每个发动机5a、5b包括压缩机8、燃烧室9、通过旋转轴11连接到压缩机8的第一涡轮机10、以及联接到动力起飞轴6的第二涡轮机12或“自由”涡轮机。包括压缩机8、燃烧室9、第一气体涡轮机10和旋转轴11的组件也称为“气体产生器”。每个气体产生器的旋转轴11机械地联接到致动装置13，所述致动装置13包括电机13a、更具体地马达-发电机和动力转换器13b，所述动力转换器13b电性地连接到电机13a，并且所述动力转换器13b连接到飞行器1的电力网络。
致动装置13都用于启动对应的发动机5a、5b，并且还用于在它已经启动之后产生电力。在启动期间，电机13a以马达模式运行，并且动力转换器13b从飞行器的电力网络为它电性地提供动力。在启动之后，电机13a以发电机模式运转，并且动力转换器适应电力，它产生适当的电压和电流强度，以便为飞行器的电力网络提供动力。
此外，致动装置13然而还可以用来将对应的发动机5a、5b保持在转动模式下，通过当燃烧室9熄灭时以降低的速度N转动引起旋转轴11转动，所述降低的速度N转动可以例如在旋转轴11的正常速度N1的5％至20％的范围内。将发动机保持在转动模式下用于加速其可能的启动。
取决于飞行器1的飞行状态，由动力装置4递送的动力可以显著地改变。因此，在巡航状况下所需的动力通常显著地小于动力装置4可以递送的最大连接动力，并且甚至小于其最大起飞动力。考虑到动力装置4根据其最大起飞动力来确定尺寸，相比于巡航状况所需的动力，它是显著地尺寸过大的。因此，当巡航时，在两个发动机5a和5b都在运转的情况下，它们都会远离其最佳运转速度，这导致相对高的燃料消耗率。实际上，在动力装置具有多个发动机的情况下，设想在发动机中至少一个熄灭的情况下维持巡航状况是可能的。其它发动机然后可以以更靠近其最佳速度的速度进行运转，因此燃料消耗率可以降低。为了使动力装置能以这种运转模式进行运转，同时还确保熄灭的发动机可以立即启动，在FR 2 967132中作出的建议是将熄灭的该发动机保持在转动模式下。
在图2所示的动力装置4中，因此当飞行器1正在巡航时，第一发动机5a熄灭，并且第二发动机5b经由主变速器7递送用于主旋翼2和尾旋翼3的所有动力。第二发动机5b的电机13a还经由其动力转换器13b同时为飞行器的电力网络1提供动力。为了能够确保第一发动机5a可以紧急启动，特别是在第二发动机5b失效的情况下，第一发动机5a通过在来自其动力转换器13b的动力下驱动其旋转轴11的其电机13a保持在转动模式下。
尽管如此，在飞行中，在燃烧室9熄灭的情况下并且在非常低的环境温度、特别是高空中的情况下，第一发动机5a中的润滑剂的温度T会非常显著地降低。为了防止温度到达可能损害第一发动机5a的移动零件的润滑的过低的水平，如在图3所示的第一实施例中的润滑回路14经过热源15。
更具体地讲，润滑回路14是闭合回路，包括箱16和泵17，并且经过散热器18和热源15以及元件19，以便在第一发动机5a中进行润滑。回路14还具有分别用于旁通散热器18和热源15的旁通管道20和21，均具有相应的恒温阀22、23，以便在对应的预定温度范围内关闭回路14。然而，连接到控制单元的阀可以代替恒温阀用于相同的目的，所述控制单元本身连接到用于感测润滑剂的温度的传感器。
散热器18通常为将热从润滑剂排放到环境空气的润滑剂/空气热交换器。然而，在特定的润滑剂/燃料热交换器中也可以使用其它类型的散热器。
热源15也可以是热交换器。在图4A所示的变体中，热源15是连接到用于冷却第一发动机5a的电机13a的冷却回路25的热交换器24。当作为致动旋转轴11的马达在转动模式下运转时，电机13a产生热，该热通过热交换器24排放到流过润滑回路14的润滑剂。因此，加热润滑剂可以同时有助于冷却电机。在图4B所示的变体中，热源15是以相同的方式连接到动力转换器13b的冷却回路25的热交换器24。当电机13a正作为致动旋转轴11的马达在转动模式下运转时，经由动力转换器13b到电机的动力供应也产生热，在此变体中该热通过流过润滑回路14的润滑剂来排放。因此，加热润滑剂可以同时有助于冷却动力转换器13b。
设想将热交换器用于转移来自除第一发动机5a的致动装置13之外的构件的热也是可能的。例如，这种热转移可以从在当第一发动机5a正在转动模式下时的飞行中保持点燃的第二发动机5b发生。因此，在图4C所示的第三变体中，润形成滑回路14的热源15的热交换器24连接到用于致动第二发动机5b的致动装置13的冷却回路25'。如果该第二发动机5b正在正常模式下运转而第一发动机5a保持在转动模式下，那么电机13a可以充当经由动力转换器13b向飞行器的电力网络1提供动力的电力发电机。在这种情况下，电机13a和动力转换器13b两者同时产生热，该热可以经由冷却回路25'排放到第一发动机5a的润滑回路14。在图4D所示的第四变体中，形成第一发动机5a的润滑回路14的热源15的热交换器24放置在第二发动机5b的第二涡轮机12下游的排气喷嘴26中，以便使热能从第二发动机5b的燃烧气体转移到第一发动机5a的润滑回路14中的润滑剂。在图4E所示的第五变体中，形成第一发动机5a的润滑回路14的热源15的热交换器24具有第二发动机5b的燃料供给回路27，所述燃料供给回路27在用于加热燃料的热源28下游经过所述热交换器24。在图4F所示的第六变体中，形成第一发动机5a的润滑回路14的热源15的热交换器24是具有第二发动机5b的润滑回路14'的润滑剂/润滑剂热交换器，所述润滑回路14'经过所述润滑剂/润滑剂热交换器。来自点燃的第二发动机5b的润滑剂的热因此用于加热第一发动机5a的润滑剂。
在这些变体中的每一个中，热源15和散热器18可以旁通，以便调节第一发动机5a的润滑剂的温度。
在图4G所示的另一变体中，形成第一发动机5a的润滑回路14的热源15的热交换器24经过热转移流体回路C。该回路C还经过热联接到第二发动机5b的润滑回路14'的热交换器24'，由此来自第二发动机5b的回路14'的热经由回路C转移到第一发动机5a的润滑回路14。回路C包括用于循环热转移流体的泵P。用于热源15的这种结构使避免具有存在于润滑回路14中以便旁通热源15的旁通管道21成为可能。在图4G的变体中，足以致动或停止泵P，以便向或不向第一发动机5a的润滑回路14递送热。换言之，通过致动或停止泵P，热源15“打开”或“关闭”。以相同的方式，图4A、4B和4C的旁通管道21可以省略，并且热源15应当经由回路25(在必要的情况下，还用于冷却设备13a、13b或13的相应部件)的泵来控制。因此，一般来说，为了借助于热源15控制第一发动机5a的润滑回路14的加热，对阀23采取动作，或对泵P采取动作。如果那两个元件都存在，如图4A、4B和4C所示，仅对那些元件中的一个或对它们中的两个采取动作是可能的。
图5的流程图示出了温度调节从在图3所示的润滑回路14的恒温阀22和23都打开的初始状况开始如何运转到在图3B所示并且由泵17泵送通过回路14的润滑剂流的大部分通过分别沿着旁通管道20和21经过而旁通散热器18和热源15两者的状况。在步骤S501中，润滑剂的温度T与第一关闭阈值T1a进行比较。如果润滑剂的温度T等于或小于关闭阈值T1a，那么在步骤S502中围绕热源15的旁通管道21的恒温阀23关闭，由此关闭该旁通管道21并且迫使润滑剂经过热源15，如图3A所示。润滑剂因此加热，以便确保它可以流动，即使第一发动机5a正在转动模式下。例如，关闭阈值T1a可以在333K至343K的范围内。
如果恒温阀23因此关闭，那么随后的步骤S503中，润滑剂的温度T与第一打开阈值T1b进行比较。只要温度T不高于打开阈值T1b，该步骤就在循环中规律地重复。如果润滑剂的温度T高于该打开阈值T1b，那么在步骤S504中围绕热源15的旁通管道21的恒温阀23重新打开，以便返回到图3A所示的构造。打开阈值T1b可以与关闭阈值T1a完全相同。然而，为了建立滞后以便避免恒温阀23的不稳定性，打开阈值T1b可以明显高于关闭阈值T1a，例如高于5K至10K。该滞后如图6所示。它特定于某些类型的恒温阀、诸如蜡芯恒温阀，但是其它类型的阀、诸如电磁阀也可以适于以这种滞后来运转以便避免不稳定性。
在步骤S504中恒温阀23已经重新打开之后，或如果在步骤S501中温度T已经高于第一关闭阈值T1a，那么在步骤S505中，润滑剂的温度T与第二关闭阈值T2a进行比较。如果润滑剂的温度T等于或高于该第二关闭阈值T2a，那么在步骤S506中围绕散热器18的旁通管道20中的恒温阀22关闭，由此关闭该旁通管道20并且迫使润滑剂经过散热器18，如图3C所示。润滑剂因此冷却，以便排放在第一发动机5a中产生的热。第二关闭阈值T2a显著地高于第一关闭阈值T1a并且还高于第一打开阈值T1b，并且例如它可以在353K至363K的范围内。
如果恒温阀22因此关闭，那么在随后的步骤S507中润滑剂的温度T与第二打开阈值T2b进行比较。只要温度T不小于该打开阈值T1b，该步骤就在循环中规律地重复。如果润滑剂的温度T小于该打开阈值T2b，那么在步骤S508中围绕散热器18的旁通管道20中的恒温阀22重新打开，以便返回到图3B所示的构造。打开阈值T2b可以与关闭阈值T2a完全相同。然而，为了建立滞后以便避免恒温阀22的不稳定性，打开阈值T2b可以明显低于关闭阈值T2a，例如低于5K至10K，同时保持显著地高于第一关闭阈值T1a，并且高于第一打开阈值T1b。该滞后同样在图6进行示出。
然而，对于调节涡轮发动机的润滑剂的温度、特别是在转动模式下对润滑剂进行加热可以设想其它替代选择。因此，在图7所示的第二实施例中，润滑回路14具有两个热源15a和15b：第一热源15a根据图4A至4G所示的变体中的任一个，而第二热源15b包括在箱16中的电阻器29。该第二实施例中的其余元件类似于之前图中接收相同参考数字的那些元件。
图8的流程图示出了从到电阻器29的动力供应停用并且恒温阀22和23打开的初始状况开始调节该第二实施例的方法。在步骤S1101中，润滑剂的温度T与第一关闭阈值T1a进行比较。如果润滑剂的温度T等于或低于关闭阈值T1a，那么在步骤S1102中围绕第一热源15a的旁通管道21中的恒温阀23关闭，由此关闭该旁通管道21并且迫使润滑剂经过第一热源15a，如图3A所示。润滑剂因此加热以确保它可以流动，即使第一发动机5a在转动模式下。例如，第一关闭阈值T1a可以在333K至343K的范围内。
然而，恰巧润滑剂的温度T太低以至于不能仅仅通过第一热源15a使润滑剂充分迅速地加热。因此，在随后的步骤S1103中，润滑剂的温度T与显著地低于第一关闭阈值15a的激活阈值T0a进行比较。如果润滑剂的温度T等于或低于激活阈值T0a，那么在在步骤S1104中到电阻器29的动力供应激活，由此产生传递到流过润滑回路14的润滑剂的热。这获得了润滑剂的额外加热。例如，在该实施例中，激活阈值T0a可以在283K至293K的范围内。
如果到电阻器29的动力供应因此激活，那么在随后的步骤S1105中，那么润滑剂的温度T与停用阈值T0b进行比较。只要温度T不高于停用阈值T0b，该步骤就在循环中规律地重复。如果润滑剂的温度T高于停用阈值T0b，那么在步骤S1106中到电阻器29的动力供应停用。停用阈值T0b可以与激活阈值T0a完全相同。然而，为了建立滞后，停用阈值T0b可以明显高于激活阈值T0a，例如高于5K至10K，同时保持显著地低于第一关闭阈值T1a。该滞后在图9中进行示出。
在步骤S1106中到电阻器26的动力供应停用之后，或如果在步骤S1103中温度T已经高于激活阈值T0a，那么在步骤S1107中，润滑剂的温度T与第一打开阈值T1b进行比较。只要温度T不高于该打开阈值T1b，该方法就返回到步骤S1103，并且至少步骤S1103和S1107在循环中重复。如果润滑剂的温度T高于第一打开阈值T1b，那么热源15的旁通管道21中的恒温阀23重新打开在步骤S1108中。第一打开阈值T1b可以与第一关闭阈值T1a完全相同。然而，为了建立滞后以便避免恒温阀23的不稳定性，第一打开阈值T1b可以明显高于第一关闭阈值T1a，例如高于5K至10K。该滞后同样在图9进行示出。
在步骤S1108中恒温阀23重新打开之后，或在步骤S1101中如果温度T已经高于第一关闭阈值T1a，那么在步骤S1109中润滑剂的温度T与第二关闭阈值T2a进行比较。如果润滑剂的温度T等于或高于第二关闭阈值T2a，那么在步骤S1110中围绕散热器18的旁通管道20中的恒温阀22关闭，由此关闭旁通管道20并且迫使润滑剂经过散热器18。润滑剂因此冷却以便排放在第一发动机5a中产生的热。第二关闭阈值T2a显著地高于第一关闭阈值T1a并且高于第一打开阈值T1b，并且例如它可以在353K至363K的范围内。
如果恒温阀22因此关闭，那么在随后的步骤S1111中润滑剂的温度T与第二打开阈值T2b进行比较。只要温度T不低于该打开阈值T1b，该步骤就在循环中规律地重复。如果润滑剂的温度T低于该打开阈值T2b，那么在步骤S1112中围绕散热器18的旁通管道20中的恒温阀22重新打开。打开阈值T2b可以与关闭阈值T2a完全相同。然而，为了建立滞后以便避免恒温阀22中的不稳定性，打开阈值T2b可以明显低于关闭阈值T2a，例如低于5K至10K，同时保持显著地高于第一关闭阈值T1a并且高于第一打开阈值T1b。该滞后同样在图9中进行示出。
一般来说，设想将在润滑回路中可以旁通或停用的多个热源进行组合总是可能的。因此，在图10所示的第三实施例中，两个热源15a和15b并联地放置在润滑回路14中。这两个热源15a和15b中的每一个可以对应于在图4A至4G所示的变体中的任何一个。其它元件类似于第一实施例的那些元件，并且给予它们相同的参考数字。因此，共同的可关闭旁通管道21用于同时旁通热源15a和15b两者，并且润滑剂的温度可以利用图5的方法来调节。在图11所示的第四实施例中，如在第二实施例中，两个热源15a和15b与包括在16箱中的电阻器29的第三热源15c进行组合。其它元件类似于第二实施例的那些元件，并且给予它们相同的参考数字。在该实施例中，润滑剂的温度可以利用图8的方法来调节。
图12示出了类似于第三实施例但是其两个热源15a和15b串联而非并联的第五实施例。给予类似于第三实施例的那些元件的元件相同的参考数字。图13示出了类似于第四实施例但是其两个热源15a和15b串联而非并联的第六实施例。给予类似于第四实施例的那些元件的元件相同的参考数字。在最后两个实施例中，如在第三和第四实施例中，两个热源15a和15b具有共同的可关闭旁通管道21，因此使润滑剂的温度能利用用于第五实施例的图5的方法和用于第六实施例的图8的方法来调节。然而，设想将润滑回路配备有用于第一和第二热源中的每一个的单独的可关闭旁通管道也是可能的，所述用于第一和第二热源中的每一个的单独的可关闭旁通管道具有对于单独的旁通管道中的每一个的关闭装置来说相等或不同的打开和关闭阈值。
尽管参考具体实施例描述了本发明，但很清楚，在没有超出权利要求所界定的本发明的一般范围的情况下，可以对那些实施例进行各种更改和改变。例如，到每个润滑回路中的元件的可选电动力供应可以来自除飞行器的电力网络之外的源，例如专用的发电机和/或电池。此外，所描述的各种实施例的个体特性可以在额外的实施例中进行组合。因此，描述和附图应当在图示性而非限制性的意义上进行考虑。

Claims (12)

1.一种包括至少第一涡轮发动机(5a)和第二涡轮发动机(5b)的动力装置，所述第一涡轮发动机(5a)至少包括：
·压缩机(8)；
·燃烧室(9)，所述燃烧室位于所述压缩机(8)的下游，用于燃烧来自所述压缩机(8)的燃料与空气的混合物；
·第一涡轮机(10)，用于使来自所述燃烧室(9)的燃烧空气膨胀，并且经由第一旋转轴(11)驱动所述压缩机(8)；
·致动装置(13)，用于致动所述第一旋转轴(11)，以便当所述燃烧室(9)熄灭时，保持所述第一涡轮机(10)和所述压缩机(8)旋转；以及
·润滑回路(14)，用于润滑所述第一涡轮发动机(5a)；
所述润滑回路(14)以如下方式进行布置：润滑所述第一旋转轴(11)的至少一个轴承，并且经过被布置成将热从所述第二涡轮发动机(5b)转移的至少一个热交换器(24)，以便当润滑剂的温度降至第一预定阈值之下而所述第一涡轮机(10)和所述压缩机(8)正在所述燃烧室(9)熄灭的情况下旋转并且所述第二涡轮发动机(5b)点着时，加热所述润滑回路(14)中的润滑剂。
2.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述润滑回路(14)包括围绕热源(15、15a、15b)的可关闭旁通管道(21)。
3.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述润滑回路(14)经过至少两个热源(15a 15c)，所述至少两个热源(15a 15c)适于在所述第一涡轮机(10)和所述压缩机(8)在所述燃烧室(9)熄灭情况下的旋转期间加热所述回路(14)中的所述润滑剂。
4.根据权利要求3所述的动力装置，其特征在于，所述两个热源(15a、15b)并联地布置在所述润滑回路(14)中。
5.根据权利要求3所述的动力装置，其特征在于，所述两个热源(15a、15b)串联地布置在所述润滑回路(14)中。
6.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述润滑回路(14)还经过至少一个散热器(18)，以便当所述燃烧室(9)点燃时冷却所述润滑剂。
7.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，所述热交换器(24)布置为：在当所述第一涡轮发动机(5a)的所述燃烧室(9)熄灭时所述第一涡轮发动机(5a)的所述第一涡轮机(10)和所述压缩机(8)的旋转期间将热从所述致动装置(13)转移到所述第一涡轮发动机(5a)的所述润滑回路(14)中的润滑剂。
8.根据权利要求7所述的动力装置，其特征在于，所述致动装置(13)包括机械地联接到所述第一旋转轴(11)的电机(13a)。
9.根据权利要求8所述的动力装置，其特征在于，所述致动装置(13)进一步包括用于为所述电机(13a)电性地提供动力的动力转换器(13b)。
10.根据权利要求1所述的动力装置，其特征在于，进一步包括第二涡轮机(12)，所述第二涡轮机(12)布置在所述第一涡轮机(10)的下游并且机械地连接到动力起飞轴(6)。
11.一种调节第一涡轮发动机(5a)的润滑回路(14)中的润滑剂的温度的方法，所述第一涡轮发动机(5a)至少包括：压缩机(8)；燃烧室(9)，所述燃烧室位于所述压缩机(8)的下游，用于燃烧来自所述压缩机(8)的燃料与空气的混合物；第一涡轮机(10)，用于使来自所述燃烧室(9)的燃烧空气膨胀，并且经由第一旋转轴(11)驱动所述压缩机(8)；以及致动装置(13)，用于致动所述第一旋转轴(11)；其中引导所述润滑剂通过热交换器(24)，以便当所述润滑剂的所述温度降至第一预定阈值之下而所述第一涡轮机(10)和所述压缩机(8)正在所述燃烧室(9)熄灭的情况下通过所述致动装置(13)保持旋转并且第二涡轮发动机(5b)点着时，加热所述润滑剂，所述润滑剂用于润滑所述第一旋转轴(11)中的至少一个轴承，所述热交换器(24)具有经过并将热从所述第二涡轮发动机(5b)转移的所述热交换器(24)的所述润滑回路(14)。
12.根据权利要求11所述的调节第一涡轮发动机(5a)的润滑回路(14)中的润滑剂的温度的方法，其特征在于，引导所述润滑剂通过散热器(18)，所述润滑回路(14)经过所述散热器(18)，以便当所述润滑剂的所述温度超过第二预定阈值同时所述燃烧室(9)点燃时冷却所述润滑剂。
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