CN105485323A - 一种自动变速器及其换挡控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种自动变速器换挡控制方法，所述自动变速器具有多个挡位；所述多个挡位中，至少一组相邻的低挡位和高挡位具有四个不同的结合换挡组件；所述方法包括：断开所述四个不同结合换挡组件中的一个；切换所述四个不同结合换挡组件中的另外两个；结合所述四个不同结合换挡组件中的最后一个。该方法在一次换挡过程中，可以使原本应该双换挡组件同时操作的换挡方式转换为分步操作单换挡组件的换挡方式，从而显著降低了换挡设计和控制难度，且换挡平稳，能够有效避免换挡冲击。本发明还公开了采用上述控制方法的自动变速器。

Description

一种自动变速器及其换挡控制方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别是商用车辆自动变速器的换挡控制方法。本发明还涉及采用所述换挡控制方法进行换挡的自动变速器。

背景技术

汽车工业的发展与现代车辆的性能提升，人们对车辆使用舒适性与劳动强度的降低，使得现代的车辆动力传递系统向自动化发展。

由于电控技术与传感器技术的提升，使得精确控制成为可能。相比手动变速器汽车需要频繁的换挡操作，驾驶员容易疲劳，影响驾驶的安全性。尤其是商用车辆，车内噪声大，工作环境状态恶劣，驾驶员操作手动变速器操纵杆与踩踏离合器都非常费力，对安全性影响极大。液力自动变速器具有操纵轻便、简单，具有良好的自适应性，大大降低了劳动强度，也减少了对车辆传动系统的冲击。

有级形式的液力自动变速器是通过其自身所安装的动力泵所产生的流体压力，来控制多个摩擦配合的扭矩传递装置(摩擦制动器、摩擦离合器)的配合状态，再通过离合器或者制动器联系的行星轮系的组成构件，并通过约束行星轮系自由度的方式来形成变速齿轮机构的动力传递，从而可以进行变速。

近年来为了达到车辆的燃油经济性、动力性需求，要求液力自动变速器实现多挡化，尤其是商用车辆，对燃油经济性关注较大，对多挡化的需求更为迫切。

由于多挡化的需求势必会引起行星排数量的增加，进行扭矩传递的摩擦离合器数量增加。并且多组行星排形成的动力传递轮系，相比与少挡位的轮系，其自由度增加，每一挡位需要结合的离合器就要增多，以便减少整个动力传递轮系的自由度，达到该轮系的自由度只有一个，这样才能实现动力的定向传递，更多的离合器将参与结合与分离工作，这样会造成换挡逻辑与控制上的困难。一款优秀的多级形式行星轮系动力传递系统多需要大量计算与分析、研究才能得到，期间涉及到得挡位切换过程中的换挡冲击、抖动或顿挫问题在挡位增加的情况下会变的严重。

在多挡化得过程中，由于离合器与行星排系构件的增多，挡位切换过程中过多的离合器参与工作，如果仍然希望能够按照少挡位自动变速器的换挡方式每次仅进行一组离合器的结合，一组离合器的断开动力，很不容易实现，给设计造成很大的困难。

例如，若液力自动变速器传动轮系具有四个自由度，每次通过三个扭矩传递装置的结合来实现动力的定向、变换传递，在换挡过程中容易出现同时需要两个离合器结合，两个离合器断开动力的操作；依据现有的控制理论与传感技术，需要加装针对相关构件的转速传感器来进行相应的换挡所涉及的构建的转速的测量，而后通过转速的变化确定每一个离合器的工作结合时序与状态。这对变速器的设计是非常繁复的工作，变速器的紧凑设计需求、简单化设计需求不允许有多余的传感器加装，对传动构件的更改也势必造成相应的设计缺陷和项目的推迟。如果仅靠电控系统进行相应的变动，同时结合、分离四组离合器是非常难于实现的，需要大量的测试数据支持，而且会引起各行星排组成部件的转速变化过大，引起冲击，另外，随着使用时间的增加，磨损累积后控制精度将降低。

因此，如何在一次换挡过程中更好的实现两个换挡组件打开、两个换挡组件结合，是本领域技术人员需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的第一目的是提供一种自动变速器换挡控制方法。该方法在一次换挡过程中，可以使原本应该双换挡组件同时操作的换挡方式转换为分步操作单换挡组件的换挡方式，从而显著降低了换挡设计和控制难度，且换挡平稳，能够有效避免换挡冲击。

本发明的第二目的是提供一种采用上述控制方法的自动变速器。

为了实现上述第一目的，本发明提供一种自动变速器换挡控制方法，所述自动变速器具有多个挡位；

所述多个挡位中，至少一组相邻的低挡位和高挡位具有四个不同的结合换挡组件；

所述方法包括：

断开所述四个不同结合换挡组件中的一个；

切换所述四个不同结合换挡组件中的另外两个；

结合所述四个不同结合换挡组件中的最后一个。

进一步地，所述四个不同的结合换挡组件分别为低挡第一换挡组件、低挡第二换挡组件、高挡第一换挡组件以及高挡第二换挡组件；

所述方法包括升挡步骤：

通过断开所述低挡第一换挡组件，将所述低挡位切换至第一过渡挡；

通过断开所述低挡第二换挡组件、结合所述高挡第一换挡组件，将所述第一过渡挡切换至第二过渡挡；

通过结合所述高挡第二换挡组件，将所述第二过渡挡切换至高挡位。

所述方法还包括降挡步骤：

通过断开所述高挡第二换挡组件，将所述高挡位切换至第二过渡挡；

通过断开所述高挡第一换挡组件、结合所述低挡第二换挡组件，将所述第二过渡挡切换至第一过渡挡；

通过结合所述低挡第一换挡组件，将所述第一过渡挡切换至低挡位。

进一步地，在所述第一过渡挡和第二过渡挡，所述自动变速器的输出轴不输出转速和扭矩，其在惯性作用下速度基本保持不变。

为实现上述第二目的，本发明提供一种自动变速器，具有多个挡位，

所述多个挡位中，至少一组相邻的低挡位和高挡位具有四个不同的结合换挡组件；

进一步包括第一过渡挡和第二过渡挡；

相对于所述低挡位，所述第一过渡挡断开所述四个不同结合换挡组件中的一个；

相对于所述第一过渡挡，所述第二过渡挡切换所述四个不同结合换挡组件中的另外两个；

相对于所述第二过渡挡，所述高挡位结合所述四个不同结合换挡组件中的最后一个。

优选地，所述四个不同的结合换挡组件，分别为低挡第一换挡组件、低挡第二换挡组件、高挡第一换挡组件以及高挡第二换挡组件；

相对于所述低挡位，所述第一过渡挡断开所述低挡第一换挡组件；

相对于所述第一过渡挡，所述第二过渡挡断开所述低挡第二换挡组件、结合所述高挡第一换挡组件；

相对于所述第二过渡挡，所述高挡位结合所述高挡第二换挡组件。

优选地，所述多个挡位通过行星齿轮系获得，所述行星齿轮系包括：

第一行星排，具有第一太阳轮、第一行星架和第一齿圈；

第二行星排，具有第二太阳轮、第二行星架和第二齿圈；

第三行星排，具有第三太阳轮、第三行星架和第三齿圈；

第四行星排，具有第四太阳轮、第四行星架和第四齿圈；

第一旋转体，包括输入轴和所述第一行星架；

第二旋转体，包括所述第一太阳轮，并能够选择性的连接至固定件；

第三旋转体，包括所述第一齿圈和第二行星架，并能够选择性的连接至固定件；

第四旋转体，包括所述第二太阳轮，其能够选择性的连接至所述第一旋转体；

第五旋转体，包括所述第二齿圈和第三太阳轮；

第六旋转体，包括所述第三行星架和第四齿圈，并能够选择性的连接至固定件或选择性的连接至所述第四旋转体；

第七旋转体，包括所述第四太阳轮，并能够选择性的连接至所述第四旋转体；

第八旋转体，包括所述第三齿圈、第四行星架及输出轴；

六个换挡组件，包括离合器和制动器，所述离合器设于所述旋转体中的选定旋转体之间，所述制动器设于所述旋转体中的选定旋转体与固定件之间。

优选地，所述输入轴为第一旋转轴；

所述第一旋转体的第一行星架与所述第一旋转轴连接；

所述第二旋转体的第一太阳轮与第二旋转轴连接；

所述第三旋转体的第一齿圈和第二行星架通过第三旋转轴连接；

所述第四旋转体的第二太阳轮与第四旋转轴连接；

所述第五旋转体的第二齿圈和第三太阳轮通过第五旋转轴连接；

所述第六旋转体的第三行星架和第四齿圈通过第六旋转轴连接；

所述第七旋转体的第四太阳轮连接第七旋转轴；

所述第八旋转体的第三齿圈和第四行星架连接输出轴；

所述输出轴为第八旋转轴。

优选地，所述六个换挡组件包括：

第一离合器，插置于所述第一旋转体与第四旋转体之间；

第二离合器，插置于所述第四旋转体与第六旋转体之间；

第三离合器，插置于所述第四旋转体与第七旋转体之间；

第一制动器，插置于所述第二旋转体与固定件之间；

第二制动器，插置于所述第三旋转体与固定件之间；

第三制动器，插置于所述第六旋转体与固定件之间。

优选地，所述多个挡位包括至少八个前进挡和至少两个倒挡：

前进一挡，所述第二制动器、第三制动器和第一离合器结合；

前进二挡，所述第三制动器、第一离合器和第三离合器结合；

前进三挡，所述第二制动器、第一离合器和第三离合器结合；

前进四挡，所述第一制动器、第二离合器和第三离合器结合；

前进五挡，所述第一制动器、第一离合器和第三离合器结合；

前进六挡，所述第一离合器、第二离合器和第三离合器结合；

前进七挡，所述第一制动器、第一离合器和第二离合器结合；

前进八挡，所述第二制动器、第一离合器和第二离合器结合；

第一倒挡，所述第一制动器、第三制动器和第一离合器结合；

第二倒挡，所述第一制动器、第三制动器和第二离合器结合。

优选地，所述相邻的低挡位和高挡位分别为前进三挡和前进四挡；

所述低挡第一换挡组件为所述第一离合器，所述低挡第二换挡组件为所述第二制动器；

所述高挡第一换挡组件为所述第一制动器，所述高挡第二换挡组件为所述第二离合器；

在所述第一过渡挡，所述第二制动器、第三离合器结合；

在所述第二过渡挡，所述第一制动器、第三离合器结合。

优选地，所述离合器为摩擦离合器，所述制动器为摩擦制动器。

优选地，所述第二旋转轴为空心轴，通过该空心轴，所述第一太阳轮与第一制动器的运动侧连接，所述第一旋转轴位于所述第二旋转轴内部。

优选地，所述第四旋转轴包括前转轴和后转轴，通过所述前转轴，所述第二太阳轮与第一离合器的从动侧连接，通过所述后转轴，所述第二太阳轮同时与所述第二离合器的从动侧和所述第三离合器的主动侧连接。

优选地，所述第一行星排为单排双级行星排，所述第二行星排为单排单级行星排，所述第三行星排为单排单级行星排，所述第四行星排为单排单级行星排。

优选地，所述输入轴构造为接收扭矩和转速输入的构件；所述输出轴构造为输出已转换扭矩和转速的构件。

优选地，所述固定件为变速器壳体。

本发明提供的控制方法将原本应该双换挡组件同时操作的换挡方式分解为三步操作单换挡组件的换挡方式。这种控制方法在换挡时每步仅需控制一个或两个换挡组件动作，避免了同时控制四个换挡组件，解决了双换挡组件换挡存在的控制难度大、冲击大等问题。并且其分解的前两个步骤可视为过渡挡位，通过增加的过渡挡位使相应的跳挡工作更容易进行，即更好的实现了跳挡的进行(更少的换挡组件变换来实现)。这样的控制方法仅需改动控制软件，不需要对硬件设备做过多的改动，在机械结构一样的情况下，就能够在原有基础上进行相应的优化设计。

本发明提供的自动变速器采用了上述控制方法，由于上述控制方法具有上述技术效果，采用该控制方法的自动变速器也应具备相应的技术效果。

在一种优选方案中，所述多个挡位通过行星齿轮系获得，行星齿轮系具有接收动力的输入轴，向外输出动力的输出轴，四个布置在同一个轴系上的行星排，以及六个换挡组件，其中，各行星排均设有太阳轮、齿圈和带有若干个行星齿轮的行星架，行星排的组件之间通过旋转轴或其他连接构件相连接，可形成八个旋转体，以实现动力的传递，换挡组件可采用离合器和制动器等扭矩传递装置，通过操作换挡组件可改变行星齿轮系的自由度，不同的换挡组件的结合与分离使得输入轴与输出轴之间可实现不同的速比传递，最终可获得至少八个可用前进挡位和至少两个可用倒挡位的换挡速度，与四速和六速行星齿轮系相比，其具有更多的挡位和更优化的速比，可使发动机在高效区工作的情况下满足不同车速的需求，进而显著提高车辆的动力传递性能和燃油经济性。

此外，该行星齿轮系零部件较少，换挡组件充分利用行星排之间的空间，不仅可以获得更短的变速器长度，而且整体设计更加紧凑，可以很好的满足车辆对变速器耐久性、动力传递效率、尺寸、成本等方面的要求。

附图说明

图1为本发明所提供自动变速器的行星齿轮系的传动路线简图；

图2为本发明所提供自动变速器的行星齿轮系的一种特定应用示例简图；

图3为图2所示示例性行星齿轮系的各构件的连接原理图；

图4为图2所示示例性行星齿轮系的各挡位与扭矩传递装置的操作表，用以说明在各确定的挡位中哪些换挡组件闭合；

图5为图2所示示例性行星齿轮系的杠杆原理图；

图6为在图4所示操作表的基础上，增加D3a挡、D3b挡之后各挡位与扭矩传递装置的操作表；

图7为在图2所示简图的基础上，将行星排划分为行星排组SPG1和行星排组SPG2的示意图；

图8为自动变速器处于D3挡时行星齿轮系各组成构件的速度简图；

图9为自动变速器处于D3a挡时行星齿轮系各组成构件的速度简图；

图10为自动变速器处于D3b挡时行星齿轮系各组成构件的速度简图；

图11为自动变速器处于D4挡时行星齿轮系各组成构件的速度简图；

图12为自动变速器各挡位之间可实现跨挡变换的挡位简图。

图中：

1.第一旋转轴2.第二旋转轴3.第三旋转轴4.第四旋转轴5.第五旋转轴6.第六旋转轴7.第七旋转轴8.第八旋转轴

C1.第一摩擦离合器C2.第二摩擦离合器C3.第三摩擦离合器

B1.第一摩擦制动器B2.第二摩擦制动器B3.第三摩擦制动器

PG1.第一行星排PG2.第二行星排PG3.第三行星排PG4.第四行星排

S1.第一太阳轮PC1.第一行星架P1.第一行星轮A1.第一齿圈

S2.第二太阳轮PC2.第二行星架P2.第二行星轮A2.第二齿圈

S3.第三太阳轮PC3.第三行星架P3.第三行星轮A3.第三齿圈

S4.第四太阳轮PC4.第四行星架P4.第四行星轮A4.第四齿圈

SPG1.第一行星排组SPG2.第二行星排组

具体实施方式

本发明的核心是提供一种液力自动变速器的换挡控制方法，以解决一次换挡过程中因四个换挡组件同时进行操作而存在的问题。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。本发明提供的控制方法用于自动变速器，因此本文主要对应用了该控制方法的自动变速器进行介绍，其中含有对控制方法的介绍，因此对控制方法不再单独进行说明，以避免不必要的重复。

对于本发明说明书中的解释仅限于实施示例性方案，并省略不必要的部件描述，在本发明说明书中同样的构件在不同附图上以相同的标记表示。在具体的实施描述中，数字及字母是用来区别具有相同术语的构件元件，这些数字及字母不具有特定的含义，也不代表任何次序。

请参考图1、图2，图1为本发明所提供自动变速器的行星齿轮系的传动路线简图；图2为本发明所提供自动变速器的行星齿轮系的一种特定应用示例简图。

本发明提供自动变速器具有多个挡位，其行星齿轮系具有设置在同一轴线上的第一行星排PG1、第二行星排PG2、第三行星排PG3及第四行星排PG4，设置在同一轴线上的第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3，以及设置在同一轴线上的第一制动器B1、第二制动器B2及第三制动器B3。

第一行星排PG1为单排双级行星排，其包括作为该排输入的第一行星架PC1，第一太阳轮S1及第一齿圈A1至少三个构件，第一行星架PC1上的第一行星轮P1为三组，每组两个，共计六个行星轮。

第二行星排PG2为单排单级行星排，其包括作为该排输入的第二太阳轮S2和第二行星架PC2，以及第二齿圈A2至少三个构件，第二行星架PC2上的第二行星轮P2的数量为四个。

第三行星排PG3为单排单级行星轮，其包括作为该排输入的第三太阳轮S3和第三行星架PC3，以及第三齿圈A3至少三个构件，第三行星架PC3上的第三行星轮P3的数量为五个。

第四行星排PG4为单排单级行星轮，其包括第四太阳轮S4，第四行星架PC4，以及第四齿圈A4至少三个构件，第四行星架PC4上的第四行星轮P4的数量为三个。

第三行星排PG3与第四行星排PG4之间存在由四个构件形成的两组固连形式，因此在特定阶段可视为一组复合行星齿轮组，作为一体形式进行输出。

还包括八根作为连接构件的旋转轴，上述行星排的组件与旋转轴相连接，并通过旋转轴相互连接，一共可形成八个旋转体：

第一旋转体，由第一旋转轴1(即输入轴)刚性连接第一行星架PC1构成，两者始终以相同的转速旋转，第一旋转轴1被构造为接收液力变矩器扭矩和转速的构件。

第二旋转体，由第二旋转轴2和第一太阳轮S1连接构成，能够选择性的连接到固定件(例如壳体)上。

第三旋转体，由第一齿圈A1、第三旋转轴3及第二行星架PC2连接构成，能够选择性连接到固定件上。

第四旋转体，由第四旋转轴4和第二太阳轮S2连接构成，能够选择性的连接至第一旋转体。

第五旋转体，由第二齿圈A2、第五旋转轴5及第三太阳轮S3连接构成。

第六旋转体，由第三行星架PC3、第六旋转轴6及第四齿圈A4连接构成，能够选择性的连接到固定件上，或者选择性的连接到第四旋转体上。

第七旋转体，由第七旋转轴7和第四太阳轮S4连接构成，能够选择性的连接到第四旋转体上。

第八旋转体，由第三齿圈A3、第四行星架PC4及第八旋转轴8(即输出轴)连接构成，第八旋转轴8被构造为向外输出已转换扭矩和转速的构件。

根据上述连接方式和实际组装的需要，各旋转轴的尺寸和形态将不尽相同，其中第一旋转轴1和第八旋转轴8可以为实心轴；第二旋转体的第二旋转轴2则为空心轴，第一太阳轮S1通过该空心轴与第一制动器B1的运动侧连接，第一旋转轴1位于第二旋转轴2内部；第三旋转轴3、第五旋转轴5和第六旋转轴6为直径较大的空心轴，内部容纳所连接的行星排及相应的摩擦离合器，同时，其也为台阶轴，以适应不同的径向尺寸变化；第四旋转轴4和第七旋转轴7既可以是实心轴，也可以是空心轴，其中，第四旋转轴4又可分为前转轴和后转轴，第二太阳轮S2通过前转轴与第一离合器C1的从动侧连接，同时通过后转轴与第二离合器C2的从动侧和第三离合器C3的主动侧连接。

摩擦离合器置于从上述旋转体中选定的旋转体之间，以便进行扭矩与转速的传递。

第一摩擦离合器C1设置在第一旋转体与第四旋转体之间。具体地，第四旋转轴4包括位于第二太阳轮S2前、后两侧的前转轴和后转轴，第一摩擦离合器C1插置在第一旋转轴1与第四旋转轴4的前转轴之间，作为选择性的输入元件进行操作。

由于第一旋转轴1与第一行星架PC1一起构成第一旋转体，因此，也可以视为将第一摩擦离合器C1插置在第一行星架PC1与第四旋转轴4的前转轴之间，下同。

第二摩擦离合器C2设置在第四旋转体与第六旋转体之间。具体地，插置在第四旋转轴4的后转轴与第六旋转轴6之间，作为选择性的输入元件进行操作。

第三摩擦离合器C3设置在第四旋转体与第七旋转体之间。具体地，插置在第四旋转轴4的后转轴与第七旋转轴7之间，作为选择性的输入元件进行操作。

摩擦制动器置于从上述旋转体中选定的旋转体与固定件之间，用来限制其所在行星排的自由度，以便扭矩沿设定路径传递。

第一摩擦制动器B1插置在第二旋转轴2与固定件之间，作为选择性的固定元件进行操作。

第二摩擦制动器B2插置在第三旋转轴3与固定件之间，作为选择性的固定元件进行操作。

第三摩擦制动器B3插置在第六旋转轴6与固定件之间，作为选择性的固定元件进行操作。

在第一旋转轴1至第八旋转轴8之中，可作为选择性的输入构件有第四旋转轴4、第六旋转轴6、第七旋转轴7，分别通过第一摩擦离合器C1、第二摩擦离合器C2及第三摩擦离合器C3，选择性的连接到输入端的第一旋转轴1。

在第一旋转轴1至第八旋转轴8之中，可作为选择性的固定构件有第二旋转轴2、第三旋转轴3、第六旋转轴6，分别通过第一摩擦制动器B1、第二摩擦制动器B2及第三摩擦制动器B3，选择性的将相应的旋转体固连到固定件上。

请参考图3，图3为图2所示示例性行星齿轮系的各构件的连接原理图。

如上所述，第一行星排PG1连接八根旋转轴中的三根，并连接第一摩擦制动器B1、第二摩擦制动器B2及第一摩擦离合器C1，其第一行星架PC1与输入轴相连，并选择性的与第一摩擦离合器C1相连，用以接收输入轴的扭矩，第一太阳轮S1通过第一摩擦制动器B1可选择性的连接到固定件，第一齿圈A1与第二行星排PG2的第二行星架PC2固连，并通过第二摩擦制动器B2可选择性的连接到固定件。这样，第一行星排PG1便可输出两个速比，一个是通过第一摩擦离合器C1直接输出的速比，另一个是通过第一摩擦制动器B1作用后输出的减小的速比。

第二行星排PG2连接八根旋转轴中的三根，其作为动力的输入行星排，接收从第一行星排PG1传递来的扭矩；第二太阳轮S2与第四旋转轴4通过第一摩擦离合器C1选择性的与第一旋转轴1相连，并通过第二摩擦离合器C2、第三摩擦离合器C3分别选择性的与第三行星架PC3、第四太阳轮S4相连，以便将来自输入轴的扭矩输出到第三、第四行星排；第二太阳轮S2通过第一摩擦离合器C1与第一旋转轴1相连，接收输入扭矩；第二行星架PC2与第一齿圈A1固连，接收第一行星排PG1传递的扭矩，第二齿圈A2与第三太阳轮S3固连；这样第二行星排PG2就有两个动力输入构件，并具有三个动力输出构件。可以在接收不同速度输入、不同选择性的输出的情况下向第三、第四行星排输出六个不同的速比，这样使得第三、第四行星排具有更多的速度输入，以便获得更多的挡位。

第三、第四行星排组合成一个复合的行星齿轮组，第三行星架PC3与第四齿圈A4固连，第三齿圈A3与第四行星架PC4固连，并连接第八旋转轴8输出扭矩和转速。这组复合行星齿轮组与八根旋转轴中的四根相连；第三太阳轮S3通过第五旋转轴5与第二齿圈A2固连，接收第二行星排PG2输出的扭矩，第三行星架PC3通过第二摩擦离合器C2选择性的与第四旋转轴4的后转轴、第二太阳轮S2相连，并通过第四旋转轴4的前转轴、第一摩擦离合器C1选择性的与第一旋转轴1相连；第四太阳轮S4通过第三摩擦离合器C3选择性的与第四旋转轴4的后转轴相连；这样的构造结构使得这组复合行星齿轮组具有输出十个速比的能力。

请参考图4、图5，图4为图2所示示例性行星齿轮系的各挡位与扭矩传递装置的操作表，用以说明在各确定的挡位中哪些换挡组件闭合；图5为图2所示示例性行星齿轮系的杠杆原理图。

图4所示的表格中给出了按照图2所示齿数给出的各挡位的速比及挡位间的级差数值，黑点的表格区代表闭合的换挡组件，空白的表格区代表断开的换挡组件。该表格仅体现示例行星轮系情况下的数值，并且每组数值可以进行改变。

图5中的两条水平线分别表示为：“0”水平线代表速度为零，“1”代表速度为输入转速及其转速与第一旋转轴1相同。水平线上的字符参照图3所示的各构件连接原理图中的名称，其间距为各构件间的齿数及相互间的配比关系来确定，各构件间的直线表示固定连接其的相应旋转轴，这种方式为本领域的技术人员常用的速度比较方式。

上述摩擦离合器处于输入为“1”的水平线的相应插置位置上，上述摩擦制动器处于固定的水平线“0”的相应插置位置上；速度传递线将通过起作用的摩擦制动器或离合器，速度传递线最终在输出轴即第八旋转轴8上的数值即为该组扭矩传递装置操作情况下输出的速度相对于输入速度的比值。

该自动变速器在各个挡位下有三个扭矩传递装置同时进行操作，下面将详细描述各个实施方案情况下的本发明的行星轮系的每一个换挡速度及各构件的转速情况。

(1)前进一挡

在前进一挡时，操作第二摩擦制动器B2、第三摩擦制动器B3及第一摩擦离合器C1。

第一旋转轴1通过第一摩擦离合器C1的操作输入第四旋转轴4，第四旋转轴带动第二太阳轮S2作为速度“1”输入；第三旋转轴3通过第二制动器B2的操作作为固定元件，通过第二行星排PG2的作用形成一个减小速度传递到第五旋转轴5；第六旋转轴6通过第三摩擦制动器B3的操作将第三行星架PC3作为固定元件，经由第五旋转轴5传递到第三太阳轮上S3上的速度通过第三行星排PG3的作用形成前进一挡速度线，其与第八旋转轴8的交点D1即为前进一挡速比。

(2)前进二挡

在前进二挡时，松开前进一挡时操作的第二摩擦制动器B2，并操作第三摩擦离合器C3。

第一旋转轴1的转速通过操作第一摩擦离合器C1将速度通过第四旋转轴4传递到第二太阳轮S2上，使其作为速度“1”输入；第一旋转轴1的转速同时通过操作第三摩擦离合器C3将速度通过第四旋转轴4传递到第七旋转轴7并传递到第四太阳轮S4，作为速度“1”输入；通过操作第三摩擦制动器B3将第六旋转轴6作为固定元件，从而形成前进二挡速度线，其与第八旋转轴8的交点D2即为前进二挡速比。

(3)前进三挡

在前进三挡时，松开前进二挡时操作的第三摩擦制动器B3，并操作第二摩擦制动B2。

第一旋转轴1的转速通过操作第一摩擦离合器C1将速度通过第四旋转轴4传递到第二太阳轮S2上，作为速度“1”输入；第一旋转轴1的转速同时通过操作第三摩擦离合器C3将速度通过第四旋转轴4传递到第七旋转轴7并传递到第四太阳轮S4，作为速度“1”输入；通过操作第二摩擦制动器B2将第三旋转轴3作为固定元件，从而形成前进三挡速度线，其与第八旋转轴8的交点D3即为前进三挡速比。

(4)前进四挡

在前进四挡时，松开前进三挡时操作的第二摩擦制动器B2及第一摩擦离合器C1，并操作第一摩擦制动B1及第二摩擦离合器C2。

第一旋转轴1的转速传递到第一行星架PC1，作为速度“1”输入；操作第一摩擦制动器B1通过第一旋转轴1将第一太阳轮S1作为固定元件，这样使得第一齿圈A1以一减少的速度输出；操作第二、第三摩擦离合器C2、C3，通过第五旋转轴5、第六旋转轴6及第七旋转轴7的固连作用将第二行星排PG2、第三行星排PG3、第四行星排PG4的各个构件连成一体，作为直接传递状态；因此第一齿圈A1的速度将直接输出，从而形成前进四挡速度线，其与第八旋转轴8的交点D4即为前进四挡速比。

(5)前进五挡

在前进五挡时，松开前进四挡时操作的第二摩擦离合器C2，并操作第一摩擦离合器C1。

第一旋转轴1的转速通过操作第一摩擦离合器C1将速度通过第四旋转轴4传递到第二太阳轮S2上，作为速度“1”输入；通过操作第三摩擦离合器C3将第四旋转轴4与第七旋转轴7连接，并传递到第四太阳轮S4上，作为速度“1”输入；第一旋转轴1的转速传递到第一行星架PC1，作为速度“1”输入，通过操作第一摩擦制动器B1将第二旋转轴2及第一太阳轮S1上作为固定元件，这样使得第一齿圈A1以一减少的速度通过第三旋转轴3传递到第二行星架PC2上；这样在三个输入构件的速度作用下形成前进五挡速度线，其与第八旋转轴8的交点D5即为前进五挡速比。

(6)前进六挡

在前进六挡时，松开前进五挡时操作的第一摩擦制动器B1，操作第二摩擦离合器C2。

第一旋转轴1通过操作第一摩擦离合器C1将转速通过第四旋转轴传递到第二太阳轮S2；并且操作第二摩擦离合器C2、第三摩擦离合器C3将第四旋转轴4与第六旋转轴6、第七旋转轴7直接连接，使得第二行星排PG2、第三行星排PG3、第四行星排PG4变为直接连接状态，第一旋转轴1的速度将直接输出，从而形成前进六挡速度线，其与第八旋转轴8的交点D6即为前进六挡速比。

(7)前进七挡

在前进七挡时，松开前进六挡时操作的第三摩擦离合器C3，操作第一摩擦制动器B1。

第一旋转轴1的转速传递到第一行星架PC1，作为速度“1”输入；操作第一摩擦制动器B1通过第一旋转轴1将第一太阳轮S1作为固定元件，这样使得第一齿圈A1以一减少的速度传递到第二行星架PC2；第一旋转轴1通过操作第一摩擦离合器C1将转速通过第四旋转轴传递到第二太阳轮S2；并且操作第二摩擦离合器C2将第一旋转轴1与第四旋转轴4直接连接，将转速直接传递到第三行星架PC3；这样在三个输入构件的速度作用下形成前进七挡速度线，其与第八旋转轴8的交点D7即为前进七挡速比。

(8)前进八挡

在前进八挡时，松开前进七挡时操作的第一摩擦制动器B1，操作第二摩擦制动器B2。

第一旋转轴1的转速通过操作第一摩擦离合器C1，通过第四旋转轴4将第二太阳轮S2直接相连；并且操作第二摩擦离合器C2将第一旋转轴1与第四旋转轴4直接连接，将转速直接传递到第三行星架PC3；第二摩擦制动器B2将第三旋转轴3作为固定元件，这样在两个输入构件的速度作用下形成前进八挡速度线，其与第八旋转轴8的交点D8即为前进八挡速比。

(9)第一倒挡

在第一倒挡时，操作第一摩擦制动器B1、第三摩擦制动器B3及第一摩擦离合器C1。

通过操作第一摩擦离合器C1，第一旋转轴1通过第一摩擦离合器C1和第四旋转轴4与第二太阳轮S2直接连接；通过操作第一摩擦制动器B1将第二旋转轴2及第一太阳轮S1作为固定元件，由于通过第一行星排PG1的作用，第一齿圈A1将以一减少的转速通过第三旋转轴3传递到第二行星架PC2；第二行星排PG2在两个转速的输入作用下向第二齿圈A2输出一个减少的转速，并通过第五旋转轴5传递到第三太阳轮S3上；通过操作第三摩擦制动器B3将第六旋转轴6作为固定元件，并使得第三行星架PC3固定，通过第三行星排PG3的作用由第三齿圈A3输出一反向的转速，形成第一倒挡速度线，其与第八旋转轴8的交点R1即为第一倒挡速比。

(10)第二倒挡

在第二倒挡时，松开第一倒挡时操作的第一摩擦离合器C1，操作第二摩擦离合器C2。

通过操作第一摩擦制动器B1将第二旋转轴2及第一太阳轮S1作为固定元件，由于通过第一行星排PG1的作用，第一齿圈A1将以一减少的转速通过第三旋转轴3传递到第二行星架PC2；通过操作第二摩擦离合器C2使得第四旋转轴4与第六旋转轴6直接连接；通过操作第三制动器B3将第六旋转轴6、第四旋转轴4及与其相连的第二太阳轮S2、第三行星架PC3、第四齿圈A4作为固定元件；第二行星架PC2传递一个减少的速度到第二行星排PG2，并经过增速后通过第五旋转轴5传递到第三太阳轮S3；经过第三行星排PG3的作用在第三齿圈A3输出一个反向的转速，形成第二倒挡速度线，其与第八旋转轴8的交点R2即为第2倒挡速比。

上文所列举的各挡速度线显示在图5中，各挡速度线与过各构件名称的竖直线的交点即为该构件在该挡位情况下的转速情况。

这里需要说明的是，图2仅示例性的给出了一种特定的构造，各构件下面的数字代表该构件在该特定条件下的齿数。由于行星排可以变换次序，扭矩传递装置可以放在在不同的构造位置之间，因此特定齿数不作为本专利的限定条件。

同理，本文的行星齿轮组、前进挡、倒挡、旋转轴、速比、摩擦离合器、摩擦制动器的数目都是示例性的。本领域的技术人员将意识到，本发明不限制于这些示例数值，并且每一组具体的数值可以进行改动。

上述行星齿轮系非常适合于现代商用车辆的多挡化应用需求，可使得来自动力源的动力更完全的传递到车辆，保证动力源(发动机)在车速不同的情况下通过该自动变速器的挡位变换(及传动速比的变化)保持在低油耗的转速区间/高效区间/高扭矩区间。这样保证了动力性与经济性，还可以通过电控系统的相互通讯来实现实时控制与达到预期的设计的动力、经济、模式等的转换工作。

而且，由于可提供两个倒挡速比，因此可明显提高倒挡性能。

当本发明提供的自动变速器处于前进三挡位置时，第二制动器B2、第一离合器C1、第三离合器C3结合，其中第三离合器C3的扭矩通过第一离合器C1传递。如果直接变换到前进四挡，则第一制动器B1、第二离合器C2、第三离合器C3结合，也就是要将第二制动器B2、第一离合器C1断开，同时将第一制动器B1、第二离合器C2结合，这给控制上照成很大的难度，并且会引起各行星排组成部件的转速变化过大，引起冲击。

对此，本发明采用以下方式来解决超过一组离合器断开、一组离合器结合带来的控制上的困难和实际的冲击。

请参考图6，图6为在图4所示操作表的基础上，增加D3a挡、D3b挡之后各挡位与扭矩传递装置的操作表。

上述八速自动变速器的前进三挡换至前进四挡的过程中需要断开两组换挡组件、结合另两组换挡组件。

为了降低控制难度、避免冲击，本发明采用的具体的方式是在将前进三挡换至前进四挡的过程中间加入3a挡与3b挡两个过渡档位，其升挡的换挡过程如下：

首先，断开第一离合器C1，从前进三挡切换至3a挡，3a挡仅有第二制动器B2和第三离合器C3结合。

然后，断开第二制动器B2、结合第一制动器B1，从3a挡切换至3b挡，

最后，结合第二离合器C2，从3b挡切换至前进四挡。

从前进四档切换至前进三档的降挡过程与之相反，就不再赘述。

下面对本发明的控制原理作进一步说明。

请参考图7，图7为在图2所示简图的基础上，将行星排划分为第一行星排组SPG1和第二行星排组SPG2的示意图。

本发明将四排行星轮系PG1、PG2、PG3、PG4进行有机的组合，确切的方式是将第一行星排PG1组成独立的行星排组SPG1，将后三组行星排PG2、PG3、PG4组成独立的行星排组SPG2，这样就非常类似于现有的商用车手动变速器的主箱、副箱结构设计。第一行星排组SPG1可视为本发明液力自动变速器的前副箱；第二行星排组SPG2可视为本发明液力自动变速器的主箱部分。这样的布局可以参照附图所示的情况，第一行星排组SPG1，与第二行星排组SPG2是由离合器C1进行选择性的动力联系，如果在换挡过程中将C1离合器断开，这样第一行星排组SPG1与第二行星排组SPG2的动力仅由其固连部件第一行星排PG1的第一齿圈A1，与第二行星排PG2的第二行星架PC2传递。这样可以选择性的结合第一行星排组SPG1、第二行星排组SPG2内的扭矩传递装置，既进行了多个换挡组件的换挡工作，又不造成动力的重叠与冲击。

在上述理论的基础上，本发明将动力由第一行星排组SPG1传递到第二行星排组SPG2的扭矩传递装置C1断开，第一行星排组SPG1、第二行星排组SPG2在不接受第一行星排组SPG1选择性扭矩输入的情况下进行动力切换，各自完成下一挡位的扭矩传递装置的切换工作，而后进行两组行星排组的选择性扭矩连接，以便形成定向的扭矩输出。

请参考图8至图11，图8为自动变速器处于D3挡时行星齿轮系各组成构件的速度简图；图9为自动变速器处于D3a挡时行星齿轮系各组成构件的速度简图；图10为自动变速器处于D3b挡时行星齿轮系各组成构件的速度简图；图11为自动变速器处于D4挡时行星齿轮系各组成构件的速度简图。

上述附图说明：圆圈表示各行星排中的组成构件，下面的字母与数字表示其具体名称；各圆圈间距代表各行星排的速比情况；横向的直线为构建线，连接各行星排中组成构件的关系，横线虚线示意为将本发明液力自动变速器进行理论分解，将其分为前副箱(第一行星排组SPG1)与主箱(第二行星排组SPG2)，其间关系由虚线表示相连；离合器用圆圈表示，其所在位置即为该离合器的作用相关构件；下面带“0”的直线表示速度为0；上面一条带“1”的直线表示输入轴的转速；通过各相关构件的竖线表示该构件可能的转速位置在该竖线或其延长线上，数值为其实际速度与输入转速的比值，图9、图10中的折线表示无扭矩定向输入时的各构件速度趋向关系。

本发明的换挡控制方法是在液力自动变速器由前进三挡转换为前进四挡过程中，先进行3a挡位的转换，即立刻切断第一离合器C1的动力，继续结合第三离合器C3，这样动力输出轴(第三齿圈A3与第四行星架PC4)由于车辆的惯性非常大，速度基本保持不变，第一离合器C1断开后第二行星排组SPG2没有来自发动机的选择性动力输入，仅有输出轴的恒速传递，这样会造成第二行星排组SPG2内的各行星排构件的速度进行变化，并且由于第三离合器C3仍然结合，第二行星排组SPG2仍然为一各构件互相关联的动力传递装置。各构件的速度将进行附图所示的变化，即速度趋于平缓，并向着输出轴转速趋近。由于断开第一离合器C1的时间非常短(0.05秒以内)所以不会对发动机的转速与扭矩有过大影响。

在3a挡转换完毕后(第一离合器C1断开后)马上进行3b挡位的转换，断开第二制动器B2、结合第一制动器B1，即进行第一行星排组SPG1内的离合器的叠换。由于这时第一行星排组SPG1不向外传递扭矩，也不接受来自车辆的惯性扭矩，所以进行的离合器叠换工作就像手动变速器在离合器松开时进行换挡一样，不需要过长的扭矩重叠，与滑摩时间来进行扭矩切换(根本就没有扭矩)，所以这种类型的切换时间大大短于正常的带有扭矩互叠的离合器切换时间，并且容易进行。

完成3b挡位切换后，第一行星排组SPG1内的制动器已经互换完毕，第二行星排组内的第三离合器C3一直结合，这时仅需要进行两组行星排组SPG1、SPG2间的选择性扭矩的传递了，即进行第二离合器C2的结合工作，将本发明的液力自动变速器的动力传递进行连接并且定向输出。由于在进行3b挡位转换的时候，第二行星排组SPG2中各行星排构件的速度进一步趋于一致(趋于接近输出轴的转速)，由于本发明的设计所致，经过3b挡位后的第二行星排组SPG2内的各构件已经非常接近于前进四挡的各构件转速，所以第二离合器C2结合时要平衡的转速差非常少，非常有利于离合的结合工作，并且不会造成换挡的冲击。

自动变速器在换挡时，行星排构件速度相差越大则离合器换挡时间越长、磨损越大、冲击越大，速度相差越小则换挡时间越短、冲击越小、磨损越小，如果没有速度差则可进行直接相连的结合。本发明充分考虑到了设计所致的液力自动变速器的各个挡位中各行星排中构件的速度情况，充分利用这种关系，将前进三挡后三排行星排各构件进行速度均化，使均化后的结果非常接近前进四挡后三排行星排各构件的速度，从而有效避免了冲击。

此外，摩擦离合器和制动器多为活塞压动摩擦片与其对应的对偶片的结构设计，对离合器和制动器的控制现在都已经实现了压力可调控制，对断开与结合的离合器和制动器相互间的压力控制是需要多个过程进行的。以离合器为例，一般来说结合的离合器其活塞腔充油压力可分为：充油阶段-扭矩传递阶段-压力稳定阶段，这些控制压力变化过程都需要精确的时间控制，并且需要花费相应的时间来进行。

本发明利用活塞腔压力变化所需要的时间来进行动力断开后，对自动变速器传递变速路径行进行分解，利用压力变化时间来完成其无动力输入箱体内的动力传动的转换，由于没有扭矩传递的离合器转换/或者只进行相关联部件的旋转惯量的转换在理论上可以视为不需要上述的压力调节过程，因此直接结合仅需给一短时间的摩擦实现即可。这样的分解和操作将会使得原本应该是双换挡组件换挡的操作转换为单换挡组件换挡。

根据上面的分析，本发明的自动离合器和控制方法解决了双换挡组件换挡的问题。并且通过增加的挡位还能使用相应的跳挡工作变的更容易进行。这样的控制方法仅需改动控制软件，不需要对硬件设备做过多的改动，在机械结构一样的情况下，就能够在原有基础上进行相应的优化设计。

请参考图12，图12为自动变速器各挡位之间可实现跨挡变换的挡位简图。

由于具有增加的3a、3b两个挡位(并且这两个挡位只有两个换挡组件结合)，其可以很方便的变换成仅与其有一个离合器或制动器结合的其它挡位，这样就可以很容易的实现挡位的跳换。

基本的原则是司机油门的踩踏速度、或者制动踏板的踩踏速度将直接决定本变速器的挡位情况，并不是像老式液控变速器那样进行逐次的换挡，而是进行跳挡，以便增加其动力性与经济性(这方面在电控液力自动变速器上容易实现，但是要求换挡时离合器或制动器结合与脱离尽可能只有一个。这样容易软件控制，并且需要考虑速度差的关系，速差过大跳挡无法进行)。

本发明利用三个三挡(即3、3a、3b挡)可更好的实现跳挡功能，使三挡跳到其它挡位或其他挡位跳到3挡时有多种选择，避免过多离合器、制动器结合与脱离的情况发生，这样会大大增加燃油经济性，而仅仅需要软件上的优化处理，使跳挡发生时结合的离合器、制动器组合有所变化，以适应不同的需求。例如，3b挡位可以比3挡更容易的跳至4、5、6、7挡位，因为3b挡少结合了一个离合器，所以控制上就要容易的多。

以上对本发明所提供的自动变速器及其换挡控制方法进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (11)

1.一种自动变速器换挡控制方法，所述自动变速器具有多个挡位；

所述多个挡位中，至少一组相邻的低挡位和高挡位具有四个不同的结合换挡组件；

所述方法包括：

断开所述四个不同结合换挡组件中的一个；

切换所述四个不同结合换挡组件中的另外两个；

结合所述四个不同结合换挡组件中的最后一个。

2.根据权利要求1所述的自动变速器换挡控制方法，其特征在于，所述四个不同的结合换挡组件分别为低挡第一换挡组件、低挡第二换挡组件、高挡第一换挡组件以及高挡第二换挡组件；

所述方法包括升挡步骤：

通过断开所述低挡第一换挡组件，将所述低挡位转换为第一过渡挡；

通过断开所述低挡第二换挡组件、结合所述高挡第一换挡组件，将所述第一过渡挡转换为第二过渡挡；

通过结合所述高挡第二换挡组件，将所述第二过渡挡转换为高挡位。

所述方法还包括降挡步骤：

通过断开所述高挡第二换挡组件，将所述高挡位转换为第二过渡挡；

通过断开所述高挡第一换挡组件、结合所述低挡第二换挡组件，将所述第二过渡挡转换为第一过渡挡；

通过结合所述低挡第一换挡组件，将所述第一过渡挡转换为低挡位。

3.根据权利要求2所述的自动变速器换挡控制方法，其特征在于，在所述第一过渡挡和第二过渡挡，所述自动变速器的输出轴不输出转速和扭矩，其在惯性作用下速度基本保持不变。

4.一种自动变速器，具有多个挡位，其特征在于，

所述多个挡位中，至少一组相邻的低挡位和高挡位具有四个不同的结合换挡组件；

进一步包括第一过渡挡和第二过渡挡；

相对于所述低挡位，所述第一过渡挡断开所述四个不同结合换挡组件中的一个；

相对于所述第一过渡挡，所述第二过渡挡切换所述四个不同结合换挡组件中的另外两个；

相对于所述第二过渡挡，所述高挡位结合所述四个不同结合换挡组件中的最后一个。

5.根据权利要求4所述的自动变速器，其特征在于，所述四个不同的结合换挡组件，分别为低挡第一换挡组件、低挡第二换挡组件、高挡第一换挡组件以及高挡第二换挡组件；

相对于所述低挡位，所述第一过渡挡断开所述低挡第一换挡组件；

相对于所述第一过渡挡，所述第二过渡挡断开所述低挡第二换挡组件、结合所述高挡第一换挡组件；

相对于所述第二过渡挡，所述高挡位结合所述高挡第二换挡组件。

6.根据权利要求5所述的自动变速器，其特征在于，所述多个挡位通过行星齿轮系获得，所述行星齿轮系包括：

第一行星排，具有第一太阳轮、第一行星架和第一齿圈；

第二行星排，具有第二太阳轮、第二行星架和第二齿圈；

第三行星排，具有第三太阳轮、第三行星架和第三齿圈；

第四行星排，具有第四太阳轮、第四行星架和第四齿圈；

第一旋转体，包括输入轴和所述第一行星架；

第二旋转体，包括所述第一太阳轮，并能够选择性的连接至固定件；

第三旋转体，包括所述第一齿圈和第二行星架，并能够选择性的连接至固定件；

第四旋转体，包括所述第二太阳轮，其能够选择性的连接至所述第一旋转体；

第五旋转体，包括所述第二齿圈和第三太阳轮；

第六旋转体，包括所述第三行星架和第四齿圈，并能够选择性的连接至固定件或选择性的连接至所述第四旋转体；

第七旋转体，包括所述第四太阳轮，并能够选择性的连接至所述第四旋转体；

第八旋转体，包括所述第三齿圈、第四行星架及输出轴；

六个换挡组件，包括离合器和制动器，所述离合器设于所述旋转体中的选定旋转体之间，所述制动器设于所述旋转体中的选定旋转体与固定件之间。

7.根据权利要求5所述的自动变速器，其特征在于，所述输入轴为第一旋转轴；

所述第一旋转体的第一行星架与所述第一旋转轴连接；

所述第二旋转体的第一太阳轮与第二旋转轴连接；

所述第三旋转体的第一齿圈和第二行星架通过第三旋转轴连接；

所述第四旋转体的第二太阳轮与第四旋转轴连接；

所述第五旋转体的第二齿圈和第三太阳轮通过第五旋转轴连接；

所述第六旋转体的第三行星架和第四齿圈通过第六旋转轴连接；

所述第七旋转体的第四太阳轮连接第七旋转轴；

所述第八旋转体的第三齿圈和第四行星架连接输出轴；

所述输出轴为第八旋转轴。

8.根据权利要求6所述的自动变速器，其特征在于，所述六个换挡组件包括：

第一离合器，插置于所述第一旋转体与第四旋转体之间；

第二离合器，插置于所述第四旋转体与第六旋转体之间；

第三离合器，插置于所述第四旋转体与第七旋转体之间；

第一制动器，插置于所述第二旋转体与固定件之间；

第二制动器，插置于所述第三旋转体与固定件之间；

第三制动器，插置于所述第六旋转体与固定件之间。

9.根据权利要求7所述的自动变速器，其特征在于，所述六个换挡组件包括：

第一离合器，插置于所述第一旋转轴与第四旋转轴之间；

第二离合器，插置于所述第四旋转轴与第六旋转轴之间；

第三离合器，插置于所述第四旋转轴与第七旋转轴之间；

第一制动器，插置于所述第二旋转轴与固定件之间；

第二制动器，插置于所述第三旋转轴与固定件之间；

第三制动器，插置于所述第六旋转轴与固定件之间。

10.根据权利要求8或9所述的自动变速器，其特征在于，所述多个挡位包括至少八个前进挡和至少两个倒挡：

前进一挡，所述第二制动器、第三制动器和第一离合器结合；

前进二挡，所述第三制动器、第一离合器和第三离合器结合；

前进三挡，所述第二制动器、第一离合器和第三离合器结合；

前进四挡，所述第一制动器、第二离合器和第三离合器结合；

前进五挡，所述第一制动器、第一离合器和第三离合器结合；

前进六挡，所述第一离合器、第二离合器和第三离合器结合；

前进七挡，所述第一制动器、第一离合器和第二离合器结合；

前进八挡，所述第二制动器、第一离合器和第二离合器结合；

第一倒挡，所述第一制动器、第三制动器和第一离合器结合；

第二倒挡，所述第一制动器、第三制动器和第二离合器结合。

11.根据权利要求10所述的自动变速器，其特征在于，所述相邻的低挡位和高挡位分别为前进三挡和前进四挡；

所述低挡第一换挡组件为所述第一离合器，所述低挡第二换挡组件为所述第二制动器；

所述高挡第一换挡组件为所述第一制动器，所述高挡第二换挡组件为所述第二离合器；

在所述第一过渡挡，所述第二制动器、第三离合器结合；

在所述第二过渡挡，所述第一制动器、第三离合器结合。