CN105438214A - 用于引导至少一条供应线缆的车体过渡系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于引导至少一条供应线缆(4)的车体过渡系统(2)，车体过渡系统具有用于保持供应线缆(4)的承载件(8)，其中，承载件(8)具有独立的联接点(7)，在联接点上能够电联接供应线缆(4)，并且其中，承载件(8)紧固在端部封闭件(10)上。车体过渡系统(2)的特征在于，供应线缆(4)实施为螺旋线缆，并且螺旋状地围绕线缆纵向轴线(K)地延伸，承载件(8)是刚性的并且在承载件(8)上紧固有用于去除拉伸负荷并机械地对供应线缆(4)进行保持的夹持件(12)。

Description

用于引导至少一条供应线缆的车体过渡系统

技术领域

本发明涉及一种用于引导两个车体之间的至少一条供应线缆的车体过渡系统，该车体过渡系统具有用于保持供应线缆的承载件。

背景技术

这种车体过渡系统例如在FR2713183中有所描述。

尤其是在铁路领域中，为了跨接在列车的两个车体之间的供应线缆而使用了所谓的车体过渡系统，其将供应线缆从一个车体引导到其它的车体。在此，供应线缆例如是用于尤其是在千伏范围内进行功率传递的线缆或者是数据或信号线缆。在此原则上也能够借助一个车体过渡系统引导多条供应线缆。

此外，车体过渡系统以如下方式还表现出柔性的连接，即，能够实现两个车体彼此间的相对运动。例如通常所公知的是，供应线缆的两个线缆端部分别借助线缆端子紧固在端部封闭件上。在此，供应线缆通常是弯曲柔性的并且能够实现分别牢固地装配在车体上的端部封闭件的相对运动。

然而，在该实施方式中不利的是，在运行中，在相应的线缆端子上，也就是说，在供应线缆的联接点上可能会附加地出现机械力，由于这些机械力使得连接松动甚至脱开或使供应线缆受损和断裂。机械负荷在此尤其是直接作用到供应线缆上并且尤其是作用到联接点上。为了将经由联接点的供应线缆的电连接部与机械负荷分离，在此经常使用到所谓的夹持件，供应线缆如下地机械牢固地固定在夹持件中，即，使得联接点在运行中完全不受或者仅略微地受负荷。

因此，例如在DE19614060C1中示出了一种电联接装置，其用于具有两个能相对彼此运动的车辆部件的车辆。在此，在该文献中被称为弹性联接元件的供应线缆首先借助夹持件固定。夹持件又与托架连接，托架能摆动地装配在构造为绝缘体的承载件上。然后，经由该承载件实现机械连接到其中一个车辆部件上。此外，电联接部与承载件牢固连接，供应线缆借助线缆端子电联接在该电联接部上。然后，在电联接部上又能联接相应的端部封闭件，用以将供应线缆电连接到车辆部件上。

在FR2713183中示出了一种设备，其能够在水平的平面中实现灵活的连接，并且为此具有伸缩臂，该伸缩臂在其两个端部上分别经由铰接件安装在绝缘体上。对供应线缆的引导在此借助引导器件实现，引导器件大致居中地安装在伸缩臂上并且用作供应线缆的机械稳定部。为此，该引导器件实施为O型圈，其具有大于供应线缆直径的内直径，以便能够实现该供应线缆相对引导器件进而相对伸缩臂的相对移动。此外，铰接件分别具有与相应的绝缘体刚性连接的板，供应线缆电联接到该板上。

此外，在DE19614427C2中还描述了一种具有伸缩杆的联接器。

发明内容

本发明的任务在于，说明一种简单的且同时安全的用于引导供应线缆的车体过渡系统。在此，简单尤其被理解为经简化的构建上的花费，并且安全尤其被理解为去除供应线缆电联接点处的机械负荷。此外，车体过渡系统还应当在制造中尽可能地成本低廉。

根据本发明，该任务通过具有权利要求1的特征的车体过渡系统来解决。有利的设计方案、改进方案和变型方案是从属权利要求的主题。

车体过渡系统用于在例如列车的两个车体之间引导至少一条供应线缆。为了保持供应线缆，车体过渡系统包括承载件，此外，承载件具有独立的联接点，在该联接点上能够电联接供应线缆。此外，尤其是为了将供应线缆电连接到其中一个车体上以及尤其也为了使夹持件和承载件机械连接到该车体上而将承载件紧固在端部封闭件上。供应线缆构造为螺旋线缆，并且螺旋状地围绕线缆纵向轴线地延伸。此外，夹持件紧固在承载件上，用以去除拉伸负荷并机械地对供应线缆进行保持。此外，承载件刚性地实施，也就是说，不具有能相对彼此运动的部分。

特别有意义的是，一方面，用于相应车体的不仅是机械的而且也是电的接口都经由承载件来实现。为此，承载件机械地以及电地连接在端部封闭件上。因此，经由承载件利用仅一个构件就实现了间接经由端部封闭件的不仅是电的而且也是机械的紧固。不需要并且也不用设置附加的机械保持件或附加的电的接触元件

特别有意义的是，同时将供应线缆的机械连接部与电连接部分隔开。尤其地，供应线缆在联接点上的相对于机械负荷特别敏感的连接部位在运行中不受或仅受很小的力作用。可能作用到供应线缆上的力替代地被夹持件所承受。通过将刚性的承载件紧固在端部封闭件上，能够实现与其中一个车体的特别简单的机械的和电的连接。经由承载件的整体组合式的连接方案促成车体过渡系统的特别简单的构造，其中，由于供应线缆在承载件上的保持部和电联接部被分隔开，使得尤其是电联接点没有机械负荷地被保持。整体上，承载件作为机械式的中介部在夹持件与端部封闭件之间起作用，夹持件和端部封闭件不是直接彼此连接的，而是仅间接地经由承载件连接起来。在此，承载件本身不具有能彼此相对运动的部分并且由此而在机械上是特别稳定的。尤其地，在承载件上的相应的紧固也是刚性的，从而夹持件和端部封闭件也是不能关于承载件运动的，并且整体上得到特别坚固的布置方案。

为了保持在承载件上，供应线缆间接地紧固在夹持件上，该夹持件又机械固定地且刚性地与承载件连接。尤其地，供应线缆紧固在至少一个保持点上，例如，供应线缆的区段被固定夹持在承载件上或固定在适当的贯穿部或凹口中。也就是说尤其地：供应线缆借助夹持件防滑脱地保持在承载件上。以该方式，作用到供应线缆上的力在运行中被传递到夹持件和承载件上。于是，位于供应线缆的被夹入的区段也就是保持点与联接点之间的线缆区段有利地不再受到力作用。由此，尤其是也没有或仅很小的力作用到联接点上。在螺旋状的供应线缆的情况下，尤其是扭力有利地被分布到供应线缆的线缆圈上，而不作用到联接点上。在此，保持点和联接点虽然在空间上彼此分隔开地布置在承载件上，然而适宜的是，并不能相对彼此地运动。由此，最佳地避免了作用到位于这些点之间的线缆区段上的以及联接点上的负荷。

此外，通常在将供应线缆紧固在独立的联接点上的情况下，由于减少了机械方面的要求而能够实现的是，在选择紧固方式时，优先考虑成本和/或制造花费地选出紧固方式；有利的是，连接部的机械稳定性是次要的。

此外，供应线缆实施为螺旋线缆，其具有多个缆线圈。这些缆线圈尤其构造成围绕线缆纵向轴线延伸的螺旋体。在此，每个缆线圈关于线缆纵向轴线具有也被称为螺距的螺旋角，其优选至少为60°并且小于90°。通过较陡地构造螺旋线缆得到特别有利的机械特性。尤其地，将机械负荷，尤其是扭力分布到供应线缆的多个缆线圈上，由此，尤其也降低了作用到夹持件上的负荷。由此，又能够有利地实现，取消附加的保持器件。

为了保持供应线缆以及为了消除拉伸负荷，在承载件上紧固有夹持件。供应线缆在承载件上的保持部由此特别是有如下优点，即，能由不同于承载件的材料来制成夹持件。通过夹持件的和承载件的这种独立的设计方案使得这两个部件能够分别优先考虑到各自的功能地进行设计。对于夹持件，由此尤其使如下这样的设计方案成为可能，即，能够实现特别良好地固定供应线缆以及适当地承受机械负荷。尤其由于对供应线缆的电连接，承载件由导电的材料例如金属制成。夹持件优选同样由金属制成，然而替选地由塑料制成。尤其地，夹持件包括两个半壳，它们形成至少一个在其中夹入或安置了供应线缆的贯穿部。由此，尤其能够实现的是，特别匹配准确地构造贯穿部，并且进而实现基于摩擦力地将供应线缆固定在贯穿部中。能够避免：为了保持供应线缆而使其被压损。

夹持件例如拧紧在承载件上。随后，关于在承载件上的电联接点地，通过夹持件实现适当的、与联接点在空间上分隔开的用于供应线缆的保持点。

在适宜的设计方案中，承载件具有两个侧边并且使端部封闭件以及供应线缆彼此间以预先给定的角度进行定位，该角度尤其不是直角。由此尤其能够使车体过渡系统适当地匹配于相应的应用领域。角度优选大于90°且小于180°，并且特别优选地处于大约110°至160°的范围内。在此，角度尤其是由线缆纵向轴线和端部封闭件的纵向方向或延伸方向夹出的那个角度。在此，在一个侧边上固定有夹持件。通过成角度的设计方案能够实现对夹持件的在机械上特别坚固的紧固。通过所选择的角度使一个侧边优选大致平行于通过螺旋线缆的螺旋缆线圈限定的平面地定向。由此有利于经由夹持件进行的简单的机械脱开。

为了将夹持件紧固在承载件上，该承载件因此优选具有竖直的装配面，夹持件紧固在该竖直的装配面上并且该竖直的装配面基本上垂直于供应线缆的线缆纵向轴线地延伸。这尤其被理解为，装配面的布置与相对于线缆纵向轴线的垂直布置的偏差不大于大约10°。由此，装配面提供了针对夹持件的特别大的接触面，并且车体过渡系统设计得特别坚固。在此，装配面尤其由侧边形成。

适宜的是，夹持件也具有相应的竖直的装配面，该竖直的装配面在紧固的状态下贴靠在承载件的竖直的装配面上。夹持件的竖直的装配面尤其由夹持件的其中一个半壳的向外指向的外表面来形成。在此，夹持件的装配面不直接用作针对供应线缆的夹持面，而是准确地说面式地贴靠在承载件上。为了保持供应线缆，夹持件具有大量、尤其是多个附加的且独立的夹持面。在借助螺纹连接来进行紧固的情况下，螺栓平行于线缆纵向方向且穿过两个竖直的装配平面地延伸。

适宜的是，端部封闭件经由承载件的倾斜的装配面紧固在承载件上，该倾斜的装配面与竖直的装配面不同。尤其地，承载件的这两个装配面分别是其中一个上述侧边的一部分，从而倾斜的和竖直的装配面同样彼此间成相应的角度地布置，即，成180°减去前面提到的在线缆纵向轴线与端部封闭件的纵轴线之间的角度之后的角度地布置。

因为承载件刚性地实施，所以其倾斜的和竖直的装配面彼此间也刚性地布置，也就是说，彼此成固定调整的角度地布置。于是尤其是在制造承载件时例如根据客户要求来调整角度，并且之后不再改变。

这两个装配面分别尤其直地、面式地且平坦地延伸。

两个装配面并且进而尤其是两个侧边尤其经由大量的侧部来彼此刚性地连接。优选地，联接点布置在其中一个侧部上而不直接布置在其中一个装配面上，从而端部封闭件的和夹持件的在紧固点处的所有机械载荷都以尽可能远离联接点的方式保持。因此，对供应线缆的电联接在承载件的一个侧部上实现，而不直接在装配面的区域内实现。

在同样适当的变型方案中，承载件的两个装配面要求(verlaugen)相互间平行，并且尤其是承载件的前侧和后侧，尤其是在作为板材件的设计方案中，两个装配面布置在板材的相对置的侧上。整体上，在该设计方案中得出了特别紧凑的结构形式。承载件的两个装配面尤其也相互间平行地布置，并且尤其仅通过材料厚度来彼此间隔开。在此，尤其与上面提到的变型方案相反，用于供应线缆的联接点、用于端部封闭件的紧固点以及可能的用于夹持件的紧固点全部都布置在共同的平面中，尤其是布置在装配面内。该设计方案尤其适用于如下布置，在该布置中，端部封闭件的纵轴线平行于线缆纵向轴线地延伸。尽管如此，在变型方案中，承载件在装配面的边缘处仍具有大量的侧部，这些侧部并不用于装配面的连接，而是作为侧翼板被翻折或折边，并且因此尤其是在由板材制成的承载件中有助于机械稳定性。

为了机械连接到其中一个车体上，在适宜的设计方案中，承载件仅借助端部封闭件连接到车体上。在此，承载件自身并不与车体机械连接，而是仅间接地经由端部封闭件连接。换言之：承载件除了端部封闭件外不具有其它在相应车体上的机械连接部。从供应线缆传递到承载件上的力作用因此被传递到端部封闭件上。在该设计方案中能够有利地实现，尤其是借助独立的绝缘体而取消了将供应线缆单独地进而高成本地机械连接到车体上。因此，车体过渡系统明显更容易地构造并且在制造中尤其也更为成本低廉。

优选地，除了供应线缆之外承载件也不再具有与两个车体中的另一个的机械连接部。因此，供应线缆关于车体过渡系统表现为两个车体的唯一的机械连接部。由此尤其能够实现的是，取消了可能存在的复杂的连接部件。

端部封闭件尤其包括具有用于电连接的联接接触部的导体以及包围该导体的绝缘壳体。在此，联接接触部适宜地包括销栓，其配设有外螺纹。优选地，为了传输高电压，端部封闭件例如在千伏范围内进行设计并且绝缘壳体相应地按照绝缘体的类型成形。这样的端部封闭件由于其通常刚性的结构而特别地也适用于传递机械负荷。因此，端部封闭件以如下方式有利地满足双重功能，即，其导体在承载件与车体的电组件之间建立电连接，并且能够同时实现刚性的机械连接。在此，连接有利地经由联接接触部，尤其是经由特别坚固的销栓来实现。为此，联接接触部紧固在承载件上，并且优选借助销栓旋紧到承载件上。

同时，承载件经由联接接触部尤其也与端部封闭件电连接。于是，在运行中实现了，电流尤其从供应线缆经由联接点流入到承载件中并从那里流入到端部封闭件中并流向车体。在此避免了在引言中所提及的直接将供应线缆连接到端部封闭件上。

在优选的设计方案中，供应线缆经由紧固在该供应线缆上的线缆端子旋紧在承载件上。该连接的方式是特别成本低廉的并且由此尤其能够实现，联接点不必满足高的机械要求。因此也能够使用由铜制成的线缆端子，该线缆端子通常并不用于受机械负荷的连接，然而其特征在于具有特别良好的电特性。线缆端子尤其是安装例如压接在供应线缆的线缆端部上。优选地，线缆端子例如借助六边形的外轮廓来压装，由此，尤其相关于供应线缆的导体地在径向方向上得到在挤压时特别均匀的力分布，并且由此实现特别适当的保持作用。然后，例如通过如下方式实现在承载件上的联接，即，可以将螺栓穿过线缆端子地旋入到承载件的适当的孔中。在此，该孔例如是简单的贯通孔，并且螺纹连接是特别简单的且成本低廉的螺栓螺母连接。

线缆端部优选弯曲地实施，由此，能够将螺旋状的供应线缆特别简单地安装在承载件上。承载件由此能够特别简单地实施，也就是说尤其是，没有必要将附加的托架或联接轨成形到该承载件上或紧固在该承载件上。此外，弯曲的实施方案允许在特别强的负荷的情况下的一定程度的游隙。例如，在承载件或夹持件扭曲或折断的情况下，首先继续确保电连接。

在优选的改进方案中，车体过渡系统构造用于引导多条供应线缆，例如两条或三条供应线缆，其中，多条供应线缆中的每一条都电联接在承载件上。由此，能够以特别简单的方式扩展车体过渡系统的所能传递的功率。于是，替代随着横截面的增大而越加难以制造的供应线缆地使用了具有相比而言较小的横截面的多条供应线缆。此外，在开头所提及的直接在端部封闭件上的紧固方案中，并不能毫无问题地实现具有多条供应线缆的实施方案，这是因为在这种情况下不同的供应线缆由于共同紧固在端部封闭件上而相互妨碍。换言之：对供应线缆的引导由于同时也表现为机械连接的共同的联接点而变得困难。在所提到的优选改进方案中，供应线缆不保持在联接点上，而是保持在承载件上的其它位置，尤其是借助夹持件，由此明显简化了对多条供应线缆的引导。有利的是，于是能够使用相比于例如简单的直线式供应线缆尤其具有明显更高的灵活性的卷绕的供应线缆。因此，在优选的设计方案中，多条供应线缆分别构造为螺旋线缆，这些螺旋线缆螺旋状地围绕线缆纵向轴线地延伸。

在使用多条供应线缆的情况下，这些供应线缆以适当的方式螺旋状地围绕共同的线缆纵向轴线地延伸。由此得到的优点是，可能会松脱或折断的供应线缆通过其中至少一条其余的供应线缆保持住，也就是说，防止了脱落。由此，尤其改善了车体过渡系统的安全性。

为了尤其在端部封闭件与承载件之间确保适当的机械连接，该承载件具有凹口，端部封闭件插入到该凹口中。在此，端部封闭件以如下方式插入到承载件中，即，也存在有电连接。在适当的端部封闭件中，其导体刚性地与端部封闭件的绝缘的绝缘壳体连接。于是，在该实施方案中，仅需要将相应的导体端部插入到凹口中，以便建立起机械的和电的连接。

适宜的是，在承载件中的凹口配设有内螺纹，端部封闭件尤其借助其联接接触部旋入到该内螺纹中，其中，联接接触部以适当的方式包括具有外螺纹的销栓，替选或附加地，随后在销栓上有利地旋紧螺母，螺母在此尤其是锁紧螺母。

在特别成本低廉的设计方案中，承载件优选由板材制成，例如由钢板材或不锈钢板材制成。此外，能特别简单地生产出这样的承载件。在此，从板材中修剪出适当的轮廓并且紧接着以如下方式进行弯折，即，形成用于安装夹持件以及端部封闭件的适当的装配面。因此，车体过渡系统尤其适用于铁路领域中的应用，并且承载件承受住在那里可能出现的机械负荷，板材的材料厚度优选为4mm与10mm之间。端部封闭件的插入到凹口中的联接接触部优选具有大于板材厚度的长度，例如大约30mm，从而使联接接触部伸出穿过承载件中的凹口，并且能够旋紧锁紧螺母。

适宜的是，承载件一体式地构造，由此，该承载件在机械方面是特别牢固的。尤其地，在此取消了能相对彼此运动的部件，这些能相对彼此运动的部件在运行中可能是易受磨损的。这样的承载件是特别低磨损且较少维护的。

在有利的变型方案中，供应线缆的两个线缆端部以上面提及的方式进行联接。在此，车体过渡系统因此为了联接供应线缆的两个线缆端部而针对这些线缆端部中的每一个都具有端部封闭件，该端部封闭件带有紧固在其上的承载件。由此，尤其能够将上面提及的优点利用在车体过渡系统的两侧上。该设计方案相比不对称的实施方案(在其中例如以传统的方式仅构造车体过渡系统的一个侧)而言尤其也被称为对称的实施方案。两个承载件尤其不直接彼此机械连接，而是仅借助供应线缆连接。因此，优选地，车体过渡系统不具有连接承载件的连接部件，这是因为这样的连接部件在运行中可能会导致供应线缆由于在连接部件上摩擦而受损。

上面所做出的实施方案尤其不局限于铁路领域，而是通常也适用于在两个彼此间能相对运动的单元之间对供应线缆进行引导的情况，例如，在机器人系统或其它的制造机械中，其中，借助供应线缆将能运动的部件与固定不动的部件彼此连接。因此，以上的实施方案尤其不应被认为局限于针对铁路领域的车体过渡系统。

附图说明

下面借助附图详细阐述本发明的实施例。其中：

图1以侧视图示出车体过渡系统；

图2以俯视图示出布置方案的截段；

图3示出根据图1的承载件，其具有与之联接的供应线缆；

图4以斜视图示出根据图1的承载件；并且

图5示出车体过渡系统的替选的设计方案。

具体实施方式

图1示意性地并且以侧视图示出了车体过渡系统2。该车体过渡系统用作传递在此未示出的列车的同样未示出的两个车体之间的电功率。在此，传递借助供应线缆4来实现，供应线缆在此构造为螺旋线缆或也构造为车顶螺旋件，并且螺旋状地围绕线缆纵向轴线K延伸。供应线缆4的线缆端部6分别电联接在承载件8的联接点7上。此外，端部封闭件10相应地与这些承载件8连接，端部封闭件相应地表现为不仅机械地而且也以电的方式连接到其中一个车体上。此外，所示的车体过渡系统2在此对称地实施。

为了固定供应线缆4，分别在承载件8上紧固有夹持件12。由于被紧固，供应线缆4因此也保持在承载件8上。夹持件2在此相互面对地布置，并且供应线缆4螺旋状地在这些夹持件之间延伸。尤其是结合图2清晰地示出了通过夹持件12进行的固定。图2以俯视图示出了根据图1的布置方案的截段。在此，能够明显看到旋拧在承载件8上的夹持件12，其用作于对供应线缆4进行固定。为此，夹持件12由两个半壳12a、12b制成，半壳在连接的状态下构造出两个贯穿部14，供应线缆4被引导穿过贯穿部。在此所示的实施方案中，供应线缆4分别垂直于线缆纵向轴线K地进入到相应的夹持件12中。贯穿部14在此尤其表示为保持点，在其上固定保持着供应线缆4，由此，将供应线缆的可能受到的机械负荷传递到夹持件12上。于是，线缆端部6不承受或仅承受很小的机械负荷。线缆端部6在此所示的实施例中借助压装到供应线缆4上的线缆端子16安装在承载件8上，线缆端子借助螺栓18和螺母20紧固在承载件8上。

这在图3中能够特别清晰地看到，图3以后视图示出了没有端部封闭件10的图2的布置方案。螺栓18安置在线缆端子16中并且安置在承载件8的翼板22中并与螺母锁紧。在此能够清晰可见的还有在承载件8的中间部26中的凹口24。该凹口尤其用作对端部封闭件10进行保持。为此，端部封闭件10，如图2中所示的那样，利用电的联接接触部28插入到凹口24中。在此所示的实施例中，联接接触部28包括销栓或栓柱，其配设有外螺纹并插入到实施为贯通孔的凹口24中。随后，为了进行紧固，将锁紧螺母旋紧到销栓上。供应线缆4在此尤其不直接与联接接触部28电连接，而是仅间接地经由承载件8电连接。

图4以斜视图示出了承载件8。在此所示的实施例中，承载件8一体式地并且由板材制成。为此，首先从扁平的板材中修剪出适当的轮廓并且紧接着借助适当的棱边部30、32使该轮廓形成最终的形状。首先，在此借助棱边部32分别弯折出装配翼板34，并且紧接着从中间部26出发经由棱边部30弯折出作为侧部S的翼板22。然后，两个装配翼板34构成竖直的装配面MV，竖直的装配面基本上垂直于线缆的纵向轴线K地延伸，并且通过装配翼板尤其实现了夹持件12的装配。而端部封闭件10紧固在以相应于倾斜的装配面MS的方式构造的中间部26上。为此，凹口24尤其实施为贯通孔，从而使端部封闭件10能够旋拧到承载件8上。

承载件8包括两个侧边36a、36b，它们彼此间以角度W地布置。在此所示的实施例中，为了构造侧边36a、36b，棱边部30、32彼此间相应成角度地实施并且尤其夹出角度180°-W。由此，尤其也使倾斜的装配面MS与竖直的装配面MV，也就是说装配翼板34关于中间部26成角度180°-W地布置，该角度相应地作为由180°的平角与所提及的角度W的差来得到。特别是与图1相结合清晰地看出，端部封闭件10关于供应线缆4的走向成角度地布置。尤其地，端部封闭件10相应地沿着与线缆纵向轴线K夹出角度W的轴线A延伸。在此所示的实施方案中，角度W大约为120°。相互间成角度地布置的两个装配面MS、MV于是经由侧部S彼此刚性地连接。于是联接点7布置在其中一个侧部S上。

在图5中示出了根据图2的布置方案的替选的设计方案，其中，车体过渡系统2构造用于引导多个、在此是两个供应线缆4。相应地，夹持件12在此具有四个贯穿部14，并且承载件8具有两个用于电联接供应线缆4的联接部位7。此外，其中一条供应线缆4布置在另一条供应线缆4之内，由此，与螺旋状的走向相结合地，以如下方式防止了其中一条供应线缆4的脱落，即，使该供应线缆在这种情况下由另一条供应线缆4的缆线圈来保持住。

附图标记列表

2车体过渡系统

4供应线缆

6(供应线缆的)线缆端部

7联接点

8承载件

10端部封闭件

12夹持件

12a、12b半壳

14贯穿部

16线缆端子

18螺栓

20螺母

22翼板

24凹口

26中间部

28联接接触部

30、32棱边部

34装配翼板

36a、36b侧边

A轴线

K线缆纵向轴线

MS倾斜的装配面

MV竖直的装配面

S侧部

W角度

Claims (15)

1.一种用于引导两个车体之间的至少一条供应线缆(4)的车体过渡系统(2)，所述车体过渡系统具有用于保持所述供应线缆(4)的承载件(8)，其中，所述承载件(8)具有独立的联接点(7)，在所述联接点上能够电联接所述供应线缆(4)，并且其中，所述承载件(8)紧固在端部封闭件(10)上，

其特征在于，

所述供应线缆(4)实施为螺旋线缆并且螺旋状地围绕线缆纵向轴线(K)地延伸，所述承载件(8)是刚性的并且在所述承载件(8)上紧固有夹持件(12)用于去除拉伸负荷并机械地对所述供应线缆(4)进行保持。

2.根据前述权利要求所述的车体过渡系统(2)，其特征在于，所述承载件(8)具有两个侧边(36a、36b)，并且使所述端部封闭件(10)以及所述供应线缆(4)以彼此成预先给定的角度(W)的方式进行定位。

3.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，其特征在于，所述承载件(8)具有竖直的装配面(MV)，所述夹持件(12)紧固在所述竖直的装配面上，并且所述竖直的装配面基本上垂直于所述供应线缆(4)的线缆纵向轴线(K)地延伸。

4.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，其特征在于，所述端部封闭件(10)经由所述承载件(8)的倾斜的装配面(MS)紧固在所述承载件(8)上，其中，所述倾斜的装配面(MS)关于所述竖直的装配面(MV)成角度(180°-W)地布置。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车体过渡系统(2)，其特征在于，所述两个侧边(36a、36b)经由大量的侧部(S)彼此刚性地连接并且所述联接点(7)布置在其中一个所述侧部(S)上。

6.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

为了以机械的方式连接到其中一个车体上，所述承载件(8)仅借助所述端部封闭件(10)连接到所述车体上。

7.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

所述供应线缆(4)经由紧固在所述供应线缆上的线缆端子(16)旋拧在所述承载件(8)上。

8.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

所述供应线缆(4)具有线缆端部(6)并且所述线缆端部(6)弯曲地实施。

9.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

所述车体过渡系统构造用于引导多条供应线缆(4)，其中，所述多条供应线缆(4)中的每一条都电联接在所述承载件(8)上。

10.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

多条供应线缆(4)仅在至少一个联接点(7)上与所述承载件(8)电连接并且保持在所述承载件上的其它部位，特别是借助夹持件(12)。

11.根据权利要求5或6所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

所述多条供应线缆(4)螺旋状地围绕共同的线缆纵向轴线(K)地延伸。

12.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

所述承载件(8)具有凹口(24)，所述端部封闭件(10)是插入到所述凹口中的。

13.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

所述承载件(8)由板材制成。

14.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

所述承载件(8)一体式地构造。

15.根据前述权利要求中任一项所述的车体过渡系统(2)，

其特征在于，

所述车体过渡系统为了联接所述供应线缆(4)的两个线缆端部(6)而针对所述线缆端部(6)中每一个都具有端部封闭件(10)，所述端部封闭件带有紧固在其上的承载件(8)。