CN105473404B - 用于至少部分电驱动的车辆的车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制至少部分电驱动的车辆的驱动装置(70)的方法，该驱动装置包括至少两个分别借助各一个电驱动单元(22、24)机械耦合的车辆车轮，其中电驱动单元(22、24)分别在电动机模式运行中从电能存储器(26)获得电能和/或在发电机模式运行中将电能输送给电能存储器(26)，其中电驱动单元(22、24)在常规运行中根据车辆控制装置(30)的特定于驱动单元的转矩预定值(34、36)来提供转矩，其中，在考虑电能存储器(26)的最大可用功率(66)的情况下确定最大总转矩，并且借助最大总转矩来限定由特定于驱动单元的转矩预定值(34、36)形成的总和。

Description

用于至少部分电驱动的车辆的车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于控制至少部分电驱动的车辆的驱动装置的方法，该驱动装置包括至少两个分别借助各一个电驱动单元机械耦合的车辆车轮，其中电驱动单元分别在电动机模式运行中从电能存储器获得电能和/或在发电机模式运行中将电能输送给电能存储器，其中电驱动单元在常规运行中根据车辆控制装置的特定于驱动单元的/与驱动单元个体相关的转矩预定值来提供转矩。此外本发明涉及一种车辆控制装置以及具有该车辆控制装置的车辆。
背景技术
这种类型的车辆基本上是已知的，从而为此不需要另外的文献证明。车辆——还称为机动车——用于在路面上行进。如果车辆的驱动装置除了电机之外还补充地包括内燃机，则这种车辆通常称为混合动力车辆。其驱动装置仅包括一个或多个电机的车辆通常称为电动车辆。用于这种车辆的电机通常是旋转式电机，其例如可以是直流电机、交流电机等。
为了进行行驶运行，一个或多个电机与车辆电池电连接。电池通常设计成高压电池并且提供了可以由电机消耗的最大电流。该最大电流的部分值被分别传输给电机。与相应电机相配属的控制装置由该电流的值来计算最小或最大转矩，其在提供所述最大电流的情况下能借助相应的电机来实现。由传输给电机的功率确定的最大转矩被传输给车辆的车辆控制装置。
借助车辆控制装置，车辆驾驶员的驱动转矩预定值在关注电机的最大转矩的情况下被分配给可用的电机。由此确保了，不超过车辆电池的最大电流。由此避免了车辆电池的不允许的运行状态。
虽然这种方式已被验证，然而下述情况被证明是不利的：即使当车辆电池仍可以提供能量储备时，各个电机也不能超过与其相配属的功率运行。此外，车辆控制装置未获得相应的变频器的反馈，该变频器基本上提供转矩调整范围。也就是说变频器和电机通常至少暂时地能以比配属的功率更高的功率运行。
发明内容
因此本发明的目的是，可以更好地使用由车辆电池提供的功率。
作为解决方案，本发明提出了一种用于控制至少部分电驱动的车辆的驱动装置的方法、一种车辆控制装置和一种具有该车辆控制装置的车辆。
特别是，本发明在方法方面提出了一种用于控制车辆的驱动装置的方法，该驱动装置包括至少两个分别借助各一个电驱动单元耦合的车辆车轮，其中电驱动单元分别在电动机模式运行中从电能存储器获得电能和/或在发电机模式运行中将电能输送给电能存储器，其中电驱动单元在常规运行中根据车辆控制装置的特定于驱动单元的转矩预定值来提供转矩，其中在考虑电能存储器的最大可用功率的情况下确定最大总转矩，并且借助最大总转矩来限定由特定于驱动单元的转矩预定值形成的总和。
补充地，驱动单元可以分别将其最大可调整的转矩传输给车辆控制装置，从而借助车辆控制装置不仅可以在考虑电能存储器的最大可用功率的情况下且还可以在补充考虑驱动单元的各个最大转矩的情况下来确定特定于驱动单元的转矩预定值的最大值。
因此，本发明脱离了对相应的电驱动单元进行固定功率分派的原理。驱动单元通常包括至少一个电机，其优选设计成旋转式电机。此外，驱动单元可以包括变频器，在该变频器上连接有电机。此外，驱动单元可以具有自身的控制装置。
因此，最大总转矩形成了比较值，该比较值被考虑用于比较由特定于驱动单元的转矩预定值形成的总和。由此能实现，如此限定特定于驱动单元的转矩预定值的总和，使得不超过电能存储器的最大可用功率。同时驱动单元中的每一个可以在宽范围内运行，从而例如通过第一驱动单元提供其最大可能的转矩的方式来实现。同时另一个驱动单元能以下述方式提供转矩：该转矩不超过在需要用于第一驱动单元的功率和最大可用功率之间的差，只要第一驱动单元的功率尚未需求最大可用功率本身。最大可用功率的功率分配可以在最大可用功率的边界条件下基本上自由地实现。必要时，驱动单元的最大可调整的转矩或者相应的功率可以被考虑作为其它的边界条件。
本发明的一个方面在于，与相应的驱动单元、如电机或者变频器相配属的特定于电机的转矩预定值的最大值可以变化，而且优选通过下述方式变化：不超过电能存储器的最大可用功率。在此，电能存储器的最大可用功率不仅可以是能量存储器的最大输出功率，而且还可以是能量存储器的最大输入功率。利用本发明可以实现，可以对特定于驱动单元的转矩预定值尽可能彼此无关地进行调整。特别是，将使用者方面的驱动转矩预定值向特定于驱动单元的转矩预定值的分配可以在宽范围内自由地选择。仅电能存储器的最大功率被考虑作为边界条件。
电驱动单元不仅可以在电动机模式运行中而且还可以在发电机模式运行中运行。这种电机例如可以是直流电机、交流电机等。
车辆车轮可以设置在车辆的一个、两个或多个轴上。车辆通常具有至少两个分别配有至少一个车轮的轴。在单辙车辆中，例如在两个轴上分别设置一个车辆车轮。在这种情况下，驱动单元、特别是电机优选分别设计成轮毂电机，这就是说，该电机被内置到车辆车轮中。此外当然还可以设置双辙或多辙车辆。在双辙车辆中例如可以设置至少两个轴，在其端部上在两侧分别设置一个车辆车轮。优选地，轴的车辆车轮共同借助一个电机来驱动。然而此外还可以规定，在多辙车辆中，车辆车轮中的两个或多个优选能借助轮毂电机单独地进行驱动。
电能存储器例如通过蓄电池、电容器、特别是超级电容器、其组合等形成。此外电能存储器还可以包括控制器件，借助该控制器件能控制在电能存储器内的电能分配。此外，电能存储器包括用于传输最大可用功率的至少一个值的通信器件。该值可以与电能存储器的至少一个参数相关并且被反复确定。该参数可以包括温度、电容量、老化状态、电解质比重、其组合等。最大可用功率的值被传输给车辆控制装置。
因此，电能存储器优选能被充电，从而该电能存储器还可以在制动运行期间接收和存储由电驱动单元产生的电能。
使用者可以借助输入装置、如踏板等将驱动力矩预定值预先发给车辆控制装置。然而驱动力矩预定值还可以通过速度控制装置等来实现。基于驱动力矩预定值，车辆控制装置生成了特定于驱动单元的转矩预定值，该转矩预定值被传输给相应的驱动单元、如电机或其变频器。
特定于驱动单元的转矩预定值是车辆控制装置针对电驱动单元的转矩预定值，该电驱动单元在驱动侧将根据车辆控制装置的转矩预定值来产生专门预先给定的转矩。该转矩预定值不仅可以是使车辆加速的转矩预定值，而且还可以是使车辆减速的转矩预定值。相应地，电驱动单元在电动机运动模式中或在发电机运行模式中运行。这一点使得，利用驱动装置不仅实现了车辆加速，而且同时还实现了减速，从而由减速产生的电能可以用于再生用途。
与现有技术不同，在本发明中，特定于驱动单元的转矩预定值的最大值在考虑电能存储器的最大可用功率的情况下被尽可能自由地确定。优选地，这种确定通过计算以下述方式来实现：计算用于特定于驱动单元的转矩预定值的可用的最大值的数学总和，从而该总和不超过电能存储器的最大可用功率。这就是说，车辆控制装置可以例如与车辆的相应的运行状态相关地在宽范围内改变特定于驱动单元的转矩预定值的相应的最大值。从而可以规定，在车辆加速时，对于前轴所选择的特定于驱动单元的转矩预定值的最大值小于对于后轴所选择的最大值。在车辆减速时可以规定，相应相反地选择最大值。总之本发明由此允许了，各个电驱动单元通常以比现有技术更高的功率运行并且因此明显改进了车辆的行驶动力。
与现有技术的区别在于，在本发明中不需要首先向驱动单元传输最大功率的值，然后在考虑该值的情况下驱动单元确定其最大转矩并且回传给车辆控制装置。在本发明中，车辆控制装置不需要将功率值传输给驱动单元。车辆控制装置从驱动单元获得了用于各个最大转矩的值，而这与任一种可用于相应的变频器的功率无关。因此，最大转矩的值基本上是驱动单元专用的，这就是说，此外可以与其结构类型、构造方式、环境条件、如环境温度和/或诸如此类相关。在此，还可以仅涉及各个驱动单元的固定值。因此，车辆控制装置可以在一范围内分配最大可用功率，该范围能够大幅超过特别是现有技术的调整范围。
相应地，本发明提出一种用于控制驱动装置的车辆控制装置，该驱动装置包括至少部分电驱动的车辆的至少两个分别借助各一个电驱动单元机械耦合的车辆车轮，所述车辆控制装置具有至少一个用于连接电驱动单元的接口，其中车辆控制装置被布置用于，在常规运行中分别向电驱动单元提供特定于驱动单元的转矩预定值，其中，车辆控制装置具有计算单元，所述计算单元被布置用于，在考虑电能存储器的最大可用功率的情况下确定最大总转矩，并且借助最大总转矩来限定由特定于驱动单元的转矩预定值形成的总和。车辆控制装置特别是被布置用于实施根据本发明的方法。
与此相应，本发明还提出了一种具有驱动装置的车辆，所述驱动装置包括至少两个分别借助各一个电驱动单元机械耦合的车辆车轮，其中电驱动单元与电能存储器连接，以用于在电动机模式运行中从电能存储器获得电能和/或在发电机模式运行中将电能输送给电能存储器。车辆具有根据本发明的车辆控制装置。车辆控制装置特别是被布置用于实施根据本发明的方法。此外，车辆控制装置优选被布置用于，在常规运行中分别向电驱动单元提供特定于驱动单元的转矩预定值。
因此，关于该方法的前述实施方式同样能用于根据本发明的车辆控制装置和车辆。
本发明的另一种设计方案提出了，在最大可用功率改变时调整特定于驱动单元的转矩预定值的最大值。最大可用功率的改变能由下述方式形成：电能存储器由于受到环境、例如环境温度等的影响而改变内部参数、如其电容量。然而这种改变还可能由于改变了电能存储器的内部性能、例如内部电阻、温度监控等引起。这种参数改变可能导致电能存储器的最大可用功率改变。
最大可用功率可以是最大可用输出功率和/或最大可用输入功率。优选地，车辆控制装置与电能存储器通信连接且因此具有关于电能存储器的最大可用功率的值的当前信息。车辆控制装置基于这种当前信息优选与所希望的行驶状态相关地计算特定于驱动单元的转矩预定值的最大值。在考虑该参数的情况下，车辆控制装置确定或者说计算用于车辆当前行驶状态的、特定于驱动单元的转矩预定值。
根据一种改进方案提出了，在考虑电驱动单元、特别是电机的效率和/或与相应电机相配属的变频器的效率的情况下，确定特定于驱动单元的转矩预定值的最大值。在这里以此为出发点，即所确定的特定于驱动单元的转矩预定值的最大值实际上还可以由相应的电驱动单元来提供。优选规定了，电驱动单元相应地设计。通过考虑效率可以改进精确性。优选地，将电机的相应效率和/或与相应电机相配属的变频器的相应效率传输给车辆控制装置。其优点在于，车辆控制装置可以总是具有当前必要的效率并且可以基于此执行计算。此外，例如在下述情况下可以考虑效率的改变：电机的效率和/或必要时配属的变频器的效率在整个调整范围内不是恒定的，例如与要调整的转矩相关地改变。由此可以进一步提高精确性。
根据另一种设计方案提出了，所述车辆控制装置按照如下要求向电驱动单元中的每一个分派最大电功率，即：使得所分派的最大电功率的总和由电能存储器的最大可用功率来限定。由此可以确保，电能存储器一方面未过载，另一方面能实现将电能存储器的可用功率尽可能自由地、灵活地分配给各个电驱动单元。由此在电方面可以改进电能存储器的运行安全性。
根据一种改进方案提出了，所述车辆控制装置在考虑特定于驱动单元的转矩预定值的情况下确定驱动单元的特定于驱动单元的功率的最大值并且将该最大值传输给驱动单元。电驱动单元由此可以适配特有的监测功能，由此可以改进地避免电能存储器的过载。
根据本发明的另一个方面提出了，所述车辆控制装置为了确定特定于驱动单元的转矩预定值的最大值而对连接到电能存储器上的电元件的功率加以考虑。电元件不仅可以是电负载、例如车辆照明装置、车辆空调设备等，该电元件还可以是电源、例如太阳能电池、燃料电池、其组合等。就此而言，功率不仅可以具有正值，而且还可以具有负值。因此，对所连接的电元件进行的考虑可以进一步改进车辆控制装置的功能的可靠性和动力并且必要时可以扩大用于电驱动单元的转矩的调整范围。
根据一种改进方案提出了，所述电元件为了提高最大可用功率而被断开或接通。由此，可以通过下述方式实现用于行驶动力的、进一步改进的范围：能扩大最大可用功率的、可由电能存储器覆盖的范围。如果例如规定提高减速，则可以补充性地接通电负载、例如车辆照明装置或空调设备，以便提高用于减速运行的可用功率。同样可以规定，为了提高加速而激活燃料电池。
本发明的另一种设计方案提出了，所述最大可用功率与电能存储器的荷电状态和/或老化状态相关地来确定。电能存储器的最大可用功率的改变——例如可能与荷电状态或老化状态相关——可以通过车辆控制装置而被考虑用于控制车辆驱动的方法。由此可以总地进一步改进可靠性。
附图说明
其它优点和特征由下面借助两个附图对实施例进行的描述得出。在附图中，相同的附图标记标注了相同的构件和功能。其中示出：
图1示意性示出了根据现有技术的用于可电驱动的车辆的驱动装置的框图，和
图2示意性示出了用于根据本发明的车辆驱动装置的框图。
具体实施方式
图1以示意性框图示出了未进一步示出的车辆的驱动装置60，该车辆能借助两个电驱动单元22、24来电驱动，该驱动单元包括同样未示出的电机。电机设计成旋转式电机、特别是在此设计成交流电机。相应地，驱动单元22、24包括作为变频器的逆变器，以便使电机与直流中间电路电耦合。针对这种实施例规定，车辆具有两个驱动轴，该驱动轴在轴的相应端部上分别具有两个车轮，其中每个轴都能借助两个电驱动单元22、24之一或者说其电机来驱动。为此目的，电机与各个轴机械耦联。
两个电机中的每一个分别通过驱动单元22、24的与该电机相配属的变频器连接到车辆的蓄电池26上，该蓄电池同时还提供了中间电路，从而在各个电机和蓄电池26之间能实现电能交换。
蓄电池26与车辆控制装置10通信连接并且向其传输由该蓄电池最大可用的功率66。功率66不仅可以是最大可输入的功率，而且还可以是最大可输出的功率。在多数情况下，用于能量输入和能量输出的最大功率相等。然而在另一种实施例中还可以规定，可以为最大功率输入和最大功率输出设置不同的值。当然在这种情况下，向车辆控制装置10传输两个最大可用功率的值。
车辆控制装置10检测最大可用功率66的值并且由此生成两个对于各个驱动单元22、24的最大功率40、42，其中最大功率40、42的相应的值被传输给各个驱动单元22、24。驱动单元22、24以下述方式调节其运行：分别配属的最大功率40、42不被相应的驱动单元22、24超过。
驱动单元22、24由分别配属的最大功率40、42确定相应的最大转矩28、68，驱动单元在各个最大功率40、42的条件下可以借助分别连接到其上的电机来提供该最大转矩。最大转矩28、68被传输给车辆控制装置10。
此外，车辆控制装置10连接到踏板12上，车辆驾驶员可以借助该踏板生成驱动力矩预定值。驱动力矩预定值14由踏板12传输给车辆控制装置10。
在获得驱动力矩预定值14的车辆控制装置10的第一计算框16内，在考虑驱动单元22、24的各个最大转矩28、68的情况下生成了总转矩预定值44。总转矩预定值44分别各半地被输送至配属于相应的驱动单元22、24的计算单元18、20。计算单元18、20在考虑各个最大转矩28、68的情况下由此生成了特定于驱动单元的转矩预定值34、36，其被传输给各个驱动单元22、24。然后驱动单元22、24借助连接到其上的电机根据特定于驱动单元的转矩预定值34、36来提供相应的转矩。相应地驱动车辆的轴。
这种已知的设计方案虽然已被证明，然而将蓄电池26的最大可用功率固定不变地分配给各个驱动单元22、24被证明是不利的。由此限制了行驶动力。
本发明在此实现了补偿措施。这一点根据图2借助本发明的实施例进一步阐述。根据图2的实施例基于如借助图1来描述的现有技术。所以补充性地参照这种实施方式。
根据图2本发明与现有技术的不同之处在于，蓄电池26的最大可用功率66不再固定不变地进行分配、例如在图1的实施例中那样各半地分配给各个驱动单元22、24。
与在现有技术中不同，驱动单元22、24在此不再传输各个最大转矩的关于所分派的电功率的值，而是传输与功率分派不相关的最大转矩。此外，该最大转矩与驱动单元22、24的结构、当前运行参数、如温度和/或此类参数相关。因此车辆控制装置30获得了可调整的转矩的最大值，其在充分可用的功率时实现。
所以在本发明中设置了计算单元38、48，其是车辆控制装置30的组成部分并且获得了蓄电池26的最大可用功率66的值。相应地，现在设置计算单元32，其被设计用于，基于蓄电池26的最大可用功率66在计算总转矩44时补充性地计算全部转矩的最大值。因此计算单元32针对图1的计算单元16补充地考虑了最大总转矩，该最大总转矩由计算单元48来提供。
计算单元48在考虑了电能存储器26的最大可用功率66的情况下、即基于由蓄电池26传输的用于最大可用功率66的值来计算最大总转矩。
计算单元32——相应于图1中的计算单元16最大转矩28、68——计算用于借助计算单元18、20以特定于驱动单元的方式确定的转矩预定值34、36的最大值，由此借助最大总转矩限定了由特定于驱动单元的转矩预定值形成的总和。转矩预定值控制驱动单元22、24，从而该驱动单元相应地提供了各个希望的转矩。
就此而言，驱动单元22、24基本上相应于如已经在图1中描述的驱动单元。不同的是，驱动单元22、24在本发明中如此调整，使得由其提供的、最大可调整的转矩52、50的值与功率分配无关。这就是说，最大可调整的转矩52、50——与现有技术不同——是特定于驱动单元的值，该值例如在最简单的情况下仅形成了基于驱动单元结构形式的恒定值。
补充地，——与在图1中相同——由计算单元32来考虑借助踏板12生成的驱动转矩预定值14。
与现有技术不同，在此转矩分配不再固定各半地实现，而是可以相应地改变所希望的行驶动力的设计方案。
此外与现有技术不同，设置有计算单元38，其优选同样获得了蓄电池26的最大可用功率66的值作为输入值。此外计算单元38还获得了各个驱动单元22、24用的特定于驱动单元的转矩预定值34、36的值，其被换算成相应的功率。此外如果考虑蓄电池26的最大可用功率66，则可以将形成的功率储备按份额、例如各半地附加给最大功率40、42的各个值。由此，用于各个驱动单元22、24的计算单元38确定了最大功率40、42的值，其又被传输至驱动单元22、24。
在最大转矩28、68的值中可以考虑其它参数、例如特定于变频器的参数、例如变频器温度、分别连接的电机的参数和/或此类参数。
在本设计方案中规定，计算单元38为了确定特定于变频器的最大功率40、42而首先得出了由相应于特定的转矩预定值34、36的功率形成的总和，然后得出了与蓄电池26的最大可用功率66的值之差，最后将该差各半地加入分别确定的特定于变频器的功率。然后，该值作为最大功率40、42传输给相应的驱动单元22、24。
本发明允许，在改变最大可用功率66时，不仅总共针对驱动单元22、24各半地进行调整，而且在此为每次当前的行驶运行进行相应的加权。由此可以明显改进行驶动力。
与现有技术的主要区别在于，驱动单元22、24不像在现有技术中通常那样在生成最大转矩的值时考虑分派的最大功率，而是替代于此给出最大转矩28、68，该驱动单元能基于其由构造方式决定的特性和其它参数、如温度或者连接的电机来产生该最大转矩。由此得出了，计算单元18、20不再仅各半地在一半最大转矩的范围内生成特定于电机的转矩预定值，而是这一点通过计算单元32来实现，该计算单元在考虑蓄电池26的最大可用功率66的情况下相应地分配转矩。
该实施例仅用于阐述本发明且并不限制于此。当然功率和转矩可以具有正值和负值。
特别是，本发明不仅可以在车辆加速时而且可以在车辆减速时相应地使用。如果在中间电路上的电压基本上恒定，则替代功率还可以考虑相应的电流。
针对根据本发明的方法描述的优点和特征以及实施例同样适用于根据本发明的车辆控制装置以及装配有该车辆控制装置的车辆。因此相应的装置特征可以被布置用于方法特征，且反之亦然。

Claims (8)

1.一种用于控制至少部分电驱动的车辆的驱动装置(70)的方法，该驱动装置包括至少两个分别借助各一个电驱动单元(22、24)机械耦合的车辆车轮，其中电驱动单元(22、24)分别在电动机模式运行中从电能存储器(26)获得电能和/或在发电机模式运行中将电能输送给电能存储器(26)，其中电驱动单元(22、24)在常规运行中根据车辆控制装置(30)的特定于驱动单元的转矩预定值(34、36)来提供转矩，
其中，在考虑电能存储器(26)的最大可用功率(66)的情况下确定最大总转矩，并且借助最大总转矩来限定由特定于驱动单元的转矩预定值(34、36)形成的总和，其中，所述车辆控制装置(30)按照如下要求向电驱动单元(22、24)中的每一个分派最大电功率，即：使得所分派的最大电功率的总和由电能存储器(26)的最大可用功率来限定，
其特征在于，
所述车辆控制装置(30)在考虑特定于驱动单元的转矩预定值的情况下确定驱动单元(22、24)的特定于驱动单元的功率的最大值并且将该最大值传输给驱动单元(22、24)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在最大可用功率(66)改变时，调整特定于驱动单元的转矩预定值的最大值(52、50)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在考虑电驱动单元(22、24)的电机的效率和/或电驱动单元的与相应电机相配属的变频器的效率的情况下，确定特定于驱动单元的转矩预定值(34、36)的最大值(52、50)。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆控制装置(30)为了确定特定于驱动单元的转矩预定值的最大值(52、50)而对连接到电能存储器(26)上的电元件的功率加以考虑。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述电元件为了提高最大可用功率(66)而被断开或接通。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述最大可用功率(66)与电能存储器(26)的荷电状态和/或老化状态相关地来确定。
7.一种用于控制驱动装置(70)的车辆控制装置(30)，该驱动装置包括至少部分电驱动的车辆的至少两个分别借助各一个电驱动单元(22、24)机械耦合的车辆车轮，所述车辆控制装置具有至少一个用于连接电驱动单元(22、24)的接口，其中车辆控制装置(30)被布置用于，在常规运行中分别向电驱动单元(22、24)提供特定于驱动单元的转矩预定值(34、36)，
其中，车辆控制装置(30)具有计算单元(52)，所述计算单元被布置用于，在考虑电能存储器(26)的最大可用功率(66)的情况下确定最大总转矩，并且借助最大总转矩来限定由特定于驱动单元的转矩预定值(34、36)形成的总和，按照如下要求向电驱动单元(22、24)中的每一个分派最大电功率，即：使得所分派的最大电功率的总和由电能存储器(26)的最大可用功率来限定，
其特征在于，
所述车辆控制装置(30)还被布置用于，在考虑特定于驱动单元的转矩预定值的情况下确定驱动单元(22、24)的特定于驱动单元的功率的最大值并且将该最大值传输给驱动单元(22、24)。
8.一种具有驱动装置(70)的车辆，所述驱动装置包括至少两个分别借助各一个电驱动单元(22、24)机械耦合的车辆车轮，其中电驱动单元(22、24)与电能存储器(26)连接，以用于在电动机模式运行中从电能存储器(26)获得电能和/或在发电机模式运行中将电能输送给电能存储器(26)，其特征在于根据权利要求7所述的车辆控制装置(30)。
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