CN105573377A - 一种流体加热道路融雪系统的运行控制方法 - Google Patents
一种流体加热道路融雪系统的运行控制方法 Download PDFInfo
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Abstract
流体加热道路融雪系统的运行控制方法，属于流体加热道路融雪系统运行过程控制领域。现有流体加热道路融雪系统运行过程中系统运行参数设置盲目，且无法针对融雪过程不同阶段进行有效控制的问题。流体加热道路融雪系统的运行控制方法，确定流体加热道路融雪系统待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段；运用数值模拟方法，建立流体加热道路融雪性能仿真评价系统；获得影响流体加热道路融雪系统的运行状况的相关影响因素；以所受相关影响因素作为流体加热道路融雪系统运行参数，提出参数设置方式，制定控制方法。本发明针对其融雪特性合理调整系统参数，降低系统运行成本并取得良好的融雪效果。
Description
技术领域
本发明涉及一种流体加热道路融雪系统的运行控制方法。
背景技术
道路表面积雪在低温和车辆荷载作用下极易形成薄冰，威胁道路交通安全，制约道路通行能力和交通运输效率。在国内外众多清除路面冰雪的方式中，撒布化学融雪剂因材料来源广泛、价格低廉等一系列优势被广泛应用，但其使用局限性和随之而来的负面效应，促使各国学者相继提出使用能量转化型道路融雪系统代替化学融雪剂主动防止道路表面结冰。按照能量来源不同，主要分为流体加热系统、热管加热系统以及电加热系统。其中，流体加热系统以其能源利用率高，系统可控性强，热能来源广泛等优势而备受推崇，并在国外得到了广泛的使用。
目前，流体加热道路融雪技术在我国尚处于起步阶段。现有的融雪特性研究成果主要集中于融雪过程不同时刻路表温度沿水平方向的分布规律及埋管布设参数等因素对路表温度分布特性的影响两个方面；但融雪过程是一个随时间连续变化的过程，以往的研究虽然可以定性分析融雪特点，但无法从宏观上定量地反映融雪特性随时间/不同阶段的变化特点，更无法建立系统运行参数与融雪特性的定量关系，从而无法针对不同阶段融雪特点进行有效控制。
发明内容
本发明的目的是为了解决现有的流体加热道路融雪系统存在运行过程中系统运行参数设置盲目，且无法针对融雪过程不同阶段进行有效控制的问题，而提出一种流体加热道路融雪系统的运行控制方法。
一种流体加热道路融雪系统的运行控制方法，所述方法通过以下步骤实现：
步骤一、确定流体加热道路融雪系统运行的三个融雪阶段：待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段；并以待融时间表征待融阶段的融雪性能，以融雪阶段平均固液相变热流密度表征路表积雪融化能力，以融后平均液汽相变热流密度表征融后蒸发阶段路表水分蒸发能力；
步骤二、运用数值模拟方法，建立流体加热道路融雪性能仿真评价系统；
步骤三、获得影响流体加热道路融雪系统的运行状况的相关影响因素：
分别以待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段为研究对象，采用仿真分析法，确定单位面积输入热负荷、环境温度、初始等效雪层厚度、风速及相对湿度对各阶段融雪特性的影响，并确定不同融雪阶段的相关影响因素：
在待融阶段，随着环境温度的降低，待融时间逐渐增长；当环境温度一定时，随单位面积输入热负荷的增加，待融时间逐渐降低；另一方面，待融时间对环境温度的敏感性随着单位面积输入热负荷的降低而显著增加；待融时间对单位面积输入热负荷的敏感性随着环境温度的升高而降低；
在融雪阶段，随着单位面积输入热负荷的增加，平均固液相变热流密度逐渐上升；随着初始等效雪层厚度的增加，平均固液相变热流密度上升速率显著提高；
在融后蒸发阶段，融后蒸发热流密度对单位面积输入热负荷的敏感性随着环境温度的升高而显著增大；融后平均液汽相变热流密度对环境温度的敏感性随着温度升高、单位面积输入热负荷的增大而提高；
步骤四、以待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段所受的相关影响因素作为流体加热道路融雪系统运行参数，通过比较不同参数设置条件下的融雪性能，提出参数设置方式，从而制定针对融雪过程不同阶段的定量控制方法：
待融阶段：
当环境温度较高时，通过降低流体加热道路融雪系统单位面积输入热负荷，提高融雪效果；
当环境温度较低时，通过提高流体加热道路融雪系统单位面积输入热负荷，提高融雪性能；
融雪阶段：
通过提高单位面积输入热负荷提高固液相变热流密度，降低融雪时间；
融后蒸发阶段：
当环境温度较高时，提高单位面积输入热负荷来减少水分蒸发所需时间，降低流体加热道路融雪系统运行成本；
当环境温度低于-21℃时，则需保证单位面积输入热负荷不小于0.4kW/m2，并加大路拱横坡，改善道路排水设施的方法排除路表融化雪水，防治道路二次结冰。
本发明的有益效果为：
由于融雪过程路表热流密度是路表温度变化的根本原因，也是分析和理解融雪特性的关键，本发明从发生于路表的各种热流密度着手，建立流体加热道路融雪系统的运行策略。
本发明一种流体加热道路融雪系统运行控制方法，包括(1)流体加热道路融雪系统融雪控制方法；(2)流体加热道路融雪系统运行控制策略。
可以从宏观上定量反映系统运行参数与融雪过程不同阶段的融雪特性的关系，从而针对不同时刻/阶段融雪特点开展运行过程控制。
本发明所提出的流体加热道路融雪系统运行控制方法可明确不同融雪阶段的显著影响因素，针对其融雪特性合理调整系统参数，降低系统运行成本并取得良好的融雪效果，特别是首次针对融后蒸发阶段所提出的控制方法和运行策略更可显著降低系统运行带来的负面影响，这对于改善目前流体加热道路融雪系统参数设置盲目，不能针对不同融雪阶段进行有效控制具有重要的经济效益和社会意义，并且可以为我国当前起步阶段的流体加热道路融雪系统研究提供理论和技术支持。
附图说明
图1为本发明的流程图；
图2为本发明涉及的环境温度、系统输入热功率对待融过程的影响；
图3为本发明涉及的初始雪层厚度对待融过程的影响；
图4为本发明涉及的风速对待融过程的影响；
图5为本发明涉及的空气相对湿度对待融过程的影响；
图6为本发明涉及的环境温度、单位面积输入热负荷对固-液相变热流密度的影响；
图7为本发明涉及的初始雪层厚度对固液相变热流密度的影响；
图8为本发明涉及的风速对固液相变热流密度的影响
图9为本发明涉及的空气相对湿度对固液相变热流密度的影响
图10为本发明涉及的环境温度、单位面积输入热负荷对液汽相变热流密度的影响；
图11本发明涉及的风速对液汽相变热流密度的影响；
图12本发明涉及的相对湿度对液汽相变热流密度的影响；
图13本发明涉及的流体加热道路融雪系统待融阶段运行控制图；
图14本发明实施例1涉及的流体加热道路融雪系统融雪阶段运行控制图；
图15本发明实施例1流体加热道路融雪系统融后蒸发阶段运行控制图；
具体实施方式
具体实施方式一：
本实施方式的流体加热道路融雪系统的运行控制方法，结合图1所述，所述方法通过以下步骤实现：
步骤一、确定流体加热道路融雪系统运行的三个融雪阶段：待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段；并以待融时间表征待融阶段的融雪性能，以融雪阶段平均固液相变热流密度表征路表积雪融化能力，以融后平均液汽相变热流密度表征融后蒸发阶段路表水分蒸发能力；
步骤二、运用数值模拟方法，建立流体加热道路融雪性能仿真评价系统，实现了待融时间、融雪过程平均相变热流密度、融后5小时平均液汽相变热流密度的准确获取；
步骤三、获得影响流体加热道路融雪系统的运行状况的相关影响因素：
分别以待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段为研究对象，采用仿真分析法，确定单位面积输入热负荷、环境温度、初始等效雪层厚度、风速及相对湿度对各阶段融雪特性的影响，并确定不同融雪阶段的相关影响因素：
在待融阶段，随着环境温度的降低，待融时间逐渐增长；当环境温度一定时，随单位面积输入热负荷的增加，待融时间逐渐降低；另一方面，待融时间对环境温度的敏感性随着单位面积输入热负荷的降低而显著增加；待融时间对单位面积输入热负荷的敏感性随着环境温度的升高而降低；
在融雪阶段，随着单位面积输入热负荷的增加，平均固液相变热流密度逐渐上升；随着初始等效雪层厚度的增加，平均固液相变热流密度上升速率显著提高；
在融后蒸发阶段，融后蒸发热流密度对单位面积输入热负荷的敏感性随着环境温度的升高而显著增大；融后平均液汽相变热流密度对环境温度的敏感性随着温度升高、单位面积输入热负荷的增大而提高；
步骤四、以待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段所受的相关影响因素作为流体加热道路融雪系统运行参数，通过比较不同参数设置条件下的融雪性能，提出合理的参数设置方式，从而制定针对融雪过程不同阶段的定量控制方法：
待融阶段：
当环境温度较高时，通过降低流体加热道路融雪系统单位面积输入热负荷，降低运行成本且提高融雪效果；
当环境温度较低时，通过提高流体加热道路融雪系统单位面积输入热负荷，降低运行成本且提高融雪性能；
融雪阶段：
通过提高单位面积输入热负荷提高固液相变热流密度，降低融雪时间；且随着雪层厚度增加，提高单位面积输入热负荷对于融雪效果的改善作用更加明显；
融后蒸发阶段：
当环境温度较高时，提高单位面积输入热负荷来减少水分蒸发所需时间，降低流体加热道路融雪系统运行成本；
当环境温度低于-21℃时，仅通过提高单位面积输入热负荷不能提供融雪过程所需的全部热量，则需保证单位面积输入热负荷不小于0.4kW/m2，并加大路拱横坡，改善道路排水设施的方法排除路表融化雪水，防治道路二次结冰。
具体实施方式二：
与具体实施方式一不同的是，本实施方式的流体加热道路融雪系统的运行控制方法，步骤一所述以待融时间表征待融阶段的融雪性能，其中，
待融阶段是指流体加热道路融雪系统启动时刻至路表温度达到冰点的阶段；流体加热道路融雪系统运行初始时刻，主要通过流体加热道路融雪系统运行产生的热量提升道路温度；当路表温度低于冰点温度时，路表雪处于干雪状态，系统运行一段时间后，路表部分区域温度达到冰点，此时积雪开始融化；依据上述特点，以待融时间表征待融过程的融雪性能；
待融时间与环境温度呈线性关系、与单位面积输入热负荷呈幂函数关系，且环境温度与单位面积输入热负荷存在相互作用；得融雪时间的预估模型为：
融雪时间＝a×环境温度×单位面积输入热负荷b+c(1)
式中：系数a、b、c为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得。
具体实施方式三：
与具体实施方式一或二不同的是，本实施方式的流体加热道路融雪系统的运行控制方法，步骤一所述以融雪阶段平均固液相变热流密度表征路表积雪融化能力，其中，
融雪阶段是指路表某一点的雪开始融化至雪完全融化的阶段；路表部分区域刚开始融化时，形成上层为干雪下层为雪水混合物的雪与冰雪混合物状态；随着流体加热道路融雪系统继续运行，上部积雪逐渐融化，形成了冰雪混合物状态，并随着流体加热道路融雪系统的持续运行，最终融化完成，形成水；这一阶段实质为雪由固态转变为液态的相变过程，因此以融雪过程平均固液相变热流密度表征路表积雪融化能力。
融雪阶段平均固液相变热流密度与单位面积输入热负荷、降雪速率均呈线性关系，且单位面积输入热负荷和降雪速率对平均固液相变热流密度存在交互影响；得平均固液相变热流密度预估模型为：
平均固液相变热流密度＝
d×单位面积输入热负荷+e×降雪速率+f×单位面积输入热负荷×降雪速率-g(2)
式中：系数d、e、f、g为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得。
具体实施方式四：
与具体实施方式三不同的是，本实施方式的流体加热道路融雪系统的运行控制方法，步骤一所述以融后平均液汽相变热流密度表融后蒸发阶段路表水分蒸发能力，其中，
融后蒸发阶段是指当路面某一点的积雪融化完毕形成水，即进入融后的蒸发阶段，路表处于潮湿状态；随系统继续运行，这一阶段实质为融化雪水从液态转变为汽态的相变过程，因此以融后平均液汽相变热流密度表征融后路表水分蒸发能力。
融雪过程平均液汽相变热流密度与单位面积输入热负荷、环境温度均呈直线关系，且单位面积输入热负荷、环境温度对平均液汽相变热流密度存在交互影响，因此，基于这两个显著因素，得平均液汽相变热流密度预估模型为：
平均液汽相变热流密度＝
(m×单位面积输入热负荷3+n×单位面积输入热负荷3)×(p×环境温度3-q×环境温度3+r)
(3)
式中：系数m、n、p、q、r为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得。
具体实施方式五：
与具体实施方式一、二或四不同的是，本实施方式的流体加热道路融雪系统的运行控制方法，所述平均液汽相变热流密度是指融后蒸发阶段，5小时内液态水将汽化相变为汽态过程的平均相变热流密度的值。
具体实施方式六：
与具体实施方式五不同的是，本实施方式的流体加热道路融雪系统的运行控制方法，所述融雪时间的预估模型中系数a、b、c为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得的过程为，将步骤三在待融阶段计算的单位面积输入热负荷和环境温度的数据代入式(1)，利用spss软件，选择非线性回归拟合，得到融雪时间的预估模型公式中的系数a、b、c。
具体实施方式七：
与具体实施方式一、二、四或六不同的是，本实施方式的流体加热道路融雪系统的运行控制方法，所述平均固液相变热流密度预估模型中系数d、e、f、g为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得的过程为，将步骤三在融雪阶段计算的单位面积输入热负荷和降雪速率的数据代入式(2)，利用spss软件(StatisticalProductandServiceSolutions软件)，选择非线性回归拟合，得到融雪时间的预估模型公式中的系数d、e、f、g。其中，spss软件为“统计产品与服务解决方案”的简称
具体实施方式八：
与具体实施方式七不同的是，本实施方式的流体加热道路融雪系统的运行控制方法，所述平均液汽相变热流密度预估模型中系数m、n、p、q、r为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得的过程为，将步骤三在融后蒸发阶段的单位面积输入热负荷和环境温度的数据代入式(3)，利用spss软件，选择非线性回归拟合，得到平均液汽相变热流密度预估模型公式中的系数m、n、p、q、r。
实施例1：
流体加热道路融雪系统的运行控制方法，以哈尔滨地区为例，说明流体加热道路融雪系统运行控制方法的具体应用过程：
(a)通过气象数据网站，收集近30年哈尔滨冬季降雪条件(如表1)，包括：95％极限降雪时间、95％极限降雪速率、95％极限降雪风速、95％极限降雪温度、太阳辐射强度等。
表1哈尔滨地区降雪特点
(b)依据哈尔滨地区道路结构特点，确定流体加热道路融雪系统设计参数如表2所示：
表2哈尔滨流体加热道路融雪系统设计参数
(c)采用数值模拟的方法，以待融时间表征待融阶段的融雪性能，通过改变气温和单位面积输入热负荷，得到待融时间的变化规律(图13)；将数据代入式(1)，得到哈尔滨地区流体加热道路融雪系统待融过程控制方程(式(4))：
融雪时间＝-8.3×环境温度×单位面积输入热负荷-1.1+63.3(4)
(R2＝0.99)环境温度∈(0，-30)；单位面积输入热负荷∈[0.1，2.0]
(d)采用数值模拟的方法，以路表处的平均固液相变热流密度表征融雪阶段的融雪性能，通过变化降雪量和单位面积输入热负荷，得到路表处的平均固液相变热流密度的变化规律(图14)；将数据代入式(2)，得到哈尔滨地区流体加热道路融雪系统融雪过程控制方程(式(5))：
平均固液相变热流密度
＝7.6×单位面积输入热负荷+30.0×降雪速率+77.5×
×单位面积输入热负荷×降雪速率-1.7(5)
(R2＝0.99)单位面积输入热负荷∈[0.1，2.0]；降雪速率∈[0，0.8]
(e)采用数值模拟的方法，以路表处的平均液汽相变热流密度表征融后蒸发阶段的融雪性能，通过改变环境温度与单位面积输入热负荷，得到路表处的融后蒸发阶段的性能变化规律；将数据代入式(3)，得到哈尔滨地区流体加热道路融雪系统融后蒸发过程控制方程(式(6))：
平均液汽相变热流密度
＝(-0.6×单位面积输入热负荷3+3.0×单位面积输入热负荷2)
×(-0.006×环境温度3-0.2×环境温度2+48.7)(6)
(R2＝0.91)环境温度∈(0，30]；单位面积输入热负荷∈[0.1，2.0]
(6)依据式(4)～(6)，确定系统运行参数，进行融雪系统的运行控制：
如图14所示，在待融阶段，随着环境温度的降低，待融时间逐渐增长；而当环境温度一定时，随单位面积输入热负荷的增加，待融时间逐渐降低。另一方面，待融时间对环境温度的敏感性随着输入热负荷的降低而显著增加；待融时间对单位面积输入热负荷的敏感性随着环境温度的升高而降低。因此，当环境温度环境温度较低时当环境温度较高时可通过降低单位面积输入热负荷降低运行成本但获得较好的融雪效果，环境温度较低时可提高系统单位面积输入热负荷改善融雪性能。
如图14所示，在融雪阶段，随着单位面积输入热负荷的增加，固液相变热流密度逐渐上升；随着初始等效雪层厚度的增加，固液相变热流密度上升速率显著提高。因此可通过提高单位面积输入热负荷提高固液相变热流密度，降低融雪时间；随着雪层厚度增加，提高单位面积输入热负荷对于融雪效果的改善作用更加明显。
如图15所示，在融后蒸发阶段，融后蒸发热流密度对单位面积输入热负荷的敏感性随着环境温度的升高而显著增大；蒸发热流密度对环境温度的敏感性随着温度升高、单位面积输入热负荷的增大而提高。因此当环境温度较高时，提高单位面积输入热负荷可减少水分蒸发时间，降低系统运行成本；当环境温度低于-21℃时，仅凭提高单位面积输入热负荷不能提供融雪所需的全部热量，则需保证单位面积输入热负荷不小于0.4kW/m2，并加大路拱横坡，改善道路排水设施等方法排除路表融化雪水，防治道路二次结冰。
Claims (8)
1.一种流体加热道路融雪系统的运行控制方法，其特征在于：所述方法通过以下步骤实现：
步骤一、确定流体加热道路融雪系统运行的三个融雪阶段：待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段；并以待融时间表征待融阶段的融雪性能，以融雪阶段平均固液相变热流密度表征路表积雪融化能力，以融后平均液汽相变热流密度表征融后蒸发阶段路表水分蒸发能力；
步骤二、运用数值模拟方法，建立流体加热道路融雪性能仿真评价系统；
步骤三、获得影响流体加热道路融雪系统的运行状况的相关影响因素：
分别以待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段为研究对象，采用仿真分析法，确定单位面积输入热负荷、环境温度、初始等效雪层厚度、风速及相对湿度对各阶段融雪特性的影响，并确定不同融雪阶段的相关影响因素：
在待融阶段，随着环境温度的降低，待融时间逐渐增长；当环境温度一定时，随单位面积输入热负荷的增加，待融时间逐渐降低；另一方面，待融时间对环境温度的敏感性随着单位面积输入热负荷的降低而显著增加；待融时间对单位面积输入热负荷的敏感性随着环境温度的升高而降低；
在融雪阶段，随着单位面积输入热负荷的增加，平均固液相变热流密度逐渐上升；随着初始等效雪层厚度的增加，平均固液相变热流密度上升速率显著提高；
在融后蒸发阶段，融后蒸发热流密度对单位面积输入热负荷的敏感性随着环境温度的升高而显著增大；融后平均液汽相变热流密度对环境温度的敏感性随着温度升高、单位面积输入热负荷的增大而提高；
步骤四、以待融阶段、融雪阶段、融后蒸发阶段所受的相关影响因素作为流体加热道路融雪系统运行参数，通过比较不同参数设置条件下的融雪性能，提出参数设置方式，从而制定针对融雪过程不同阶段的定量控制方法：
待融阶段：
当环境温度较高时，通过降低流体加热道路融雪系统单位面积输入热负荷，提高融雪效果；
当环境温度较低时，通过提高流体加热道路融雪系统单位面积输入热负荷，提高融雪性能；
融雪阶段：
通过提高单位面积输入热负荷提高固液相变热流密度，降低融雪时间；
融后蒸发阶段：
当环境温度较高时，提高单位面积输入热负荷来减少水分蒸发所需时间，降低流体加热道路融雪系统运行成本；
当环境温度低于-21℃时，则需保证单位面积输入热负荷不小于0.4kW/m2，并加大路拱横坡，改善道路排水设施的方法排除路表融化雪水，防治道路二次结冰。
2.根据权利要求1所述流体加热道路融雪系统的运行控制方法，其特征在于：步骤一所述以待融时间表征待融阶段的融雪性能，其中，
待融阶段是指流体加热道路融雪系统启动时刻至路表温度达到冰点的阶段；流体加热道路融雪系统运行初始时刻，主要通过流体加热道路融雪系统运行产生的热量提升道路温度；当路表温度低于冰点温度时，路表雪处于干雪状态，系统运行一段时间后，路表部分区域温度达到冰点，此时积雪开始融化；
待融时间与环境温度呈线性关系、与单位面积输入热负荷呈幂函数关系，且环境温度与单位面积输入热负荷存在相互作用；得融雪时间的预估模型为：
融雪时间＝a×环境温度×单位面积输入热负荷b+c(1)
式中：系数a、b、c为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得。
3.根据权利要求1或2所述流体加热道路融雪系统的运行控制方法，其特征在于：步骤一所述以融雪阶段平均固液相变热流密度表征路表积雪融化能力，其中，
融雪阶段是指路表某一点的雪开始融化至雪完全融化的阶段；路表部分区域刚开始融化时，形成上层为干雪下层为雪水混合物的雪与冰雪混合物状态；随着流体加热道路融雪系统继续运行，上部积雪逐渐融化，形成了冰雪混合物状态，并随着流体加热道路融雪系统的持续运行，最终融化完成，形成水；
融雪阶段平均固液相变热流密度与单位面积输入热负荷、降雪速率均呈线性关系，且单位面积输入热负荷和降雪速率对平均固液相变热流密度存在交互影响；得平均固液相变热流密度预估模型为：
平均固液相变热流密度＝
d×单位面积输入热负荷+e×降雪速率+f×单位面积输入热负荷×降雪速率-g(2)
式中：系数d、e、f、g为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得。
4.根据权利要求3所述流体加热道路融雪系统的运行控制方法，其特征在于：步骤一所述以融后平均液汽相变热流密度表融后蒸发阶段路表水分蒸发能力，其中，
融后蒸发阶段是指当路面某一点的积雪融化完毕形成水，即进入融后的蒸发阶段，路表处于潮湿状态；
融雪过程平均液汽相变热流密度与单位面积输入热负荷、降雪速率均呈直线关系，且单位面积输入热负荷、环境温度对平均液汽相变热流密度存在交互影响，得平均液汽相变热流密度预估模型为：
平均液汽相变热流密度＝
(m×单位面积输入热负荷3+n×单位面积输入热负荷3)×(p×环境温度3-q×环境温度3+r)(3)
式中：系数m、n、p、q、r为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得。
5.根据权利要求1、2或4所述流体加热道路融雪系统的运行控制方法，其特征在于：所述平均液汽相变热流密度是指融后蒸发阶段，5小时内液态水将汽化相变为汽态过程的平均相变热流密度的值。
6.根据权利要求1所述流体加热道路融雪系统的运行控制方法，其特征在于：所述融雪时间的预估模型中系数a、b、c为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得的过程为，将步骤三在待融阶段计算的单位面积输入热负荷和环境温度的数据代入式(1)，利用spss软件，选择非线性回归拟合，得到融雪时间的预估模型公式中的系数a、b、c。
7.根据权利要求1、2、4或6所述流体加热道路融雪系统的运行控制方法，其特征在于：所述平均固液相变热流密度预估模型中系数为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得的过程为，将步骤三在融雪阶段计算的单位面积输入热负荷和降雪速率的数据代入式(2)，利用spss软件，选择非线性回归拟合，得到融雪时间的预估模型公式中的系数d、e、f、g。
8.根据权利要求7所述流体加热道路融雪系统的运行控制方法，其特征在于：所述平均液汽相变热流密度预估模型中系数m、n、p、q、r为拟合系数，依据不同地点的降雪条件拟合而得的过程为，将步骤三在融后蒸发阶段计算的单位面积输入热负荷和环境温度的数据代入式(3)，利用spss软件，选择非线性回归拟合，得到平均液汽相变热流密度预估模型公式中的系数m、n、p、q、r。。
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