CN105443256A - 用于诊断入口计量阀的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

提供了诊断阀的各种方法和系统。在一个实例中，系统包括阀(236)，其构造为调整燃料流，和控制器(180)，其构造为基于阀(236)的最初打开特征确定阀(236)的退化。

Description

用于诊断入口计量阀的方法和系统
技术领域
在本文中公开的主题的实施例涉及用于发动机的燃料系统。
背景技术
在燃料分配管中的燃料压力的调节可通过一个或更多个入口计量阀提供，其节流进入燃料分配管上游的高压燃料泵的入口的燃料流。以这种方式，燃料可以配合由燃料喷射引起的离开分配管的流速的速率供应至燃料分配管。随着时间增长，入口计量阀可由于承受退化而变得退化，例如，导致对命令的阀位置改变的较慢的响应。这样的阀退化可导致燃料分配管负压或过压的情况，从而引起燃料喷射错误和/或燃料分配管或燃料喷射退化。
发明内容
在一个实施例中，系统包括阀，其构造为调整燃料流，和控制器，其构造为基于阀的最初打开特性确定阀的退化。
本发明的第一技术方案是一种系统，包括：阀，其构造为调节燃料流；以及控制器，其构造为基于阀的初始打开特征确定阀的退化。
本发明的第二技术方案是在第一技术方案中，当供应至阀的流减少时，阀的初始打开特征从完全闭合位置起由感测的初始打开特征确定。
本发明的第三技术方案是在第一技术方案中，阀是定位于在燃料分配管上游的燃料供应线中的入口计量阀，燃料分配管构造为经由一个或更多个燃料喷射器向发动机供应燃料，并且其中，入口计量阀的初始打开特征至少部分地基于供应至入口计量阀的流量，在流量下在燃料分配管中的燃料压力由于入口计量阀不再完全闭合而超出临界值压力。
本发明的第四技术方案是在第三技术方案中，控制器构造为通过在其中没有燃料被喷射出燃料分配管的发动机操作情况期间，减少供应至入口计量阀的流量和监测燃料分配管中的燃料压力的变化来感测初始打开特征，并且促动构造为将燃料供应至入口计量阀和/或燃料分配管的一个或更多个燃料泵。
本发明的第五技术方案是在第四技术方案中，发动机操作情况包括发动机启动。
本发明的第六技术方案是在第四技术方案中，控制器构造为，如果流量超出流的临界值范围，那么确定入口计量阀的退化。
本发明的第七技术方案是在第三技术方案中，控制器构造为响应于入口计量阀退化的确定调整一个或更多个发动机操作参数。
本发明的第八技术方案是在第七技术方案中，一个或更多个发动机操作参数包括入口计量阀的转换速率和/或用来控制入口计量阀的位置的增益中的一个或更多个。
本发明的第九技术方案是在第三技术方案中，控制器构造为，如果控制器确定入口计量阀退化，那么输出指示操作者更换入口计量阀的通知。
本发明的第十技术方案是在第三技术方案中，入口计量阀是第一入口计量阀，并且还包括定位为与第一入口计量阀平行的第二入口计量阀。
本发明的第十一技术方案是在第十技术方案中，控制器构造为通过如下基于第一入口计量阀的初始打开特征确定第一入口计量阀的退化：命令第一入口计量阀关闭；减少供应至第一入口计量阀的流量；确定第二入口计量阀响应的流量；以及如果第二入口计量阀响应的流量与期望的流不同得多于临界值量，那么指示第一入口计量阀的退化。
本发明的第十二技术方案是在第十一技术方案中，控制器构造为基于燃料分配管的压力确定第二入口计量阀已经响应。
本发明的第十三技术方案是在第十一技术方案中，控制器构造为基于在空转操作情况期间的第一入口计量阀的初始打开特征，确定第一入口计量阀的退化。
本发明的第十四技术方案是一种方法，包括：在第一情况期间，通过调整定位在燃料分配管上游的至少一个入口计量阀保持进入燃料分配管的目标燃料流速；和在第二情况期间，如果供应至至少一个入口计量阀来达到指示的燃料分配管压力变化速率的流量与期望的流不同得多于流的临界值量，那么指示至少一个入口计量阀的退化。
本发明的第十五技术方案是在第十四技术方案中，第一情况包括带有燃料喷射的发动机操作，其中，第二情况包括在燃料喷射的开始之前的发动机启动，并且其中，在第一和第二情况两者期间，促动一个或更多个燃料泵。
本发明的第十六技术方案是一种系统，包括：加压燃料分配管，来经由一个或更多个燃料喷射器向发动机供应燃料；第一入口计量阀，其定位于在加压燃料分配管上游的第一燃料供应线中；第二入口计量阀，其定位于在加压燃料分配管的上游的第二燃料供应线中；以及控制器，其构造为基于在第二入口计量阀响应时供应至第一入口计量阀的流水平确定第一入口计量阀的退化。
本发明的第十七技术方案是在第十六技术方案中，流水平是在第一入口计量阀从完全闭合位置打开时的流水平，并且其中，第一和第二入口计量阀均构造为调节从公用的低压燃料泵至公用的高压燃料泵的燃料流，第一和第二入口计量阀平行地布置。
本发明的第十八技术方案是在第十六技术方案中，控制器构造为，通过在空转发动机操作期间命令第一入口计量阀关闭并在第二入口计量阀响应时识别供应至第一入口计量阀的流水平，基于在第二入口计量阀响应时的流水平确定第一入口计量阀的退化。
本发明的第十九技术方案是在第十八技术方案中，第二入口计量阀响应于减少的供应至第一入口计量阀的流量。
本发明的第二十技术方案是在第十六技术方案中，第一和第二入口计量阀中可根据多个限制调整，并且其中，如果第一入口计量阀退化，那么控制器构造为仅仅根据多个限制的子集调整第一入口计量阀。
附图说明
图1显示了根据本发明的实施例的车辆的示意图。
图2显示了多汽缸发动机的单个汽缸的示意图。
图3是示出用于诊断一个或更多个入口计量阀的健康的方法的高水平流程图。
图4至5是示出用于确定入口计量阀的退化的诊断例行程序的流程图。
图6-7是示出在图4-5的诊断例行程序的实行期间的实例操作的图。
具体实施方式
下面的描述涉及用于确定燃料系统的阀的退化的系统的实施例。在一个实例中，阀是入口计量阀，其控制在燃料分配管上游的燃料的流速，该燃料分配管构造为以高压向例如一个或更多个直接燃料喷射器供应燃料。在另一实例中，阀是安全阀，其控制离开分配管回到燃料贮存罐的燃料的流动。这样的燃料系统可供应柴油燃料来操作在移动、固定或半移动平台中的发动机。阀的退化可根据阀的最初打开评估，该最初打开可包括在阀从完全闭合向打开位置移动的点处供应至阀的流量。如在本文中所使用的，退化涉及由于老化、磨损和/或对阀的损坏的与新阀(例如，新安装的阀)的操作相比阀的操作的变化。退化可包括功能性的变化、容量的损失、滞后的增加、阀响应时间的增加或减少、阀功能的损耗(例如，阀卡在打开或关闭)、阀位置校准的偏移、或其它类型的退化。
在其中阀是入口计量阀的实例中，入口计量阀的退化可在例如燃料喷射已经开始之前的发动机启动期间被评估。这样的情况允许燃料分配管压力与流出分配管的燃料无关地被监测，因而将分配管压力的变化与入口计量阀位置的变化隔离。在其中阀是安全阀的实例中，退化可对发动机闭起反应地被评估，其中，在燃料分配管中的燃料被吸引回燃料罐，并且由安全阀的打开引起的分配管压力的变化可与流入分配管的燃料无关地被监测。
在本文中描述的方法可在多种发动机类型和多种发动机驱动系统中采用。这些系统中的一些可为固定的，而其它的可在半移动或移动平台上。半移动平台可在操作时期之间被再次定位，例如安装在平板车上。移动平台包括自动推进车辆。这样的车辆可包括公路运输车辆，和采矿装备、海洋船只、铁路车辆、以及其它非公路车辆(OHV)。出于示出的简易性，机车提供作为移动平台的实例，该移动平台支撑合并本发明的实施例的系统。
在用于监测燃料计量阀的健康的方法的进一步讨论之前，公开了一种平台的实例，其中，发动机系统可安装在车辆中，例如轨道车辆。例如，图1显示了车辆系统100的实施例(例如，机车系统)的框图，其在本文中绘出为轨道车辆106，构造为经由多个车轮110在轨道102上行驶。如所绘出，轨道车辆包括发动机104。在其它非限制性实施例中，发动机可为固定发动机(例如，在电厂应用中)，或如在上面所注意到的，为在海洋船只或非公路车辆推动系统中的发动机。
发动机从进气口(例如，进气歧管115)接收进气空气以用于燃烧。进气口可为任何适当的管道或多个管道，气体流过该管道来进入发动机。例如，进气口可包括进气歧管、进气通路114等。进气通路从空气过滤器(未显示)接收环境空气，该过滤器过滤来自发动机可定位于其中的车辆外的空气。由发动机中的燃烧所得的废气被供应至排气口，例如排气通路116。排气口可为任何适当的管道，气体从发动机流动穿过该管道。例如，排气口可包括排气歧管、排气通路等。废气流动穿过排气通路，并且流出轨道车辆的排气烟囱。
在一个实例中，发动机是通过压缩点燃燃烧空气和柴油燃料的柴油发动机。同样地，发动机可包括多个燃料喷射器来向发动机的各个汽缸喷射燃料。例如，各个汽缸可包括从高压燃料分配管接收燃料的直喷器。在其它非限制性实施例中，发动机可通过压缩点燃(和/或火花点燃)燃烧包括汽油、煤油、生物柴油、或相似密度的其它石油馏分的燃料。在又一实例中，发动机可燃烧气体燃料，例如天然气。气体燃料可经由喷射的柴油燃料的压缩点燃而点燃，在本文中称为多燃料操作，或者气体燃料可经由点火点燃而点燃。气体燃料可经由例如一个或更多个气体接纳阀供应至汽缸。在其它实例，燃料可经由端口喷射供应至汽缸。液体燃料(例如，柴油)可贮存于在轨道车辆上定位的燃料罐中。气体燃料可贮存于在轨道车辆上或在可操作地联接至轨道车辆的不同的车辆上定位的贮存罐中。
在一个实施例中，轨道车辆是柴油电动车辆(或柴油/气体燃料电动混合)。如在图1中所绘出，发动机联接至电功率产生系统，其包括交流发电机/发电机140和电力牵引马达112。例如，发动机产生被传递至机械联接至发动机的交流发电机/发电机的力矩输出。交流发电机/发电机产生电功率，该电功率可贮存且应用于向多种下游电气构件的随后的传播。作为实例，交流发电机/发电机可电联接至多个牵引马达，并且交流发电机/发电机可向多个牵引马达提供电功率。如所绘出，多个牵引马达各连接至多个车轮中的一个来提供牵引功率以推动轨道车辆。一个实例构造为每个车轮包括一个牵引马达。如在本文中所绘出，六对牵引马达与轨道车辆的六对车轮中的每一对相对应。在另一实例中，交流发电机/发电机可联接至一个或更多个电阻网142。电阻网可构造为经由热耗散过量的发动机转矩，该热通过网由交流发电机/发电机产生的电力产生。
在图1中绘出的实施例中，发动机是具有十二个汽缸的V-12发动机。在其它实例中，发动机可为V-6、V-8、V-10、V-16、I-4、I-6、I-8、对置的4、或另一发动机类型。如所绘出，发动机包括：非供体汽缸105的子集，其包括专有地向非供体汽缸排气歧管117供应废气的六个汽缸；和供体汽缸107的子集，其包括专有地向供体汽缸排气歧管119供应废气的六个汽缸。在其它实施例中，发动机可包括至少一个供体汽缸和至少一个非供体汽缸。例如，发动机可具有四个供体汽缸和八个非供体汽缸、或三个供体汽缸和九个非供体汽缸。应当理解的是，发动机可具有任何期望数量的供体汽缸和非供体汽缸，其中，供体汽缸的数量典型地低于非供体汽缸的数量。而且，在一些实施例中，发动机可不具有供体汽缸。
如在图1中所绘出，非供体汽缸联接至排气通路来使废气从发动机前进至大气。提供发动机废气再循环(EGR)的供体汽缸专有地联接至EGR系统160的EGR通路162，该通路使废气从供体汽缸前进至发动机的进气通路，而不前进至大气。通过将冷却的废气引入至发动机，用于燃烧的可获得的氧气的量降低，因而减少了燃烧火焰温度并且减少了氮氧化物(例如，NOx)的形成。
从供体汽缸流向进气通路的废气行进穿过热交换器(例如，EGR冷却器166)来在废气返回至进气通路之前降低(例如，冷却)废气的温度。EGR冷却器可为例如空气对液体热交换器。在这样的实例中，布置在进气通路(例如，再循环废气进入处的上游)中的一个或更多个充入空气冷却器132和134可被调整，来进一步增加充入空气的冷却，使得充入空气和废气的混合物温度被保持在期望的温度下。在其它实例中，EGR系统可包括EGR冷却器旁路。备选地，EGR系统可包括EGR冷却器控制元件。EGR冷却器控制元件可被促动，使得穿过EGR冷却器的废气的流减少；但是，在这样的构造中，不流动穿过EGR冷却器的废气被引导至排气通路而不是进气通路。
此外，在一些实施例中，EGR系统可包括EGR旁路通路161，其构造为将排气从供体汽缸转向回排气通路。EGR旁路通路可经由阀163控制。阀可构造为带有多个限制点，使得可变量的排气前进至排气口，以便向进气口提供可变量的EGR。
在图1中显示的备选实施例中，供体汽缸可联接至备选的EGR通路165(以虚线示出)，该EGR通路165构造为选择地使排气前进至进气口或至排气通路。例如，当第二阀170打开时，排气可在前进至进气通路之前从供体汽缸前进至EGR冷却器和/或附加元件。而且，备选的EGR系统包括第一阀164，其布置在排气通路和备选的EGR通路之间。
如在图1中所显示，车辆系统还包括EGR混合器172，其将再循环废气与充入空气混合，使得废气可均匀地分布在充入空气和废气混合物内。在图1中绘出的实施例中，EGR系统是高压EGR系统，其使废气从在排气通路中的涡轮增压器120和124的上游的位置前进至在进气通路中的涡轮增压器下游的位置。在其它实施例中，车辆系统可此外或备选地包括低压EGR系统，其使废气从在排气通路中的涡轮增压器下游前进至在进气通路中的涡轮增压器上游的位置。
如在图1中所绘出，车辆系统还包括二级涡轮增压器，其带有串联布置的第一涡轮增压器120和第二涡轮增压器124，涡轮增压器中的每一个布置在进气通路和排气通路之间。二级涡轮增压器增加引入进气通路的环境空气的空气充入，以便在燃烧期间提供更大的充入密度，以增加功率输出和/或发动机操作效率。第一涡轮增压器在相对较低的压力下操作，并且包括驱动第一压缩机122的第一涡轮121。第一涡轮和第一压缩机经由第一轴123机械地联接。第一涡轮增压器可称为涡轮增压器的“低压级”。第二涡轮增压器在相对较高的压力下操作，并且包括驱动第二压缩机126的第二涡轮125。第二涡轮增压器可称为涡轮增压器的“高压级”。第二涡轮和第二压缩机经由第二轴127机械地联接。
如在上面所说明，术语“高压”和“低压”是相对的，指的是“高”压是高于“低”压的压力。相反地，“低”压是低于“高”压的压力。
如在本文中所使用的，“二级涡轮增压器”通常可称为多级涡轮增压器构造，其包括两个或更多个涡轮增压器。例如，二级涡轮增压器可包括：串联布置的高压涡轮增压器和低压涡轮增压器；串联布置的三个涡轮增压器；供应高压涡轮增压器的两个低压涡轮增压器；供应两个高压涡轮增压器的一个低压涡轮增压器，等。在一个实例中，三个涡轮增压器串联地使用。在另一实例中，仅仅两个涡轮增压器串联地使用。
在图1中显示的实施例中，第二涡轮增压器设有允许废气绕过第二涡轮增压器的涡轮旁路阀128。涡轮旁路阀可被打开，来例如远离第二涡轮转向废气流。以这种方式，压缩机的旋转速度，和因而的由涡轮增压器向发动机提供的推进可在稳定状态情况期间被调节。
虽然在图1中示出了多级涡轮，但是应当理解的是，在一些实例中，可能出现仅仅一个涡轮增压器(例如，单级涡轮增压器)。在其它实例中，可能出现多于两个涡轮增压器，或者可能不出现涡轮增压器。而且，一些实例可包括其中压缩机由马达驱动的增压器。车辆系统100还包括联接在排气通路中以便减少常规排放的排气处理系统130。如在图1中所绘出，废气处理系统布置在第一(低压)涡轮增压器的涡轮下游。在其它实施例中，废气处理系统可此外或备选地布置在第一涡轮增压器上游。废气处理系统可包括一个或更多个构件。例如，废气处理系统可包括如下构件中的一个或更多个：柴油微粒过滤器(DPF)、柴油车氧化催化剂(DOC)、选择性催化还原(SCR)催化剂、三效催化剂、NOx捕集器、和/或各种其它排放控制装置或它们的组合。
车辆系统还包括控制单元180(也称为控制器)，其被提供且构造为控制与车辆系统相关的各种构件。在一个实例中，控制单元包括计算机控制系统。控制单元还包括非瞬时性、计算机可读存储介质(未显示)，其包括用于允许车载监控和发动机操作的控制的代码。当检查车辆系统100的控制和管理时，控制单元可被构造为从如在本文中进一步详述的多种发动机传感器接收信号，以便确定操作参数和操作情况，并且相对应地调整各种发动机促动器以控制车辆系统的操作。例如，控制单元可从各种发动机传感器接收信号，该各种发动机传感器包括：传感器181，其布置在高压涡轮的入口中；传感器182，其布置在低压涡轮的入口中；传感器183，其布置在低压压缩机的入口中；以及传感器184，其布置在高压压缩机的入口中。布置在涡轮压缩机的入口中的传感器可探测空气温度和/或压力。附加的传感器可包括但不限于：发动机转速、发动机负载、升压、环境压力、排气温度、排气压力等。相对应地，控制单元可通过向例如如下的各种构件发送命令来控制车辆系统：牵引马达、交流发电机、汽缸阀、节流阀、热交换器、废气门或其它阀或流控制元件等。
图2绘出了多汽缸内燃机(例如，在上面参照图1描述的发动机104)的燃烧室或汽缸200的实施例。汽缸200可由汽缸盖201限定，该汽缸盖容纳在下面描述的进气和排气阀以及燃料喷射器和汽缸体203。在一些实例中，多汽缸发动机的各个汽缸可包括联接至公用的汽缸体的分离的汽缸盖。
发动机可至少部分地由控制系统180控制，该控制系统180包括控制器，其可与例如在上面关于图1描述的车辆系统100的车辆系统进一步连通。如在上面所描述，控制器还从各种发动机传感器接收信号，包括但不限于，发动机转速、发动机负载、升压、排气压力、环境压力、CO2水平、排气温度、NOx排放，来自联接至冷却套筒228的温度传感器230的发动机冷却剂温度(ECT)等。相对应地，控制器可通过向例如如下的各种构件发送命令来控制车辆系统：交流发电机、汽缸阀、节流阀、燃料喷射器等。
汽缸(即，燃烧室)可包括燃烧室壁204，其中，活塞206定位于其中。活塞可联接至曲轴208，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。在一些实施例中，发动机可为四冲程发动机，其中汽缸中的每一个在曲轴的两个旋转期间以点火次序点火。在其它实施例中，发动机可为两冲程发动机，其中汽缸中的每一个在曲轴的一个旋转期间以点火次序点火。
汽缸从包括进气叶轮210的进气口接收进气空气以用于燃烧。进气叶轮经由进气歧管接收进气空气。进气叶轮可与该汽缸之外的发动机的其它汽缸连通，或者汽缸叶轮可专有地与该汽缸连通。
由发动机中的燃烧所得的废气被供应至包括排气叶轮212的排气口。废气流动穿过排气叶轮，在一些实施例(未在图2中显示)中流到涡轮增压器，并经由排气歧管流到大气。排气叶轮可从例如该汽缸之外的发动机的其它汽缸接收废气。
发动机的各个汽缸可包括一个或更多个进气阀以及一个或更多个排气阀。例如，汽缸显示为包括定位在汽缸的上区域中的至少一个进气提升阀214和至少一个排气提升阀216。在一些实施例中，发动机的各个汽缸可包括定位在汽缸盖处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。
进气阀可经由促动器218由控制器控制。相似地，排气阀可经由促动器220由控制器控制。在一些情况下，控制器可改变提供至促动器的信号来控制相对应的进气和排气阀的打开和关闭。进气阀和排气阀的位置可分别由相对应的阀位置传感器222和224确定。阀促动器可为例如电动阀促动类型或凸轮促动类型，或它们的组合。
进气和排气阀定时可同时被控制，或者可使用如下的任何可能性：可变进气凸轮计时、可变排气凸轮计时、双独立可变凸轮计时或固定凸轮计时。在其它实施例中，进气和排气阀可通过公用的阀促动器或促动系统、或可变阀计时促动器或促动系统控制。而且，进气和排气阀可被控制为基于操作情况通过控制器具有可变的升程。
在一些实施例中，发动机的各个汽缸可构造为带有用于向其提供燃料的一个或更多个燃料喷射器。作为非限制性实施例，图2显示了包括燃料喷射器226的汽缸。燃料喷射器显示为直接联接至汽缸以用于将燃料直接喷射入其中。以这种方式，燃料喷射器提供了公知为向燃烧汽缸内的燃料的直接喷射。燃料可从包括燃料罐240、低压燃料泵238、高压燃料泵234、以及燃料分配管232的高压燃料系统输送到燃料喷射器。在一个实例中，燃料是通过压缩点燃在发动机中燃烧的柴油燃料。在其它非限制性实施例中，燃料可为通过压缩点燃(和/或火花点燃)的汽油、煤油、生物柴油、或相似密度的其它石油馏分。而且，在一些实施例中，发动机的各个汽缸可构造为备选地或除柴油燃料之外接收气体燃料(例如，天然气)。
低压燃料泵可将燃料泵出燃料罐并泵至高压燃料泵。高压燃料泵可然后以高压将燃料供应至燃料分配管(因而，燃料分配管可称为高压燃料分配管或加压燃料分配管)，其中，燃料经由一个或更多个燃料喷射器供应至汽缸。为了管理从燃料罐到燃料分配管的燃料流，可出现一个或更多个入口计量阀。如在图2中所显示，第一入口计量阀(IMV)236布置于在燃料分配管上游的燃料供应管线237中。具体地，第一IMV布置于高压燃料泵的上游和低压燃料泵的下游。第一IMV可保持以(例如，与离开燃料分配管的燃料的流速相配的)目标流速保持进入燃料分配管的燃料流速，并因而保持燃料分配管压力为目标压力。第一IMV的位置可基于在由例如燃料压力传感器214感测的目标分配管压力和实际分配管压力之间的差异通过控制器调整。
在一些实施例中，第二IMV242可出现于在燃料分配管上游的燃料供应管线243中。第二IMV可布置为平行于第一IMV，使得从低压泵流出的燃料在被供应至高压泵之前在两个燃料供应管线之间分离。在这样的实施例中，两个IMV的控制可由来自控制器的单个命令进行，例如，两个IMV可一前一后地被调整。但是，在在下面更详细地所说明的至少一些情况下，两个IMV的控制可独立地进行，使得一个IMV可被控制为处于不同于其它IMV的位置。通过提供双、平行IMV，可将相对大的燃料流控制至期望的流速，同时通过将IMV保持为相对小，仍然保持快速的阀响应。而且，在一些实施例中，安全阀245可定位于将燃料分配管联接至燃料罐的燃料返回线中。安全阀可通过响应超出压力临界值的分配管压力打开，将燃料分配管保持在压力临界值之下。安全阀还可构造为在发动机闭合时打开来为燃料分配管减压。
如在上面所说明，一个或更多个IMV可调节在燃料分配管中的压力。如果一个或更多个IMV将变得退化，那么可失去精确的燃料分配管压力调整，从而导致燃料分配管压力不足或过压情况，引起供燃错误并在一些情况下引起燃料分配管和/或燃料喷射器退化。但是，由于由燃料喷射引起的离开分配管的持续的燃料流，因而在发动机操作期间的IMV退化的探测可能是复杂的。例如，可难以命令IMV改变位置并监测分配管压力的变化，因为其可引起不被期望的燃料分配管压力波动，该波动可引起供燃错误。而且，在燃料喷射参数可改变的瞬态情况或其它操作情况下，可难以使由IMV位置的变化所得的燃料分配管压力的变化与由燃料喷射参数的变化所得的燃料分配管压力的变化有区别。
根据在本文中公开的实施例，IMV的健康可在其中燃料分配管压力的变化被隔离的特定操作情况期间被监测来仅仅由IMV位置的变化所得。在第一实例中，其中，系统包括单个IMV，IMV的健康可在其中燃料喷射还未开始但是燃料泵被促动的发动机启动次序期间(例如，发动机起动和/或摇动期间)被监测。在发动机启动次序期间，IMV被完全关闭。IMV可被命令从默认打开位置关闭，或IMV可处于默认关闭位置。控制器被取得提供至IMV的信号(例如，供应至IMV的电流)，并且监测燃料分配管压力的变化。燃料分配管压力的变化表示IMV已经打开。在IMV打开时供应至IMV的电流水平可与期望的电流相比较，并且如果电流不同于所期望，那么可确定IMV退化。在其中系统包括双、平行IMV的第二实例中，IMV的健康可在空转情况下被诊断，其中燃料流速相对低且燃料喷射保持相对不变。在空转期间，第一IMV可被命令关闭，并且供应至第一IMV的电流可下降直至第二IMV响应。在第二IMV响应时供应的电流可与期望的电流相比较，来确定第一IMV是否退化。第二IMV可识别为基于适当的参数响应，例如，来自调整第二IMV的位置的反馈控制器的输出、第二IMV的位置(例如，基于确定第二IMV的位置的位置传感器或其它适当的机构)，燃料分配管压力的变化等。第二IMV阀可然后闭合，并且重复该工序来诊断第二IMV阀的健康。
如果探测到IMV退化，那么操作者可注意到维护和/或更换退化的IMV。在一些实例中，发动机操作还可被调整来补偿退化的IMV。例如，IMV的转换速率可被调整，用于分配管压力的反馈控制器的增益可被调整，其中，反馈控制器基于在期望和实际分配管压力之间的误差调整向IMV的电流，或者可调整其它操作参数。而且，在其中出现双平行IMV且探测到一个IMV的退化的一些实例中，退化IMV的操作可被调整，例如，退化的IMV可被控制为限制(例如三个)的子集中的一个而不是IMV正常地在其下操作的所有的多个限制。
现转向至图3，出现了用于诊断入口计量阀的健康的方法300。方法300可通过控制器根据存储于其上的非瞬态指令执行，例如通过图1至2的控制器180，以便诊断IMV的健康，例如图2的第一IMV236和/或第二IMV242。在302处，方法300包括确定发动机操作参数。确定的发动机操作参数可包括发动机转速，被命令的节流阀位置、进气氧浓度、燃料泵状态、燃料喷射器状态、燃料分配管压力、以及其它参数。在304处，确定了用于执行IMV诊断测试的入口条件是否已经满足。入口条件可取决于车辆燃料系统是否包括单个IMV或双IMV。对于带有单个IMV的系统，入口条件可包括其中不喷射燃料并且促动低压燃料泵的情况(在一些实例中，入口条件可包括低压和高压燃料泵两者被促动)。这样的情况可于在发动机开始次序之前的发动机起动期间或在发动机开始次序期间发生。在起动期间，燃料泵被促动，但是燃料喷射还未开始，以便加压燃料分配管。对于带有双IMV的系统，入口条件可包括空运转，或者其中燃料流速相对低使得单个打开的IMV可保持期望的燃料分配管压力的其它条件。
如果入口条件已经被满足，方法300行进至306来执行IMV诊断测量，其将在下面关于图4(用于在单个IMV上的诊断测试)和图5(用于在双IMV上的诊断测试)更详细地被说明。如果入口条件未已经被满足，方法300行进至308来保持当前操作情况。这可包括经由低压和高压燃料泵从燃料罐向燃料分配管供应燃料，如在310所指示，经由联接至燃料分配管的一个或更多个燃料喷射器向发动机的汽缸喷射燃料，如在312处所指示，和通过调整一个或更多个入口计量阀的位置保持进入燃料分配管的目标燃料流速和/或目标分配管压力。
图4示出了用于诊断定位在燃料分配管上游的入口计量阀(例如，图2的IMV236)的健康的方法400。方法400可由控制器执行，并且可作为图3的方法300的部分(例如，响应于测试入口条件已经被满足的指示，例如，发动机开动/起动次序被开始)实行。在发动机开动次序的开始时，IMV可处于完全关闭位置(例如，一旦发动机已经被关闭，那么完全关闭位置可为IMV假定的默认位置)。备选地，在次序的开始处，IMV可被完全打开，并且在开始诊断例行程序之前，IMV可被命令关闭(例如，可将当前信号发送至IMV来保持其完全关闭)。在402处，方法400包括增加供应至IMV的流。流可以步进方式增加，或者其可连续地增加。根据系统的构造，流可增加或减少。在一个实例中，其中默认IMV位置关闭，流可增加。在另一实例中，其中默认IMV位置打开，流可减少。流可以适当的速率增加或减少，例如，允许至少一个或两个流水平在达到IMV典型地打开的流水平之前供应至IMV的速率。在404，方法400包括经由例如来自燃料分配管压力传感器的反馈监测燃料分配管压力。
在406处，方法400确定是否满足指定的燃料分配管压力。指定的燃料分配管压力可为指示IMV已经打开的适当的压力。在一个实例中，指示的分配管压力可为大于大气压的压力。在另一实例中，指示的燃料分配管压力可为在临界值分配管压力之上的适当的压力。在另一实例中，指示的分配管压力可为指示的分配管压力变化速率，例如，从测试开始至测试结束。在一个实例中，测试可包括确定达到最小分配管压力的时间，来确保分配管是注满的，并然后分配管压力的变化速率可从探测到最小压力开始被监测。这是考虑到即使健康、即使如果系统是新的、干燥的和/或空置的，系统响应也被强烈地延迟，来通过检查在系统中存在一些剩余压力确保IMV不被误诊断，从而指示系统被注满。
如果指示的轨道压力未被探测到，那么方法400行进至408来确定供应至IMV的流是否以IMV允许的最小或最大流(例如，可获得的最大流或IMV容许的最大流)供应。如果否，那么方法400循环回402来继续增加或减少供应至IMV的流。如果是(例如，如果供应至IMV的流处于最小或最大流，但指示的分配管压力还未被满足)，那么方法400行进至410来指示IMV是退化的，例如，IMV被阻塞而关闭。方法400然后前进至420，这将在下面更详细地说明。
返回至406，如果指示的分配管压力还未被满足，那么指示IMV已经打开，因为燃料已经进入分配管并且增加分配管的压力。方法400行进至412来确定在探测到目标分配管压力时供应至IMV的流量。这样的流量可称为IMV的初始打开特征，并且可包括单个电流量值(例如，IMV打开的点，或打开点)，或者可包括流的值范围，例如，如果监测燃料分配管压力的变化速率，那么可确定在分配管压力被监测的时期期间供应至IMV的流的值的范围。在另一实例中，控制器可不能确定在IMV打开瞬间供应的实际流，但是可指示在IMV打开的期间额流的值的范围。在414处，将该流量与期望的流对比，以便确定流量(例如，初始打开特征)是否不同于期望的流多于临界值流量。期望的流可为适当的流水平。在一个实例中，期望的流量可为典型地供应来打开IMV的流量，或可为典型地供应至IMV来命令IMV从完全闭合至部分或完全打开的流的范围，并且临界值流量可相对指示退化的期望量有差异，例如，10％或更大的差异。如果流量不同于期望的流，那么方法400行进至416来指示入口计量阀未退化，因为阀在期望的流水平的临界值范围内打开。方法400然后结束。
如果流量相对期望的流不同得多于临界值，例如如果流量相对期望的流不同得大于10％，那么方法400行进至418来指示入口计量阀是退化的。例如，入口计量阀可相对由控制器发送的打开信号(例如，流)具有延迟的响应。该延迟的响应可导致迟钝的阀控制，和因而的不被期望的燃料分配管压力。响应于IMV是退化的指示，可如在420处所指示，向操作者输出通知。而且，在一些实例中，一个或更多个发动机操作参数可响应于退化被调整。例如，如在上面所说明，退化可引起延迟的阀调整。因而，如果探测到IMV退化，那么可进行用来调节燃料分配管压力和/或IMV位置的向(多个)控制器的调整。这借包括调整增益、转换速率、或其它调整。
因而，图4的方法400通过命令IMB关闭监测定位在燃料分配管上游的燃料入口计量阀的健康，并且在IMV被命令打开时监测分配管压力。但是，应当理解的是，可于在燃料系统中或其它地方中的其它阀上执行相似的退化确定。例如，可在发动机关闭后监测燃料分配管压力安全阀。安全阀可被命令关闭(在其中其正常地将被打开的情况期间)，并且可增加或减少送至安全阀的流。在一个实例中，安全阀的某人位置可为关闭，并且因而流可被增加至打开安全阀的信号。可监测燃料分配管压力，并且一旦分配管压力下降临界值量，那么可确定安全阀已经打开。
图5示出了用于诊断在双IMV系统中定位在燃料分配管上游的各个入口计量阀(例如,图2的第一IMV236和第二IMV242)的健康的方法500。方法500可由控制器执行，并且可作为图3的方法300的部分(例如，响应于测试入口条件已经被满足的指示，例如，在发动机空运转/其中单个IMV可操作燃料流的其它操作情况期间)实行。在空运转期间，各个IMV可被命令至基于燃料分配管压力的位置。两个IMV可联接至相同的控制信号，使得信号同时控制两个阀。由此，在关于图5描述的诊断例行程序的开始之前的空运转期间，两个IMV中的每一个可处于相同的、至少部分地打开的位置。但是，阀的独立的控制至少在一些情况期间也是可能的。
在502处，方法500包括命令第一IMV至关闭位置。如在上面所说明，虽然IMV典型地同时被单个控制信号控制，但是独立的控制可用来关闭第一IMV，同时保持第二IMV打开。一旦第一IMV关闭，那么第二IMV课移动至更开放的位置，以便将燃料分配管压力保持在目标(例如，被命令)的分配管压力。
在504处，供应至第一IMV的流减少，使得第一IMV缓慢地接收越来越少的流。如在506处所指示，在流减少时，监测一个货更多个操作参数，包括控制器输出、IMV位置、燃料分配管压力等。在508处，方法500根据监测的操作参数确定第二IMV的期望的反应是否被观察到。在一个实例中，期望的反应可包括第二IMV响应于第一IMV打开改变位置，以便保持目标分配管压力。期望的反应可通过监测来自用于控制第二IMV的位置的控制器的输出来确定，该控制器为例如根据分配管压力调整第一和第二IMV的位置的闭环反馈控制器。在另一实例中，期望的反应可包括在燃料分配管压力中的期望的变化，例如，如果IMV控制器是开环控制器，那么分配管压力的变化可在第一IMV再次打开和第二IMB响应于第一IMV的打开开始改变位置时被观察到。
如将在下面关于图7所说明，当到第一IMV的流减少直至到达打开点时，第一IM将被触发再次打开。当第一IMV再次打开时，第二IMV将响应，这可基于来自IMV的反馈控制器的输出确定，例如控制器可命令第二IMV改变位置。因而，由至第一IMV的流的减少所得的期望的反应可包括来自控制器的改变第二IMV的位置的命令。但是，其它反应是可能的。例如，可监测燃料分配管压力的变化，或者可监测供应至第二IMV的流。在第一IMV再次打开时，至第二IMV的流可作为例如第一IMV打开得结果下降。
如果在508处确定观察到期望的反应，那么方法500行进至510来确定在期望的反应的时间处供应至第二IMV的流量。例如，可确定在燃料分配管压力开始增加时供应至第一IMV的流量。该流量可被指定为第一IMV的初始打开特征，其中供应的流量(单个阀或点，或阀的范围)引起第一IMV从完全闭合移动至至少部分打开。
在512处，确定在第一IMV再次打开时供应的流量是否与期望流不同得多于临界值量。期望的流可为典型地供应来在第一IMV被命令关闭之后再次打开第一IMV的流量。如果流量不同于期望，例如如果流量少于期望至少临界值(例如，期望量的10％)，那么方法500前进至514来指示第一IMV是退化的。由于在响应供应的流的下降的延迟，因而第一IMV可被指示为退化。
响应于探测到第一IMV是退化的，在516处向操作者输出通知。而且，在一些实例中，在518处，一个或更多个发动机操作参数可响应于探测的IMV退化而被调整。这些调整的发动机操作参数可包括对燃料分配管压力的控制的调整，例如，调整增益、转换速率、或用来调节退化的IMV的位置的控制器的其它参数。在另一实例中，调整的发动机操作参数可包括调整退化的IMV的控制，使得退化的IMV仅仅在退化的IMV可获得的可能的限制的子集中调整，同时关于所有的可获得限制保持其它的、非退化IMV的控制。例如，退化的IMV可相对仅仅三个限制中的一个被调整，同时非退化IMV可关于多于三个限制被调整(例如，在连续可变得可调整阀中的阀可获得的限制的最大数量可包括接近无线数量的限制)。以这种方式，可通过退化的阀进行粗糙的燃料流调整，其中，延迟的阀响应可比在精细燃料流控制期间更少问题。在526处，为第二IMV重复例行程序(例如，第二IMV被命令关闭，并且然后至第二IMV的流减少，直至观察到期望的反应)。
虽然在上面描述的方法500在发动机操作(例如，空转)期间在双平行IMV上执行诊断测试，但是还可能以双、平行IMV构造执行图4的方法400。在这样的情况下，测试的IMV可交替，并且在整个测试期间其它IMV被强迫关闭。
图6至7分别示出了在方法400和500的实行期间的实例操作。对于图6和7中的每一个，IMV位置、供应的流、以及燃料分配管压力被随着时间示出，其中，时间沿着水平轴线绘出，并且各个相对应的操作参数沿着竖直轴线绘出。
现参照图6，图600示出了当在带有单个IMV的系统中执行IMV诊断例行程序期间的实例操作。图600示出了在未退化阀(由曲线602示出，并且相对应的流供应曲线606和燃料分配管压力曲线610)和退化阀(由曲线604示出，并且相对应的流供应曲线608和燃料分配管压力曲线612)。如在上面关于图4所说明，在用于单个IMV的诊断例行程序期间，发动机处于启动/起动次序，并且还未将燃料供应至燃料分配管。在时间t0之前，IMV打开(如通过曲线602和604所示出)，并且燃料分配管压力未加压，例如等于大气压(如通过曲线610和612所示出)。当开始诊断例行程序时，在时间t0处，由曲线606和608示出的供应至IMV的流增加以便完全密封IMV。在时间t0之后，然后减少(例如缓慢减少)流。虽然流示出为以步进方式减少，但是应当理解的是，流可以另一适当的方式减少，例如以线性方式连续地减少。在时间t1之前，由曲线602示出的IMV开始打开，从而引起如通过曲线610所显示的燃料分配管压力的增加。在时间t1处，探测到燃料分配管压力的增加，并且对于曲线606在时间t1处的流被识别为IMV的初始打开特征，或打开点。因为该流水平大于临界值水平(TC)，因而指示IMV未退化。
如通过曲线604所示出，在图6中示出的另一实例中，IMV阀可不打开直至时间t2。在时间t1和t2之间的时间期间，如通过曲线608所显示，当探测到燃料分配管压力的增加(曲线612)时，供应至IMV的流继续减少直至时间t2。在时间t2处，流水平被识别为IMV的初始打开特征。因为该流水平小于临界值，因而指示IMV退化。
不仅仅监测在IMV打开时的单个当前值，可在测试的持续期间监测燃料压力的变化速率。例如，在分配管中的燃料压力的变化速率可从时间t0监测至时间t2，并且与极限值变化速率相比较。未退化阀的变化速率可不同于退化的阀的变化速度(例如由于退化的阀的延迟的打开)。
图7是示出当在带有单个、平行IMV的系统中执行IMV诊断例行程序期间的实例操作的图700。图700示出了当在第一IMV上执行的诊断例行程序(曲线702)期间响应于第二IMV的位置的调整(曲线704)的操作。如在上面关于图4所说明，当用于在单个IMV系统中的IMV的诊断例行程序期间，发动机处于空转，其中，IMV被控制值相同的位置来保持目标燃料分配管压力和/或目标燃料流速。因而，在时间t1之前，第一IMV和第二IMV均部分地打开(如通过曲线602和604所示出)，并且燃料分配管压力保持在大于大气压的目标压力下(如通过曲线708所示出)。为了将IMV保持在指定的位置处，供应至IMV的流(曲线706)处于由控制器命令的水平。图通过曲线702所显示，当在时间t1处开始诊断例行程序时，第一IMV被命令至完全关闭位置。为了补偿关闭的第一IMV，第二IMV打开至更大程度来保持目标分配管压力。在时间t2处，供应至第一IMV的流减少(例如以步进或连续方式缓慢减少)。
在时间t3之前，第一IMV打开，并且因而第二IMV开始向回移动至其最初、部分打开位置。可基于来自调节IMV的位置的反馈控制器的输出，或其它适当的机构探测到第二IMV的响应。在时间t3处，在第二IMV响应的时间处的流水平被识别为第一IMV的初始打开特征(或打开点)。一旦IMV再次打开，那么第一和第二IMV可恢复其原来的位置。而且，燃料分配管压力可遍及整个诊断例行程序保持相对一致，如通过曲线702所绘出，但是在其它实例中，燃料分配管压力可在第一IMV打开和/或在第二IMV响应时波动。如在图7中所示出，在第一IMV响应时的流水平大于流临界值(TC)，并且因而确定第一IMV未退化，因为第一IMV显示了在期望的时间范围期间的期望的响应(例如，打开)。
虽然图7绘出了单个流临界值，但是应当理解的是在一些实施例中，可使用两个流临界值-第一、较高临界值和第二、较低临界值，其中，如果第一IMV的初始打开特征与比第一临界值高且比第二临界值低的流水平对应，那么指示第一IMV的退化。而且，用于单个IMV诊断例行程序的临界值流可与用于双IMV诊断例行程序的临界值流相同，或者其可不同。
在上面描述用于单IMV系统和双IMV系统的诊断例行程序包括将在IMV打开时供应的流量与期望的流对比。但是，可监测其它IMV参数来确定IMV的打开特征是否指示退化。其它参数可包括随着时间的流的变化、电阻的变化、从流增加或减少至IMV打开所耗费的时间量、或其它参数。
在实施例中，系统包括阀，其构造为调整燃料流，和控制器，其构造为基于阀的最初打开特征确定阀的退化。
用于系统的实施例包括入口计量阀，其定位于燃料分配管上游的燃料供应线中，燃料分配管构造为经由一个或更多个燃料喷射器供应燃料；和控制器，其构造为基于入口计量阀的初始打开特征确定入口计量阀的退化。
当供应至入口计量阀的流减少时，入口计量阀的初始打开特征由从完全闭合位置开始的感测的初始打开特征确定。入口计量阀的初始打开特征至少部分地基于供应至入口计量阀的流量，在该流量下燃料分配管中的燃料压力由于入口计量阀不再完全闭合而超出临界值压力。
控制器构造为通过在其中没有燃料被喷射出燃料分配管的发动机操作情况期间，减少供应至入口计量阀的流量和监测燃料分配管中的燃料压力的变化感测初始打开特征，并且促动构造为将燃料供应至入口计量阀和/或燃料分配管的一个或更多个燃料泵。在一个实例中，发动机操作情况包括发动机启动。控制器构造为如果流量超出流的临界值范围，那么确定入口计量阀的退化。
控制器构造为响应于入口计量阀退化的确定调整一个或更多个发动机操作参数。一个或更多个发动机操作参数可包括入口计量阀的转换速率和/或用来控制入口计量阀的位置的反馈控制器的增益。控制器构造为，如果控制器确定入口计量阀退化，那么输出指示操作者更换入口计量阀的通知。
入口计量阀是第一入口计量阀，并且系统还包括定位为与第一入口计量阀平行的第二入口计量阀。控制器构造为通过如下基于第一入口计量阀的初始打开特征确定第一入口计量阀的退化：命令第一入口计量阀关闭；减少供应至第一入口计量阀的流量；确定第二入口计量阀响应的流量；并且入口流量与期望的流不同得多于临界值量，那么指示第一入口计量阀的退化。
控制器构造为基于燃料分配管的压力确定第二入口计量阀已经响应。控制器构造为基于在空转操作情况期间的第一入口计量阀的初始打开特征，确定第一入口计量阀的退化。
在实施例中，方法包括：在第一情况期间，通过调整定位在燃料分配管上游的至少一个入口计量阀保持进入燃料分配管的目标燃料流速；和在第二情况期间，如果供应至至少一个入口计量阀来达到指示的燃料分配管压力变化速率的流量与期望的流不同得多于流的临界值量，那么指示至少一个入口计量阀的退化。
第一情况包括带有燃料喷射的发动机操作，第二情况包括在燃料喷射的开始之前的发动机启动，并且在第一和第二情况两者期间，促动一个或更多个燃料泵。
在实施例中，系统包括：加压燃料分配管，来经由一个或更多个燃料喷射器向发动机供应燃料；第一入口计量阀，其定位与在加压燃料分配管上游的第一燃料供应线中；第二入口计量阀，其定位于在加压燃料分配管的上游的第二燃料供应线中；以及控制器，其构造为基于在第二入口计量阀响应时供应至第一入口计量阀的流水平确定第一入口计量阀的退化。
流水平是在第一入口计量阀从完全闭合位置打开时的流水平，而第一和第二入口计量阀均构造为调节从公用的低压燃料泵至公用的高压燃料泵的燃料流，第一和第二入口计量阀平行地布置。
控制器构造为，通过在空转发动机操作期间命令第一入口计量阀关闭并在第二入口计量阀响应时识别供应至第一入口计量阀的流水平，基于在第一入口计量阀打开时的流水平确定第一入口计量阀的退化。第二入口计量阀响应于减少的供应至第一入口计量阀的流量。第一和第二入口计量阀中的每一个可根据多个限制调整，并且如果第一入口计量阀退化，那么控制器构造为仅仅根据多个限制的子集调整第一入口计量阀。
在另一实施例中，方法包括利用控制器确定构造为调节燃料流的阀的初始打开特征。该方法还包括基于被确定的阀的初始打开特征确定阀的退化。
在另一实施例中，方法包括利用控制器确定构造为调节燃料流的阀的初始打开特征。该方法还包括基于被确定的阀的初始打开特征确定阀的退化。当供应至阀的流减少时，阀的初始打开特征由从完全闭合位置开始的感测的初始打开特征确定。
在另一实施例中，方法包括利用控制器确定定位于燃料分配管上游的燃料供应线中的入口计量阀的初始打开特征，燃料分配管构造为经由一个或更多个燃料喷射器供应燃料。该方法还包括利用控制器基于阀的初始打开特征确定阀的退化。入口计量阀的初始打开特征至少部分地基于供应至入口计量阀的流量由控制器确定，在该流量下燃料分配管中的燃料压力由于入口计量阀不再完全闭合而超出临界值压力。
在另一实施例中，方法包括利用控制器确定定位于燃料分配管上游的燃料供应线中的入口计量阀的初始打开特征，燃料分配管构造为经由一个或更多个燃料喷射器供应燃料。该方法还包括利用控制器基于阀的初始打开特征确定阀的退化。入口计量阀的初始打开特征至少部分地基于供应至入口计量阀的流量由控制器确定，在该流量下燃料分配管中的燃料压力由于入口计量阀不再完全闭合而超出临界值压力。该方法还包括利用控制器通过在其中没有燃料被喷射出燃料分配管的发动机操作情况(例如，发动机启动)期间，减少供应至入口计量阀的流量和监测燃料分配管中的燃料压力的变化感测初始打开特征，并且促动构造为将燃料供应至入口计量阀和/或燃料分配管的一个或更多个燃料泵。该方法还可包括如果流量超出流的临界值范围，那么确定入口计量阀的退化。
在本文中的实施例中的任一项中，控制器可构造用于(或者可包括相关的方法)至少部分地基于和/或响应于入口计量阀或其它阀退化的确定，自动控制发动机、车辆、或其它机械/机电系统(例如，在其中安装发动机的系统)。控制可包括引起发动机、车辆、或其它机械/机电系统从第一操作状态过渡至不同的、第二操作状态，包括具有一个或更多个部分的移动的操作状态，例如，从非零移动的一个水平至非零移动的另一个水平的变化，从非零移动的水平至停止、不移动情况的变化，从停止、不移动情况向非零移动的水平的变化，或它们的组合。作为实力，一个或更多个发动机操作参数可响应于入口计量阀退化的确定被调整。一个或更多个发动机操作参数可包括入口计量阀的转换速率和/或用来控制入口计量阀的位置的增益。控制还可包括向信息的控制显示器和/或信息的存储器输出信号。例如，输出的信号可用于控制显示屏幕(或其它I/O装置)，来显示指示操作者更换阀的通知。
如在本文中所使用的，以单数叙述并且用单词"一"或"一个"进行的元件或步骤应当理解为不排除复数个所述元件或步骤，除非明确地声明这种排除。而且，对本发明的"一个实施例"的引用不排除也并入叙述的特征的附加的实施例的存在。而且，除非明确地相反地陈述，"包括"、"包含"或"具有"带有特定特征的元件或多个元件的实施例可包括不具有该特征的附加的这样的元件。术语"包含…的"和"在其中"用作相对应的术语"包括…的"和"其中"的口语等同。术语"第一"、"第二"以及"第三"等仅仅用作标签，并且不意图在它们的物体上强加数字或位置需要。
本书面说明使用实例以公开包括最佳模式的本发明，并且还使相关领域普通技术人员能够实践本发明，包括制造并且使用任何设备或系统并且实行任何合并的方法。本发明的可专利范围由权利要求限定，并且可包括由本领域技术人员想到的其它实例。这些其他示例包括不与权利要求的字面语言不同的结构元件，或者如果这些其他示例包括与权利要求的字面语言无显著差别的等同结构元件，则这些其他示例意图在权利要求的范围内。

Claims (10)

1.一种系统，包括：
阀(236)，其构造为调节燃料流；以及
控制器(180)，其构造为基于所述阀(236)的初始打开特征确定所述阀(236)的退化。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，当供应至所述阀(236)的流减少时，所述阀(236)的所述初始打开特征从完全闭合位置起由感测的初始打开特征确定。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述阀(236)是定位于在燃料分配管(232)上游的燃料供应线(237)中的入口计量阀(236)，所述燃料分配管(232)构造为经由一个或更多个燃料喷射器(226)向发动机(104)供应燃料，并且其中，所述入口计量阀(236)的所述初始打开特征至少部分地基于供应至所述入口计量阀(236)的流量，在所述流量下在所述燃料分配管(232)中的燃料压力由于所述入口计量阀(236)不再完全闭合而超出临界值压力。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制器(180)构造为通过在其中没有燃料被喷射出所述燃料分配管(232)的发动机操作情况期间，减少供应至所述入口计量阀(236)的所述流量和监测所述燃料分配管(232)中的燃料压力的变化来感测所述初始打开特征，并且促动构造为将燃料供应至所述入口计量阀(236)和/或燃料分配管(232)的一个或更多个燃料泵(234)。
5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述发动机操作情况包括发动机启动。
6.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述控制器(180)构造为，如果所述流量超出流的临界值范围，那么确定所述入口计量阀(236)的退化。
7.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制器(180)构造为响应于所述入口计量阀(236)退化的确定调整一个或更多个发动机操作参数。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述一个或更多个发动机操作参数包括所述入口计量阀(236)的转换速率和/或用来控制所述入口计量阀(236)的位置的增益中的一个或更多个。
9.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述控制器(180)构造为，如果所述控制器(180)确定所述入口计量阀(236)退化，那么输出指示操作者更换所述入口计量阀(236)的通知。
10.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述入口计量阀(236)是第一入口计量阀(236)，并且还包括定位为与所述第一入口计量阀(236)平行的第二入口计量阀(242)。
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