CN105564252B - 纯电动汽车整车制动系统及其能量回馈控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了纯电动汽车整车制动系统及其能量回馈控制方法。涉及纯电动汽车的能量回馈技术领域，该系统能够回收纯电动车刹车能量。包括电子刹车单元、机械刹车单元、车速传感器、电机减速能量回馈装置和控制器；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，在机械刹车启动阀内设有压力传感器；在连杆上固定设有支撑杆，在支撑杆上设有发光灯；支撑杆的外端部滑动连接在滑槽内；电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端、发光灯的控制端、电机减速能量回馈装置的控制端、车速传感器、压力传感器、每个二号光电感应传感器、每个三号光电感应传感器和每个四号光电感应传感器分别与控制器电连接。

Description

纯电动汽车整车制动系统及其能量回馈控制方法

技术领域

本发明涉及纯电动汽车的能量回馈技术领域，具体涉及一种纯电动汽车整车制动系统及其能量回馈控制方法。

背景技术

目前纯电动汽车一般都没有刹车制动能量回馈吸收功能，刹车所产生的能量都以热的方式消失掉，刹车所产生的能量得不到回收利用，不仅浪费能量，大大缩短纯电动车在单电池条件下的续驶里程，还影响电动汽车的使用寿命。因此，设计一种能够回收纯电动车刹车能量的制动系统显得非常必要。

发明内容

本发明是为了解决现有纯电动车没有刹车制动能量回馈吸收功能，导致电能浪费的不足，提供一种电子刹车与机械刹车结合，刹车车速调节平顺，能够回收纯电动车刹车能量，能对刹车能量进行回馈控制的一种纯电动汽车整车制动系统及其能量回馈控制方法。

以上技术问题是通过下列技术方案解决的：

纯电动汽车整车制动系统，包括车架、连杆、刹车踏板、电子刹车单元、机械刹车单元、能检测车辆行驶速度的车速传感器、电机减速能量回馈装置和控制器；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器；在连杆上固定设有支撑杆，在支撑杆的外端部沿着支撑杆的轴线设有杆半通孔，在杆半通孔内设有发光灯；在支撑杆的外端部正对方的车架上设有滑槽，并且滑槽的槽心线与连杆的轴心线平行；所述支撑杆的外端部滑动连接在滑槽内；所述滑槽从后端到前端依次包括一号段滑槽、二号段滑槽、三号段滑槽和四号段滑槽，并且当支撑杆的外端部在一号段滑槽内滑动时或者在二号段滑槽内滑动时连杆的前端均与机械刹车启动阀为不接触连接，当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时连杆的前端与机械刹车启动阀为无压力接触连接，当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时连杆的前端与机械刹车启动阀均为压紧接触连接；在二号段滑槽的内底面上设有若干个二号槽半通孔，在每个二号槽半通孔内分别设有二号光电感应传感器；在三号段滑槽的内底面上设有若干个三号槽半通孔，在每个三号槽半通孔内分别设有三号光电感应传感器；在四号段滑槽的内底面上设有若干个四号槽半通孔，在每个四号槽半通孔内分别设有四号光电感应传感器；所述电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端、发光灯的控制端、电机减速能量回馈装置的控制端、车速传感器、压力传感器、每个二号光电感应传感器、每个三号光电感应传感器和每个四号光电感应传感器分别与控制器电连接。

一种适用于纯电动汽车整车制动系统的能量回馈控制方法，制动过程控制方法如下：

(4-1)司机踩下刹车踏板，刹车踏板带动连杆往前移动，连杆带动支撑杆的外端部在滑槽内往前滑动，并开启发光灯；

(4-2)当支撑杆的外端部在二号段滑槽内滑动时，二号段滑槽内的二号光电感应传感器检测到二号光电信号，二号光电感应传感器把检测到的二号光电信号传给控制器，控制器立即给电子刹车单元发出受调节电子刹车指令，电子刹车单元立即对车辆进行受调节电子刹车作业；在电子刹车单元对车辆进行受调节电子刹车的同时，控制器根据PID控制算法给电机减速能量回馈装置发出能量回馈的受调节指令，让电机减速能量回馈装置立即开启受调节能量反馈，使电机减速能量回馈装置立即启动对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的受调节充电作业；

设受调节电子刹车作业的信号表示刹车踏板的开度，设刹车踏板的开度相对应的车辆车速的限速值为Vset，设车速传感器检测到车辆的当前速度为Vreal，在刹车踏板上设有与控制器电连接的行程传感器；PID控制算法的运算过程如下：开始运算，先判断刹车信号是否有效，如果刹车信号无效则结束，如果刹车信号有效，则通过刹车踏板的行程传感器采集刹车踏板的开度，从而得到与刹车踏板的开度相对应的限速值Vset，并同时用车速传感器采集车辆的当前速度Vreal；然后判断Vset＞Vreal，如果Vset＞Vreal成立则返回到开始运算处；如果Vset＞Vreal不成立则进行PID运算，并输出扭矩信号T，使Vset＝Vreal，当Vset＝Vreal时，则又返回到开始运算处。

(4-3)当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时，三号段滑槽内的三号光电感应传感器检测到三号光电信号，三号光电感应传感器把检测到的三号光电信号传给控制器，控制器立即给电子刹车单元发出不受调节电子刹车指令，电子刹车单元立即对车辆进行不受调节电子刹车作业；由于当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时有连杆的前端与机械刹车启动阀为无压力接触连接，设置在机械刹车启动阀内的压力传感器不会检测到压力信号，控制器也收不到压力信号，机械刹车单元不对车辆进行机械刹车；此时控制器立即对电机减速能量回馈装置发出能量回馈的不受调节指令，让电机减速能量回馈装置开启最大能量反馈，电机减速能量回馈装置对纯电动汽车的电池的充电作业状态立即从受调节充电作业状态转变为不受调节充电作业状态；

(4-4)当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时，四号段滑槽内的四号光电感应传感器检测到四号光电信号，四号光电感应传感器把检测到的四号光电信号传给控制器，控制器继续给电子刹车单元发出不受调节电子刹车指令，电子刹车单元也继续对车辆进行不受调节电子刹车作业；由于当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时有连杆的前端与机械刹车启动阀为压紧接触连接，设置在机械刹车启动阀内的压力传感器会检测到压力信号；当压力传感器检测到压力信号后立即把检测到的压力信号传给控制器，当控制器收到压力信号时，控制器立即给机械刹车单元发出机械刹车指令，机械刹车单元立即对车辆进行机械刹车作业；当控制器同时收到压力信号和四号光电信号时，控制器也继续对电机减速能量回馈装置发出能量回馈的不受调节指令，让电机减速能量回馈装置继续开启最大能量反馈，电机减速能量回馈装置继续启动对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的不受调节充电作业；

从而实现纯电动汽车整车制动系统刹车的能量回馈控制。

本方案采用电子刹车与机械刹车结合，刹车车速调节平顺，能够回收纯电动车刹车能量。本方案采用电子单元的受调节电子刹车作业和不受调节电子刹车作业的方式来控制车辆的电机在制动过程中产生并输入到变频器的能量回馈到电池。使得车辆在刹车制动时候不会产生急刹的效果，实现了灵活的点刹车控制方式。当驾驶员在跟车距离较近时，驾驶员可以采用点刹车方式，让车辆减速保持跟车；在用本方案的刹车制动能量回馈吸收方法时，当控制器检测到刹车信号后，立即用对应的刹车制动方式来进行能量回馈吸收，从而使得车辆车速调节平顺。在本方案中，当电子刹车单元对车辆进行受调节电子刹车作业时，电机减速能量回馈装置立即对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的受调节充电作业；当既有电子刹车单元对车辆进行不受调节电子刹车作业，又有机械刹车单元不对车辆进行机械刹车时，电机减速能量回馈装置对纯电动汽车的电池的充电作业状态立即从受调节充电作业状态变为不受调节充电作业状态；当既有电子刹车单元对车辆进行不受调节电子刹车作业，又有机械刹车单元对车辆进行机械刹车时，电机减速能量回馈装置继续对纯电动汽车的电池进行不受调节充电作业。从而实现了纯电动汽车对刹车能量进行回馈控制和刹车能量的回收。

作为优选，在相邻的二号槽半通孔和三号槽半通孔之间的滑槽的内底面上设有毛刷隔光片。当支撑杆的外端部在二号段滑槽内滑动时，毛刷隔光片使得发光灯所发出的灯光只被二号槽半通孔内的二号光电感应传感器感应到。同理，当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时，毛刷隔光片使得发光灯所发出的灯光只被三号槽半通孔内的三号光电感应传感器感应到。毛刷隔光片能遮挡发光灯所发的光，减少相互干扰，不会出现误判，提高了可靠性。

作为优选，所述二号槽半通孔的开口直径、三号槽半通孔的开口直径和四号槽半通孔的开口直径均分别大于杆半通孔的开口直径。

本发明能够达到如下效果：

本发明采用电子刹车与机械刹车结合，刹车车速调节平顺，能够回收纯电动车刹车能量，能对刹车能量进行回馈控制，可靠性好，智能自动化程度高。

附图说明

图1为本发明实施例中支撑杆的外端部还在一号段滑槽内滑动时的一种使用状态连接结构示意图。

图2为本发明实施例中支撑杆的外端部还在二号段滑槽内滑动时的一种使用状态连接结构示意图。

图3为本发明实施例中支撑杆的外端部还在三号段滑槽内滑动时的一种使用状态连接结构示意图。

图4为本发明实施例中支撑杆的外端部还在四号段滑槽内滑动时的一种使用状态连接结构示意图。

图5为本发明实施例中PID控制算法运算过程的一种流程示意图。

图6为本发明的一种电路原理连接结构示意框图。

具体实施方式

下面结合附图与实施例对本发明作进一步的说明。

实施例，纯电动汽车整车制动系统，参见图1、图6所示，包括车架6、连杆11、刹车踏板10、电子刹车单元26、机械刹车单元27、能检测车辆行驶速度的车速传感器28、电机减速能量回馈装置29和控制器30；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器18；在连杆上固定设有支撑杆9，在支撑杆的外端部沿着支撑杆的轴线设有杆半通孔8，在杆半通孔内设有发光灯7；在支撑杆的外端部正对方的车架上设有滑槽5，并且滑槽的槽心线与连杆的轴心线平行；所述支撑杆的外端部滑动连接在滑槽内；所述滑槽从后端到前端依次包括一号段滑槽1、二号段滑槽2、三号段滑槽3和四号段滑槽4，并且当支撑杆的外端部在一号段滑槽内滑动时或者在二号段滑槽内滑动时连杆的前端均与机械刹车启动阀12为不接触连接，当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时连杆的前端与机械刹车启动阀为无压力接触连接，当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时连杆的前端与机械刹车启动阀均为压紧接触连接；在二号段滑槽的内底面上设有若干个二号槽半通孔20，在每个二号槽半通孔内分别设有二号光电感应传感器23；在三号段滑槽的内底面上设有若干个三号槽半通孔21，在每个三号槽半通孔内分别设有三号光电感应传感器24；在四号段滑槽的内底面上设有若干个四号槽半通孔22，在每个四号槽半通孔内分别设有四号光电感应传感器25；所述电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端、发光灯的控制端、电机减速能量回馈装置的控制端、车速传感器、压力传感器、每个二号光电感应传感器、每个三号光电感应传感器和每个四号光电感应传感器分别与控制器电连接。

机械刹车启动阀12的里端借助弹簧14滑动挤压式设置在一个机壳19的滑腔13中，在滑腔中还是固定设有中间有通孔17的挡板16，弹簧挤压设置在挡板和机械刹车启动阀的里端之间，在机械刹车启动阀的里端设有挤压柱15，压力传感器18正对挤压柱设置在挡板与滑腔的内底壁之间。

在本实例中，在相邻的二号槽半通孔和三号槽半通孔之间的滑槽的内底面上设有毛刷隔光片。二号槽半通孔的开口直径、三号槽半通孔的开口直径和四号槽半通孔的开口直径均分别大于杆半通孔的开口直径。

参见图2、图3、图4所示，一种适用于纯电动汽车整车制动系统的能量回馈控制方法，制动过程控制方法如下：

步骤一：司机踩下刹车踏板，刹车踏板带动连杆往前移动，连杆带动支撑杆的外端部在滑槽内往前滑动，并开启发光灯；

步骤二：当支撑杆的外端部在二号段滑槽内滑动时，二号段滑槽内的二号光电感应传感器检测到二号光电信号，二号光电感应传感器把检测到的二号光电信号传给控制器，控制器立即给电子刹车单元发出受调节电子刹车指令，电子刹车单元立即对车辆进行受调节电子刹车作业；在电子刹车单元对车辆进行受调节电子刹车的同时，控制器根据PID控制算法给电机减速能量回馈装置发出能量回馈的受调节指令，让电机减速能量回馈装置立即开启受调节能量反馈，使电机减速能量回馈装置立即启动对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的受调节充电作业；

参见图5所示，设受调节电子刹车作业的信号表示刹车踏板的开度，设刹车踏板的开度相对应的车辆车速的限速值为Vset，设车速传感器检测到车辆的当前速度为Vreal，在刹车踏板上设有与控制器电连接的行程传感器；PID控制算法的运算过程如下：开始运算，先判断刹车信号是否有效，如果刹车信号无效则结束，如果刹车信号有效，则通过刹车踏板的行程传感器采集刹车踏板的开度，从而得到与刹车踏板的开度相对应的限速值Vset，并同时用车速传感器采集车辆的当前速度Vreal；然后判断Vset＞Vreal，如果Vset＞Vreal成立则返回到开始运算处；如果Vset＞Vreal不成立则进行PID运算，并输出扭矩信号T，使Vset＝Vreal，当Vset＝Vreal时，则又返回到开始运算处。

步骤三：当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时，三号段滑槽内的三号光电感应传感器检测到三号光电信号，三号光电感应传感器把检测到的三号光电信号传给控制器，控制器立即给电子刹车单元发出不受调节电子刹车指令，电子刹车单元立即对车辆进行不受调节电子刹车作业；由于当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时有连杆的前端与机械刹车启动阀为无压力接触连接，设置在机械刹车启动阀内的压力传感器不会检测到压力信号，控制器也收不到压力信号，机械刹车单元不对车辆进行机械刹车；此时控制器立即对电机减速能量回馈装置发出能量回馈的不受调节指令，让电机减速能量回馈装置开启最大能量反馈，电机减速能量回馈装置对纯电动汽车的电池的充电作业状态立即从受调节充电作业状态转变为不受调节充电作业状态；

步骤四：当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时，四号段滑槽内的四号光电感应传感器检测到四号光电信号，四号光电感应传感器把检测到的四号光电信号传给控制器，控制器继续给电子刹车单元发出不受调节电子刹车指令，电子刹车单元也继续对车辆进行不受调节电子刹车作业；由于当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时有连杆的前端与机械刹车启动阀为压紧接触连接，设置在机械刹车启动阀内的压力传感器会检测到压力信号；当压力传感器检测到压力信号后立即把检测到的压力信号传给控制器，当控制器收到压力信号时，控制器立即给机械刹车单元发出机械刹车指令，机械刹车单元立即对车辆进行机械刹车作业；当控制器同时收到压力信号和四号光电信号时，控制器也继续对电机减速能量回馈装置发出能量回馈的不受调节指令，让电机减速能量回馈装置继续开启最大能量反馈，电机减速能量回馈装置继续启动对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的不受调节充电作业；

从而实现纯电动汽车整车制动系统刹车的能量回馈控制。

本实例采用电子刹车与机械刹车结合，刹车车速调节平顺，能够回收纯电动车刹车能量。本实例采用电子单元的受调节电子刹车作业和不受调节电子刹车作业的方式来控制车辆的电机在制动过程中产生并输入到变频器的能量回馈到电池。使得车辆在刹车制动时候不会产生急刹的效果，实现了灵活的点刹车控制方式。当驾驶员在跟车距离较近时，驾驶员可以采用点刹车方式，让车辆减速保持跟车；在用本实例的刹车制动能量回馈吸收方法时，当控制器检测到刹车信号后，立即用对应的刹车制动方式来进行能量回馈吸收，从而使得车辆车速调节平顺。在本实例中，当电子刹车单元对车辆进行受调节电子刹车作业时，电机减速能量回馈装置立即对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的受调节充电作业；当既有电子刹车单元对车辆进行不受调节电子刹车作业，又有机械刹车单元不对车辆进行机械刹车时，电机减速能量回馈装置对纯电动汽车的电池的充电作业状态立即从受调节充电作业状态变为不受调节充电作业状态；当既有电子刹车单元对车辆进行不受调节电子刹车作业，又有机械刹车单元对车辆进行机械刹车时，电机减速能量回馈装置继续对纯电动汽车的电池进行不受调节充电作业。从而实现了纯电动汽车对刹车能量进行回馈控制和刹车能量的回收。

当支撑杆的外端部在二号段滑槽内滑动时，毛刷隔光片使得发光灯所发出的灯光只被二号槽半通孔内的二号光电感应传感器感应到。同理，当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时，毛刷隔光片使得发光灯所发出的灯光只被三号槽半通孔内的三号光电感应传感器感应到。毛刷隔光片能遮挡发光灯所发的光，减少相互干扰，不会出现误判，提高了可靠性。

本实例中的二号光电感应传感器、三号光电感应传感器和和四号光电感应传感器还可用霍尔传感器代替。

上面结合附图描述了本发明的实施方式，但实现时不受上述实施例限制，本领域普通技术人员可以在所附权利要求的范围内做出各种变化或修改。

Claims (5)

1.一种纯电动汽车整车制动系统，包括车架、刹车踏板、电子刹车单元、机械刹车单元和能检测车辆行驶速度的车速传感器，其特征在于，还包括连杆、电机减速能量回馈装置和控制器；连杆滑动连接在车架上，刹车踏板连接在连杆的后端；机械刹车单元固定连接在车架上，并且机械刹车单元的机械刹车启动阀与连杆的前端正对布置，连杆的前端与机械刹车启动阀为可接触式连接；在机械刹车启动阀内设有压力传感器；在连杆上固定设有支撑杆，在支撑杆的外端部沿着支撑杆的轴线设有杆半通孔，在杆半通孔内设有发光灯；在支撑杆的外端部正对方的车架上设有滑槽，并且滑槽的槽心线与连杆的轴心线平行；所述支撑杆的外端部滑动连接在滑槽内；所述滑槽从后端到前端依次包括一号段滑槽、二号段滑槽、三号段滑槽和四号段滑槽，并且当支撑杆的外端部在一号段滑槽内滑动时或者在二号段滑槽内滑动时连杆的前端均与机械刹车启动阀为不接触连接，当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时连杆的前端与机械刹车启动阀为无压力接触连接，当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时连杆的前端与机械刹车启动阀均为压紧接触连接；在二号段滑槽的内底面上设有若干个二号槽半通孔，在每个二号槽半通孔内分别设有二号光电感应传感器；在三号段滑槽的内底面上设有若干个三号槽半通孔，在每个三号槽半通孔内分别设有三号光电感应传感器；在四号段滑槽的内底面上设有若干个四号槽半通孔，在每个四号槽半通孔内分别设有四号光电感应传感器；所述电子刹车单元的控制端、机械刹车单元的控制端、发光灯的控制端、电机减速能量回馈装置的控制端、车速传感器、压力传感器、每个二号光电感应传感器、每个三号光电感应传感器和每个四号光电感应传感器分别与控制器电连接。

2.根据权利要求1所述的纯电动汽车整车制动系统，其特征在于，在相邻的二号槽半通孔和三号槽半通孔之间的滑槽的内底面上设有毛刷隔光片。

3.根据权利要求1所述的纯电动汽车整车制动系统，其特征在于，所述二号槽半通孔的开口直径、三号槽半通孔的开口直径和四号槽半通孔的开口直径均分别大于杆半通孔的开口直径。

4.一种适用于权利要求1所述的纯电动汽车整车制动系统的能量回馈控制方法，其特征在于，制动过程控制方法如下：

步骤一，司机踩下刹车踏板，刹车踏板带动连杆往前移动，连杆带动支撑杆的外端部在滑槽内往前滑动，并开启发光灯；

步骤二，当支撑杆的外端部在二号段滑槽内滑动时，二号段滑槽内的二号光电感应传感器检测到二号光电信号，二号光电感应传感器把检测到的二号光电信号传给控制器，控制器立即给电子刹车单元发出受调节电子刹车指令，电子刹车单元立即对车辆进行受调节电子刹车作业；在电子刹车单元对车辆进行受调节电子刹车的同时，控制器根据PID控制算法给电机减速能量回馈装置发出能量回馈的受调节指令，让电机减速能量回馈装置立即开启受调节能量反馈，使电机减速能量回馈装置立即启动对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的受调节充电作业；

步骤三，当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时，三号段滑槽内的三号光电感应传感器检测到三号光电信号，三号光电感应传感器把检测到的三号光电信号传给控制器，控制器立即给电子刹车单元发出不受调节电子刹车指令，电子刹车单元立即对车辆进行不受调节电子刹车作业；由于当支撑杆的外端部在三号段滑槽内滑动时有连杆的前端与机械刹车启动阀为无压力接触连接，设置在机械刹车启动阀内的压力传感器不会检测到压力信号，控制器也收不到压力信号，机械刹车单元不对车辆进行机械刹车；此时控制器立即对电机减速能量回馈装置发出能量回馈的不受调节指令，让电机减速能量回馈装置开启最大能量反馈，电机减速能量回馈装置对纯电动汽车的电池的充电作业状态立即从受调节充电作业状态转变为不受调节充电作业状态；

步骤四，当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时，四号段滑槽内的四号光电感应传感器检测到四号光电信号，四号光电感应传感器把检测到的四号光电信号传给控制器，控制器继续给电子刹车单元发出不受调节电子刹车指令，电子刹车单元也继续对车辆进行不受调节电子刹车作业；由于当支撑杆的外端部在四号段滑槽内滑动时有连杆的前端与机械刹车启动阀为压紧接触连接，设置在机械刹车启动阀内的压力传感器会检测到压力信号；当压力传感器检测到压力信号后立即把检测到的压力信号传给控制器，当控制器收到压力信号时，控制器立即给机械刹车单元发出机械刹车指令，机械刹车单元立即对车辆进行机械刹车作业；当控制器同时收到压力信号和四号光电信号时，控制器也继续对电机减速能量回馈装置发出能量回馈的不受调节指令，让电机减速能量回馈装置继续开启最大能量反馈，电机减速能量回馈装置继续启动对纯电动汽车的电池进行电机减速能量回馈的不受调节充电作业；从而实现纯电动汽车整车制动系统刹车的能量回馈控制。

5.如权利要求4所述的纯电动汽车整车制动系统的能量回馈控制方法，其特征在于，设受调节电子刹车作业的信号表示刹车踏板的开度，设刹车踏板的开度相对应的车辆车速的限速值为Vset，设车速传感器检测到车辆的当前速度为Vreal，在刹车踏板上设有与控制器电连接的行程传感器；PID控制算法的运算过程如下：

开始运算，先判断刹车信号是否有效，如果刹车信号无效则结束，如果刹车信号有效，则通过刹车踏板的行程传感器采集刹车踏板的开度，从而得到与刹车踏板的开度相对应的限速值Vset，并同时用车速传感器采集车辆的当前速度Vreal；然后判断Vset＞Vreal，如果Vset＞Vreal成立则返回到开始运算处；如果Vset＞Vreal不成立则进行PID运算，并输出扭矩信号T，使Vset＝Vreal，当Vset＝Vreal时，则又返回到开始运算处。