CN105421263B - 一种无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，包括：钢丝绳；导向轮；且该导向轮的心轴为下端固定、上端悬空的立式结构；张紧装置，沿第二部分的布设方向相应于巷道两边各设有一个，用于钢丝绳从相应侧导向轮绕出后经由相应侧张紧装置向上提拉张紧；以及吸能器，在巷道的两侧第二部分布设的末端各设有一个；相应地，钢丝绳经由张紧装置后与吸能器连接，依据本发明能够对无轨胶轮车失控提供可靠拦阻。

Description

一种无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置

技术领域

本发明涉及一种无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置。

背景技术

中国专利文献CN103786694A首次提出利用尾钩的无轨胶轮车用速度失控保护系统，其阻拦绳索（钢丝绳）通过简单的支撑装置横栏巷道，使用中，阻拦绳索的张紧控制，阻拦设置比较困难。为了满足对无轨胶轮车的拦阻，无轨胶轮车的尾钩需要准确的钩到预设的阻拦绳索。

受尾钩自身结构的限制，例如钩体端部具有一定的型面尺寸，并且尾钩下落触及到地面时可能会产生一定的反弹，如果阻拦绳索拖在地上，尾钩未必能够钩拉到阻拦绳索。即便是尾钩下落没有发生弹起，也可能因为钩体的型面结构，导致阻拦绳索无法导入到钩部，从而导致阻拦失败。

为了提高尾钩钩住阻拦绳索的概率，需要将用于水平拦阻的阻拦绳索提升到距离地面一定高度。常规地，由于阻拦绳索普遍对采用钢丝绳，钢丝绳具备一定的自重，当悬空一定的长度后会发生挠曲，因此，往往需要较大的拉力使其尽可能的保持水平。然而，当前并不存在在工作条件下对阻拦绳索进行张紧的专用装置，通常只能依靠吸能器钢丝绳的预紧实现阻拦绳索部分的张紧，调整难度非常大。

涉及到无轨胶轮车拦阻成功的另一个关键点在于钢丝绳能否从绳槽中脱出，如果不能从绳槽中脱出，或者只能从一侧绳槽中脱出，则会导致钢丝绳对所拦阻无轨胶轮车施加的力不均衡，导致失败。绳槽能否从所绕滑轮上脱出主要涉及滑轮的结构。

公知的，导向轮是一种定滑轮，因而其具有滑轮结构，用于软体管、钢丝绳、尼龙绳等具有软体特征的物体在移动过程中的方向引导，被引导的物体通常统称为绳。

导向轮一般都具有滑轮槽，又称绳槽，在实际的应用中，需要避免例如钢丝绳绕进绕出绳槽似的偏斜角度，以避免钢丝绳在运行时从绳槽中脱出。其中，所说的偏斜角度是指钢丝绳的中心线与滑轮轴垂直的平面之间的角度。

有鉴于此，导向轮的安装对其滑轮轴与对应平面之间的垂直度具有比较高的技术要求。一般而言，导向轮一般是定滑轮结构，其滑轮座上的用于装配滑轮心轴的座板通常是水平或者竖直设置，或者与设备的基准平面垂直或者平行。

然而，随着技术的发展，导向轮的应用越来越广泛，尽管导向轮的本质作用之一在于避免例如钢丝绳从绳槽中脱出，但在有些特定的应用中，在给定的条件下，需要例如钢丝绳从绳槽中脱出，例如用于在煤矿安全技术领域，对于跑车的防护，用于阻拦矿车的副绳，在拦阻到失控的矿车（跑车事故）时，需要副绳从导向轮中脱出，跑车所产生冲击通过副绳所连接的吸能器吸收，而不会对导向轮产生破坏。

中国专利文献CN103786694A公开了一种无轨胶轮车用速度失控保护系统，其阻拦绳索通过简单的支撑装置横栏巷道，使用中，阻拦绳索的张紧控制，阻拦设置比较困难，如果采用常规的导向轮支撑阻拦绳索，则在拦阻状态时，钢丝绳无法从导向轮中脱出，巨大的冲击力直接将导向轮损坏，而无法重复使用。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种能够对无轨胶轮车失控提供可靠拦阻的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置。

本发明采用以下技术方案：

一种无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，包括：

钢丝绳，包括使用时横置于巷道的第一部分和沿巷道两侧同向布设并与第一部分相应端连接的各一个第二部分；

导向轮，在第一部分的两端各设有一个，从而该导向轮被所述钢丝绳绕上后而把第一部分支撑起预定高度；且该导向轮的心轴为下端固定、上端悬空的立式结构；

张紧装置，沿第二部分的布设方向相应于巷道两边各设有一个，用于钢丝绳从相应侧导向轮绕出后经由相应侧张紧装置向上提拉张紧；以及

吸能器，在巷道的两侧第二部分布设的末端各设有一个；相应地，钢丝绳经由张紧装置后与吸能器连接。

上述无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，所述导向轮包括：

座部，作为安装基体并提供水平的基准面；

轮体，该轮体的毂孔装配在所述心轴上形成以心轴为轴的转动副；

其中，轮体为单轮缘轮体，具有轮缘的一端为轮体的下端；

所述心轴安装在所述座部，且该心轴的轴线与基准面的夹角为81°~86°，形成倾斜心轴。

可选地，所述座部包括一水平的底板和与该底板垂直并连接于该底板一边的立板；

其中，立板所在底板的边位于心轴倾斜方向的反向。

可选地，所述立板开有安装孔而构成安装板。

可选地，所述心轴通过一与底板成4°~9°的下座板安装在底板上；

下座板的在倾斜方向上较低的一边与底板固定连接，较高的一边通过一竖直的调整板与底板固定连接。

上述轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，可选地所述下座板与所述心轴的装配结构为一带沉孔的圆孔；相应地，心轴的一端设有一纳入所述沉孔的端头轴环，而圆孔则与心轴轴体形成轴孔配合。

可选地，还包括与所述下座板平行设置的上座板该上座板用于心轴另一端的固定；

上座板与下座板间通过侧板固定连接，且侧板所在下座板侧为心轴倾斜侧。

可选地，所述上座板的宽度是心轴直径的1.8~2.4倍，且上座板从侧板悬伸的一端在轮体无轮缘的端面上的投影落在端面上。

可选地，所述轮体通过设置在其毂孔内的轴承装配在所述心轴上，且在轴承的两端的毂孔内还设有轴向的密封结构。

可选地，所述密封结构由配装在轴承两端的各一个轴封所形成；轴封与心轴间设有内衬套。

可选地，在轮体的上端设有辅助轮缘，该辅助轮缘为聚氯乙烯、树脂或者尼龙材质。

优选地，所述辅助轮缘为扇形结构。

可选地， 所述张紧装置包括：

支架，为立式结构；

传动螺纹杆，通过螺纹副或者回转副竖直地设置在支架上；

滑轮架，安装于所述传动螺纹杆，随传动螺纹杆升降或者与传动螺纹杆间构成螺纹副而形成升降部件；以及

滑轮，通过滑轮轴水平地安装于所述滑轮架。

可选地，所述滑轮架吊装在传动螺纹杆的下端；

在所述支架设有用于对滑轮架上下导向的导向结构。

可选地，所述导向结构为轨道。

可选地，所述支架的顶端设有一水平的支撑板；

该支撑板开有一对所述传动螺纹杆导向的光孔；

在光孔的上侧设有与所述传动螺纹杆形成螺纹副的螺母。

可选地，所述螺母配有手轮。

可选地，所述滑轮架配有浮动总成，该浮动总成包括：

导向部，包括对滑轮轴上下浮动导向的第一部分；

安装部，用于滑轮轴的水平装配；

缓冲部，用于弹性地支撑或者吊挂所述安装部。

可选地，所述导向部还包括对安装部上下浮动导向的第二部分。

可选地，在滑轮轴的轴向，所述安装部的两端面为被导向面；

相应地，第二部分包括相应于一被导向面的背板和相应于另一被导向面的面板。

可选地，所述面板开有上下延伸的条形孔；

一端安装于所述安装部上的滑轮轴经由条形孔从面板悬伸出来后安装滑轮轴，该条形孔构成所述第一部分。

可选地，所述缓冲部为一吊拉所述安装部的弹簧，该弹簧的上端连接于滑轮架的上部。

可选地，还包括设置在张紧装置与吸能器之间的压绳轮，该压绳轮通过其轮体下压该侧第二部分，用于辅助张紧钢丝绳。

可选地，位于张紧装置与压绳轮之间的第二部分与巷道底面的夹角为5°~12°。

可选地，还包括设置在压绳轮与吸能器之间的紧绳装置，该紧绳装置包括：

接绳装置，用于与所述第一部分连接，该连接具有预定的脱开力；

卷扬机构，沿第二部分的布设方向通过所卷的绳索连接所述接绳装置，以对第一部分进行张紧。

可选地，所述绳索与接绳装置间还设有弹性缓冲装置。

可选地，所述弹性缓冲装置为拉簧套筒。

可选地，所述接绳装置包括连接第一部分的钢丝绳扣和尼龙保险，其中尼龙保险用于钢丝绳扣与绳索的直接或者间接连接。

依据本发明，钢丝绳连接两个吸能器用于无轨胶轮车的拦阻吸能，通过两个导向轮将钢丝绳横在巷道的部分支撑起来而具有一定的高度，从而有利于无轨胶轮车上的尾钩钩住。而张紧装置一方面通过张紧，使导向轮支撑起的钢丝绳部分保持相对稳定的悬空状态，从而有利于提高阻拦成功率。另一方面，张紧装置上拉第二部分，可以改变导向轮上钢丝绳的绕入或者绕出角度，容易使钢丝绳从导向轮上脱出，一方面能够降低阻拦过程中对导向轮的损伤，另一方面，钢丝绳从导向轮上脱出后，吸能器放绳不再受到其他部件的干涉，能够保证两侧吸能器的均衡施拉，使拦阻可靠性更好。

附图说明

图1为依据本发明的一种无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置的主视结构示意图。

图2为相应于图1的俯视结构示意图（使用状态）。

图3为依据本发明的一种导向轮主剖结构示意图。

图4为相应于图3的俯视结构示意图。

图5为依据发明的一种张紧装置的主视结构示意图。

图6为相应于图5的左视结构示意图。

图7为依据本发明的一种压绳轮主视结构示意图。

图8为相应于图7的左剖结构示意图。

图9为依据本发明的一种紧绳装置俯剖结构示意图。

图10为相应于图9的主剖结构示意图。

图中：1.导向轮，2.张紧装置，3.压绳轮，4.吸能器，5.钢丝绳，6.巷道壁，7.巷道，8.紧绳装置。

101.轮缘，102.安装板，103.安装孔，104.绳槽，105.脱开缘，106.挡盖，107.轴封，108.心轴，109.内轴套，110.轴承，111.上座板，112.加强板，113.侧板，114.底板，115.调整板，116.轮体，117.辅助轮缘。

201.滑轮架，202.支架，203.安装孔，204.加强板，205.手轮，206.螺母，207.传动螺纹杆，208.支撑板，209.轨道，210.基板，211.加强板，212.弹簧座，213.弹簧，214.滑轮，215滑轮轴，216.轴承，217.条形孔，218.吊钩，219.螺母。

301.安装孔，302.安装支架，303.轮体，304.轴承，305.轮轴，306.螺母。

801.卸扣，802.卸扣，803.尼龙保险，804.拉杆，805.套筒，806.张紧筒拉簧，807.套盖，808.绳索扣，809.拉簧座，810.转筒座，811.卡板，812.安装板，813.安装孔，814.转筒，815.绳索。

具体实施方式

参照说明书附图1，公知的，对失控无轨胶轮车的防护装置主要应用在倾斜的巷道7中，图1中可见巷道7的底面是倾斜的，在此情况下，一旦无轨胶轮车失控，例如刹车失灵，无轨胶轮车会因自重沿着倾斜的巷道下行。

对此，容易理解的，如图2右部所示的箭头表示无轨胶轮车失控下行的方向，即从倾斜的巷道7的右边下行，或者说沿坡面下行。那么容易理解，钢丝绳5需要横向阻断无轨胶轮车的下行，图2为钢丝绳5的基本布设结构。

对于例如导向轮1的心轴108，其安装角度的限定应以基准面为准，而非实际的水平面，同时应当理解，在宏观的空间，例如地球，是没有绝对的水平面的。

心轴108的安装基准面即为巷道7的底面所限制。

对于吸能器4，公知地，其所出绳是钢丝绳，而对于图2中所示的钢丝绳5，其功能部分的长短并不受限制，一般而言，钢丝绳5与吸能器4之间的连接都是通过钢丝绳夹（图中未示出）的钢丝绳之间的连接，刻意的变换钢丝绳5的长度，而没有对无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置产生实质的影响，仍然落在本发明的保护范围之内。

常规地，在煤矿安全技术领域，用于单独作为阻拦部件的钢丝绳又称为阻拦绳索。

整体而言，如图2所示，相对于来车方向（失控失速方向），阻拦的主体结构形成一个平底的U型结构，及钢丝绳5包括横栏部分，以及用于横栏部分连接吸能器4的部分。称横栏部分为第一部分，称用于连接吸能器4的部分为第二部分。

在图1和图2所示的结构中，导向轮1、张紧装置2和压绳轮3，以及紧绳装置8的目的在于使钢丝绳5处于合适的拦阻状态，该四个基本部件组成的系统下称钢丝绳支撑系统。

除张紧装置2外，压绳轮3也用于辅助张紧，而紧绳装置8主要沿着第二部分的布设方向拉紧钢丝绳5，以克服张紧装置2和压绳轮3张紧量受限的问题。此外，张紧还来源于巷道7同侧的上述四个部件之间的配合，即导向轮1、张紧装置2和压绳轮3，以及紧绳装置8之间的配合。其中紧绳装置8通过其卷扬机构的收绳预紧钢丝绳，然后通过张紧装置2进行张紧，由此提供的钢丝绳张紧度容易调节，并且操作灵活性比较好。

进一步地，关于钢丝绳5的脱出，其难点仅在导向轮1上，张紧装置2和压绳轮3对钢丝绳一个是拉一个是压，紧绳装置8的影响相对较小，绳槽角度比较大，甚至可以没有绳槽，钢丝绳容易脱出。一般而言，对于普通的导向轮1，其绳槽一般比较深，且常规地，对导向轮1的要求就是不能让钢丝绳5脱出，在本发明的应用中，相当于反向使用导向轮1，使钢丝绳5在受到拦阻状态下，容易从导向轮1的绳槽中脱出。

导向轮1是一种定滑轮，因而其具有滑轮结构，用于软体管、钢丝绳、尼龙绳等具有软体特征的物体在移动过程中的方向引导，被引导的物体通常统称为绳。

导向轮1一般都具有滑轮槽，又称绳槽，在实际的应用中，需要避免例如钢丝绳绕进绕出绳槽时的偏斜角度，以避免钢丝绳在运行时从绳槽中脱出。其中，所说的偏斜角度是指钢丝绳的中心线与滑轮轴垂直的平面之间的角度。

有鉴于此，导向轮1的安装对其滑轮轴与对应平面之间的垂直度具有比较高的技术要求。一般而言，导向轮1一般是定滑轮结构，其滑轮座上的用于装配滑轮心轴的座板通常是水平或者竖直设置，或者与设备的基准平面垂直或者平行。

然而，随着技术的发展，导向轮的应用越来越广泛，尽管导向轮的本质作用之一在于避免例如钢丝绳从绳槽中脱出，但在有些特定的应用中，在给定的条件下，需要例如钢丝绳从绳槽中脱出，例如用于在煤矿安全技术领域，对于跑车的防护，用于阻拦矿车的副绳，在拦阻到失控的矿车（跑车事故）时，需要副绳从导向轮中脱出，跑车所产生冲击通过副绳所连接的吸能器吸收，而不会对导向轮产生破坏。

整体而言，如图1和图2所示，两个心轴108向上设置的导向轮1设置在巷道7的两边匹配第一部分的位置处，通过滑轮座及其在巷道7内的装配被第一部分支撑起到预定高度。

应当理解，这里的预定高度指的是第一部分与巷道底面之间的距离。

预定高度的选择一方面应当减少对无轨胶轮车通过时的影响，同时又能够有利于尾钩的阻拦，一般该预定高度稍大于尾钩的钩头端部的直径或者在竖直方向上的宽度，且不易大于无轨胶轮车底盘高度的二分之一。

当调整张紧装置2向上拉起第二部分，从而实现张紧时，钢丝绳5在导向轮1上的轮体116上的绕入或者绕出角度变大，处于一种容易脱出的状态，即通过张紧装置2与导向轮1的协同作用，使钢丝绳5处于一种容易脱出的状态。

应当理解，容易脱出的状态是相对而言的，至少在人工绕钢丝绳5的时候，不容易产生脱出，而在钢丝绳5的第一部分阻拦到失控的车辆时，则易脱出。本领域的技术人员据此原理可以进行脱出结构的匹配设计。

张紧装置2还具有张紧的作用，在前文中已经提及。

而进一步的协同作用还表现在张紧装置2与压绳轮3的协同，实现进一步的张紧，并使钢丝绳5处于一种相对稳定的状态，即有多个支撑点，且支撑方式相反，一个向上一个向下，使钢丝绳5的状态相对稳定，在车辆正常行驶压过钢丝绳5时，钢丝绳5不会因为跨度过大而产生过大的晃荡而脱出。

相应地，进一步的协同还表现在紧绳装置8的配合使用，紧绳装置8用于钢丝绳5的预紧，而预紧源于紧绳装置的直接牵拉，或者说属于端部牵拉，在预紧到一定程度后，再行拉紧付出的代价会非常大，从而配合张紧装置2及压绳轮3，可以起到更好的钢丝绳5的张紧。

下面对其主要部件逐一说明：

首先是导向轮1，关于导向轮1的基准面，一般为其座部所限定，所关联的是钢丝绳的绕入绕出角度。此外，通常导向轮1的基准面是其安装面，例如在一些应用中，导向1轮的心轴108与其安装面平行，需要保证心轴108轴线与安装面的平行度。而在另一些应用中，心轴108与相应的安装面是垂直的，则需要保证心轴108的轴线与安装面的垂直度。

此外，应当理解，上下结构或者立式结构并不表示心轴108只有在与水平面垂直时才能够成为上下结构，就像常规情况下所讲的斜向上，也是向上一样。

在发明中，以基准面为参考面，显而易见的是，在此处，心轴108与所述的基准面既不平行也不垂直，而是成一角度，因此，在此处基准面用作参考面，用于描述的方便。在图2所示的结构中，可以以巷道7的底面为基准面。

同时，基准面在发明中是导向轮安装时需要考虑的面，因此，也可以理解为安装保证面，可以是安装面，也可以是与安装面相垂直的面，根据具体的结构选型配置。

图3所示的结构中，底板113提供一个水平的基准面，但底板113不作为安装板，如图1中所示的安装板102，但使用时，底板113要贴置在例如巷道7的底面上，形成基准。

为描述方便，本发明以常规导向轮与心轴108垂直的基准面为相应基准面。

如图3和4所示，其中图3为一种导向轮1的主剖结构示意图，图4为与图3相应的俯视图，其基本结构如常规导向轮相同，均包括一个轮座，即座部，以及心轴108和装在心轴108上的轮子。

其中，关于座部，是其他导向轮1部分的安装基体，同时也是导向轮1安装在其他对象上的安装结构部分，一般是面-面安装，而具有导向轮1安装的安装基准面，安装基准面的安装会决定导向轮1轮子的轴线。

可以理解地，由于安装状态五花八门，轮轴或者说心轴108可能是竖直状态，也可能是水平状态，还可能是其他状态，因而，在下文中有关于基准面的描述，一方面是为了描述方便，而具体限定为水平的基准面，显然，由于安装方式的不同，会使其具有不同的安装状态，在本实施例中，所强调的是相对结构，即水平的基准面与心轴108的相对结构，或者说内部构造，而不强调对外的结构，本领域的技术人员对此应有清楚地理解。在此条件下，导向轮1被限定的结构是清楚的，确定的，其描述不受外界所干扰的。

从而，在所提供的基准面为水平的条件下，安装于座部上的心轴108，的轴线与基准面的夹角为81°~86°，优选为83度，形成倾斜心轴，即图3中所示的具有倾斜状态的心轴108。

在基准面为水平的条件下，钢丝绳绕出后与水平面平行，绕入时可以与水平面成一角度，该角度取12°左右，优选为12°，此处的角度都是与巷道7底面的上侧的夹角。

在图3中，以横向为基准方向，心轴108的上述夹角为与横向的夹角。

匹配心轴108轴线与基准面的夹角，可以确定绳绕入的角度，即导向轮参数中的倾斜角度（以心轴为参考基准）在4°左右，且最大不能超过6°，最小不能不宜小于3°。倾斜角度优选为4°，该角度能够保证在绕绳时不容易产生绳从绳槽104中脱出，而在需要脱出时，绳能够快速的从绳槽104中脱出。

图1中，钢丝绳5的绕入绕出角度还与张紧装置2的提拉高度有关系，因此，为了避免钢丝绳5的绕入绕出角度过大，需要为张紧装置2的最大提拉高度。

关于轮体116，即导向轮1中的轮子，具有用于轮子装配在心轴108上的毂孔，从而使轮体116能够以心轴108的轴线回转，即形成转动副。

如图3所示，轮体116为单轮缘轮体，即只有图3中所示的轮缘101，上侧的轮缘被去除，或者为保持绳槽104的完整性，轮缘可以保留一小部分，保留的部分仅用于保持绳槽104的完整性，其余部分全部去除。

在水平的基准面限定的条件下，绳槽104具有轮缘101的一端为轮体116的下端，即脱出被限定为从轮体116的上端脱出，从而能够控制钢丝绳5脱出的方向。

如在跑车防护装置中使用，两个导向轮1分居于轨道或者巷道7的两边，钢丝绳5在两个导向轮1之间被绷紧，当失控的跑车所配置的拉钩（或者说尾钩）拉住钢丝绳5时，钢丝绳5从导向轮1的绳槽104中脱出，从而不会损伤导向轮1，而由吸能器4吸能，控制住跑车，从而使导向轮1能够重复使用。

关于所述座部，最简单的是其仅具有一个底板114，采用地脚螺栓固定，在此条件下，底板114的下表面构成基准面，而安装于巷道7的底面。

在一些应用中，座部采用侧面固定，即如图3所示其包括一水平的底板114和与该底板114垂直并连接于该底板一边的立板，如图3中所示的安装板102，由此形成两种固定方式，即底面固定和侧面固定，根据应用场合不同选择不同的固定方式。

使用时将安装板102通过安装孔103安装在巷道壁6上，如图2所示。

当采用侧面固定时，图3中，心轴108向右侧倾斜，那么作为立板的安装板102位于心轴108的左侧，即位于倾斜方向的反向。从而，使用状态下，利于绕绳，且立板不会对绕绳脱出产生干涉。

为了保证心轴108装配结构的可靠性，该心轴108通过一与底板114成4°~9°的下座板安装在底板114上，使心轴108与底板114垂直装配，从而装配结构相对简单，而对于板型件之间的装配，倾斜角度不会产生明显的加工难度方面的影响。

此外，由于心轴108是轴类件，其装配通常需要采用孔轴配合结构，在机械领域，打斜孔是非常困难的，采用下座板作为过渡装配结构能够有效的降低心轴108装配结构的制造难度。

下座板的在倾斜方向（图中向右倾斜）上较低的一边，也就是图中的下座板的右边与底板114固定连接，较高的一边通过一竖直的调整板115与底板114固定连接，形成三角形结构，在形成装配角度转换的条件下，结构可靠性非常好。

如图3所示，所述下座板与所述心轴108的装配结构为一带沉孔的圆孔；相应地，心轴108的一端设有一纳入所述沉孔的端头轴环，而圆孔则与心轴轴体形成轴孔配合，沉孔用于容纳端头轴环，并形成心轴108向上的限位，容易形成心轴108的可靠定位，从而容易保证轮体116的装配精度。

进一步地，为了提高心轴108的装配可靠性，如图3所示，还包括与所述下座板平行设置的上座板111，该上座板111用于心轴108另一端的固定。由于例如防跑车装置中，用于拦阻的钢丝绳5所受到的冲击力非常大，从而在钢丝绳5从导向轮1上脱出的瞬间，会对导向轮1产生巨大的冲击，因此，轮体116的装配可靠性需要有比较好的保证。

相应地，在图3中的右侧，上座板111与下座板间通过侧板113固定连接，也就是图3中心轴107倾斜的方向，那么绕绳从轮体116的左侧绕绳。由于导向轮1，尤其是在绳受冲击脱开的应用中，钢丝绳5与轮体116之间的包角比较小，上座板111以及侧板113的存在不会对绳的脱出产生干涉。

进一步地，为了提高心轴108的装配可靠性，侧板113与底板114间还设有加强板112，也可以理解为加强筋，加强筋采用一到三道较为合适，优选为两道，平行设置。

从干涉角度看，应尽可能减少钢丝绳5脱出时，导向轮1上可能存在的干涉结构，为此，在优选的实施例中，如图4所示，所述上座板111的宽度是心轴108直径的1.8~2.4倍，且上座板111从侧板113悬伸的一端在轮体116无轮缘的端面上的投影落在端面上。在保证心轴108具有可靠装配结构的条件下，用于提供其可靠装配的结构尽可能紧凑。

图中上座板111的左端采用了半圆块，减少锐利的角的干涉。

关于轮体116的装配，优选地，所述轮体116通过设置在其毂孔内的轴承110装配在所述心轴108上，以提供回转副的滚动摩擦，以利于绕绳。

由于例如在巷道内使用导向轮1，工况比较恶劣，为此，在轴承110的两端的毂孔内还设有轴向的密封结构，减少例如粉尘等进入轴承110，产生磨粒磨损，甚至是较大颗粒产生的机械损伤。

如图3所示，所述密封结构由配装在轴承110两端的各一个轴封107所形成，优选为骨架轴封，装配结构简单，且密封性能比较好。

在一些实施例中，轴封107与心轴108间设有内衬套109，以提高恶劣使用环境下的轴封107的使用寿命。

净稳状态下，阻拦绳索或者说钢丝绳5能够稳定的布设在导向轮1上，不过由于单轮缘的结构设置，并且钢丝绳5普遍具有近似圆形的截面，当有车辆压过钢丝绳5时，如果所产生的颤振过大，钢丝绳5有可能会从轮体116中脱出。

优选地，为单轮缘结构的轮体116装配一个辅助轮缘117，常规地，滑轮普遍是铸造或者是焊接结构，其整体的结构强度非常高，而采用常规的连接结构则不能够提供良好的强度需要。然而这恰恰是本发明的特别之处，例如常规连接结构连接强度低的特点，配置辅助轮缘117，辅助轮缘117能够提供一定量的钢丝绳5的支撑，但承受不住阻拦状态时的强大冲击，产生脱落或者损坏，从而钢丝绳5从绳槽104中脱出。

关于辅助轮缘117，其结构可以包括与轮体116装配的连接部和构成轮缘的部分，装配部可以是与轮体116进行端面配合的盘形体，盘形体可以通过螺栓等装配在轮体116的端面。

辅助轮缘117一方面相对于轮缘101轻薄，因而在使用相同材料的条件下，强度相对较低。即便是一体铸造成型，辅助轮缘117可以做的比较轻薄，例如铸铁结构的轮缘，铸铁属于硬脆材质，如果比较轻薄，在受到冲击时比较容易破碎。

进一步的选择则是辅助轮缘117直接采用易碎材质，例如聚氯乙烯、树脂或者尼龙材质，其强度小于轮体116的基体，因而在受到冲击时破碎，使钢丝绳5脱出，而在受到较小的冲击时，防止钢丝绳5从绳槽104中脱出。

再看张紧装置2：

为了提高尾钩钩住阻拦绳索，即钢丝绳5的概率，需要将用于水平拦阻的阻拦绳索提升到距离地面一定高度。常规地，由于阻拦绳索普遍对采用钢丝绳5，钢丝绳5具备一定的自重，当悬空一定的长度后会发生挠曲，因此，往往需要较大的拉力使其尽可能的保持水平。然而，当前并不存在在工作条件下对阻拦绳索进行张紧的专用装置，通常只能依靠吸能器4钢丝绳5的预紧实现阻拦绳索部分的张紧，或者说吸能器4自身并不具备一定的张紧调整能力，调整难度非常大。

关于立式结构或者卧式结构，一般在机床领域指主轴的布置方向，例如卧式车床，其主轴是水平布设的，再如立式铣床，其主轴是竖直设置的。

在本发明中，立式结构取决于其核心部件，即如图5和图6所示的传动螺纹杆207，为相对于张紧装置的基准面是竖直的。

如前所述，由于张紧装置2的主要实现方式是将第二部分提升到一定高度，属于简单的直线运动就能够实现的，而传动螺纹杆207属于一种比较有代表性的可实现将转动转换成直线运动的构件，可以理解的，本领域的技术人员可以选用其他的能够实现直线运动的构件对钢丝绳5进行张紧。

应当理解，无轨胶轮车失速保护装置普遍设置在巷道7内，巷道7较多的为斜巷道，立式结构的布设基本与巷道（巷道底面）垂直，仍然满足立式的基本定义。

如图5和6所示的一种张紧装置2，其核心部件是传动螺纹杆207，用于实现升降控制，因此，对于其所依附的结构，即支架202并没有太过严格的技术要求，主要是能够提供其立式安装的相适应结构即可。而螺纹杆属于机械领域的最基础的直线运动副的常用构件，本领域的技术人员据此选配相应的支架202。

那么控制对象则是阻拦绳索的支撑部件，即如图5和6中所示的滑轮214，即传动螺纹杆207应控制滑轮214的升降，从而使阻拦绳索张紧。

此外，应当理解，单纯的用于钢丝绳5下压或者提拉的滑轮的绳操比较浅，钢丝绳在这类滑轮上的脱开基本对滑轮本身不会产生太大的影响。包括后续的压绳轮3的配置，基于同样的考虑方式。

滑轮214不是单一的构件，一般为其配置滑轮架201，也可以理解为滑轮座，以用于滑轮214的装配。

关于所述支架202，为立式结构，类同于立式机床的床身，同时，其装配一方面可以采用地脚螺栓装设在巷道两边各一地设置，也可以采用螺栓固定在巷道边竖直设置的架体或者巷道壁上。

图5中，支架202的主体是板形件，在板形件的上部开有两个安装孔203，下部开有4个安装孔，相对而言，图5所示的支架202结构有利于滑轮214的布设，且不会产生支架202的悬伸结构，结构可靠性更好。

在一些实施例中，侧面螺栓和地脚螺栓配合以用于支架202的固定，图中支架202底部设置一水平板。支架202底部还可以配置为支座结构，支座关于板型的支架202对称。

关于传动螺纹杆207，为实现其升降，在第一实施方式中需要将其配置成螺纹副，螺纹副包含两个构件，如果在竖直方向上（以传动螺纹杆的轴向为竖直方向，并表示在安装状态下传动螺纹杆处于竖直状态）需要螺纹副中的传动螺纹杆7升降，那么在竖直方向上螺纹副的另一个构件应当是位置固定的，本领域的技术人员据此容易理解。

而在第二实施方式中，传动螺纹杆207通过回转副，例如通过推力轴承装配在支架202上，那么传动螺纹杆207自身不能升降。此时将传动螺纹杆207与一丝母配合形成螺纹副，其中的丝母配置在滑轮架201上，那么传动螺纹杆207转动就会驱动丝母实现升降。

当滑轮架201实现升降后，安装在滑轮架201上的滑轮214就可以实现升降，那么绕在滑轮214上的阻拦绳索例如钢丝绳5就能够被抬高或者降低，从而实现钢丝绳5的张紧。

应当理解，阻拦绳索在布设后处于基本张紧的状态，因此，对于滑轮架201的工作行程，并不需要特别大。

此外，基于本发明的张紧装置在一些应用中还用于改变其他滑轮的绕入或者绕出角，以利于阻拦绳索容易从被改变绕入或者绕出角的滑轮的绳槽中脱出，在实现对无轨胶轮车的阻拦的条件下，阻拦绳索不会对支撑该阻拦绳索的滑轮，主要是导向轮1产生太大的损伤。

如图6所示，关于所述滑轮214，为有利于所绕阻拦绳索的脱出，采用了悬伸安装的方式，即绳槽的一边没有防止绳操脱出的结构。此外，纯粹的压绳或者提绳，钢丝绳在相应滑轮上的包角非常小，往往对钢丝绳5的脱出不会产生太大的影响。

在前述的传动螺纹杆207的第一实施方式中，滑轮架可以固定连接于传动螺纹杆207上，一般而言，为了简化结构，所述滑轮架201吊装在传动螺纹杆207的下端。

如果滑轮架201吊装在传动螺纹杆207的下端，还可以采用回转结构进行连接。

由于螺纹副的配合间隙比较大，而传动螺纹杆207越长，配合间隙的影响就会越大，如果配置其他结构，滑轮架201受到冲击将会产生比较大的摆动，而摆动反过来会冲击螺纹副，造成螺纹副的损坏，为此，在所述支架202设有用于对滑轮架201上下导向的导向结构，导向结构一方面通过导向，以使螺纹副在运行时不会产生较大的复杂载荷，使得其运转更顺畅。另一方面通过导向形成辅助结构，消除配合间隙随传动螺纹杆207变长，配合间隙影响变大的问题。

导向采用两种方式，第一种方式是采用导向杆进行导向，即在支架202上设置一到两条导向杆，优选为两条，而在滑轮架201上相应地设置导向孔，通过轴孔配合实现导向。

第二种方式，则采用轨道副，其中，轨道209设置在支架202上，轨道滑块设置在滑轮架201上，或者滑轮架201构成轨道滑块。

在一些简化的结构中，所述支架的顶端设有一水平的支撑板208，支撑板208构成传动螺纹杆207的安装基座。

水平的支撑板208如果只存在一个板型的支架202结构，则支撑板208如图6所示构成悬伸结构，为了提高结构的可靠性，在支撑板208与支架202的本体之间设置加强板204。

在一些实施例中，该支撑板208开有一对所述传动螺纹杆207导向的光孔，用于传动螺纹杆207的升降。

驱动传动螺纹杆207升降的结构是螺母206，该螺母206与螺纹传动杆207配合形成螺纹副，那么转动螺母206就可以实现对传动螺纹杆207的升降驱动。

由于工况恶劣，因此，在一些实施例中，螺母206与支撑板208的上表面采用滑动摩擦配合。在此条件下，可以加注润滑油以改善摩擦面的摩擦。

而在一些实施例中，还可以为螺母206配置推力轴承。

在一些实施例中，所述螺母206配有手轮205，以利于手动转动螺母206。

而在一些实施例中，在螺母206上焊接水平的杆状物，杆状物形成转动螺母206的臂。

在一些实施例中，螺母206开侧孔，杆状物插入侧孔实现对螺母206的驱动，不需要驱动螺母206时，将杆状物拆下。

关于煤矿所配的跑车防护装置，由于跑车事故并非经常发生，但需要跑车防护装置实时处于待拦阻状态。被悬空的阻拦绳索不可避免的会被压到，从而产生对滑轮214以及该张紧装置的冲击，降低其使用寿命。

为此，在优选的实施例中，所述滑轮架201配有浮动总成，且该浮动总成包括：

导向部，包括对滑轮轴215上下浮动导向的第一部分，从而适应冲击源对张紧装置上下的冲击。

同时该浮动总成还包括安装部，该安装部用于滑轮轴215的水平装配，或者说安装部是被浮动的部件。

而为浮动总成配置缓冲部，用于弹性地支撑或者吊挂所述安装部，从而实现缓冲或者说吸能。

为了避免在不需要拦阻即造成阻拦绳索脱出的情况出现，应尽可能的保证滑轮214的相对稳定性，为此，需要在安装部上下浮动时，对滑轮轴215应有比较可靠的导向。

滑轮轴215，如前所述，其浮动应是上下浮动，因此，对其导向可以采用条形孔进行导向。

如图2所示，毕竟滑轮轴215属于悬伸结构，为了实现更加可靠的浮动，所述导向部还包括对安装部上下浮动导向的第二部分，使浮动部分的基础部分结构更加可靠。

关于安装部，如图6所示，为吊钩218。

优选地，在滑轮轴215的轴向，所述安装部的两端面为被导向面，即形成面接触的配合导向结构，使抗冲击的面相对比较大，从而不容易发生机械变形。

相应地，第二部分包括相应于一被导向面的背板和相应于另一被导向面的面板，再配合水平板或者竖直板，形成稳定可靠的整体。

如前所述，在优选的实施例中，所述面板开有上下延伸的条形孔217；进而一端安装于所述安装部上的滑轮轴215经由条形孔217从面板悬伸出来后安装滑轮轴，该条形孔217构成所述第一部分，即形成良好的导向。

进一步地，所述缓冲部为一吊拉所述安装部的弹簧213该弹簧的上端连接于滑轮架201的上部。

在图5和图6所示的结构中，为了匹配支撑板208的悬伸结构，也配有具有悬伸结构的基板210。同理，为了提高结构强度，为基板210配有加强板211。

再看压绳轮3：

图7和图8采用了压绳轮3结构也采用侧面安装的方式，安装在巷道壁6上，不过如前关于导向轮1和张紧装置2的描述可知，压绳轮3也可以安装在巷道底面上。

压绳轮3用于进一步的张紧，在钢丝绳5从张紧装置2绕出后，一方面距离吸能器4较远，容易产生晃动，另一方面，单纯的提拉对钢丝绳5的张紧作用会受到比较大的限制，通过提拉和下压的协同能够有效的提高张紧的范围。

用于下压的压绳轮3采用固定轮轴305，这里的固定是位置上的固定，也可实现良好的压紧作用。

同时应当理解，如前所述，提拉与下压所产生的对轮体303的包角非常小，无需考虑在此处的钢丝绳5的脱出问题。

进一步地，位于张紧装置2与压绳轮3之间的第二部分与巷道7底面的夹角为5°~12°，一方面避免产生过大的包角，钢丝绳不容易脱出，即角度不宜过大，同时，也不宜过小，不然产生不了太大的作用。

关于紧绳装置8，如前所述，紧绳装置8用于钢丝绳5的预紧，类同于替代吸能器4进行钢丝绳的收紧，因而也可以理解为钢丝绳收紧装置。

从布设方位上看，如图1和2所示，将其布设在钢丝绳5末端。

应当理解，吸能器4所使用的也是钢丝绳，吸能器所使用的钢丝绳与阻拦用的钢丝绳5一般通过钢丝绳夹连接，在此处，一般用于阻拦的钢丝绳5布设为前述的第一部分和第二部分，因而此处的预紧主要是对钢丝绳5，也就是用于阻拦的钢丝绳的预紧。

图9和图10中所示的紧绳装置8主要包括三个部分，由卸扣801、卸扣802及尼龙保险803所形成的接绳结构，中部的拉簧套筒结构，以及用于卷绳的卷扬机构。

其中卸扣801与卸扣802组成一钢丝绳夹，图中可见，卸扣801是一个U型扣，卸扣802接合于卸扣801的U型口形成一个钳口，用于钢丝绳的连接。

中间的拉簧套筒可以直接适用采购件，在一些简单的应用中可以只使用其中的张紧筒拉簧806，起到缓冲作用。

图中的拉簧套筒包括套筒805，套筒内设置一张紧筒拉簧806，该张紧筒拉簧806的一端与套筒805的一端固定连接，与之相对的套筒805开有过孔，用于拉杆804的导入并与张紧筒拉簧806的另一端相连接，其整体结构类同于弹簧秤。

套盖807可以构成弹簧座，用于张紧筒拉簧806的连接。

图9和图10中的右端部件是手动的卷扬机结构，包括具有安装孔813的安装板812，构成卷扬机座，在卷扬机座上设置转筒座810，转筒座810安装以转动筒814，配合卡板811构成逆止结构。转动筒814就是卷扬机的卷筒，通过转动筒814的收绳，让绳索815卷绕在转动筒814上，拉近拉簧套筒与卷扬机的距离，从而收紧钢丝绳5，实现紧绳。

套筒805与其内部的张紧筒拉簧806及拉杆804做轴向运动，存储钢丝绳5第一部分张紧的弹簧势能。应当理解，尽管是对第二部分的直接连接，但最终被张紧的应当是第一部分。

保险装置是尼龙保险803或者其他保险结构，应当理解，其作用在于提供具有一定分断能力的连接结构，并不在于采用什么材质，只需要满足适当的连接强度即可。

保险装置由卸扣801、卸扣802和尼龙保险803组合，搭接在拉簧套筒和钢丝绳5第一部分之间，属于破断装置。

卷扬机实现紧绳，需先将手扳卷扬机的棘轮紧线器的卡板811扳到松线的位置，将绳索815挂到绳索扣808的固定点上，把转动筒814沿着导线(或者绳索815)单向转动，待钢丝绳5张紧后，然后将卡板811扳到紧线位置固定。

图中所示的张紧筒拉簧806，在绳索815的作用下被拉伸，即拉杆804与套筒805、套盖807之间产生相对运动，张紧筒拉簧806相对应的储存一定的弹簧拉力，一方面保证了钢丝绳5的张紧，另一方面也给钢丝绳5足够的弹性空间，不会因过大的晃动造成钢丝绳5脱槽。

图中所示尼龙保险803采用破断强度低的材料制作，尼龙保险803两侧连接卸扣802，两件卸扣802与一件卸扣801之间通过销轴连接，一侧卸扣801与拉杆804连接，另一侧的卸扣801与钢丝绳5第一部分连接。

如在跑车防护装置中使用，两个紧绳装置8分居于轨道或者巷道7的两边，钢丝绳5的第一部分与卸扣801连接，在张紧筒拉簧806作用下被绷紧，当失控的跑车所配置的拉钩（或者说尾钩）拉住钢丝绳5时，钢丝绳5第一部分在跑车的冲击下，轻易就可以破断尼龙保险803，而由吸能器4吸能，控制住跑车。

Claims (27)

1.一种无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，包括：

钢丝绳（5），包括使用时横置于巷道（7）的第一部分和沿巷道（7）两侧同向布设并与第一部分相应端连接的各一个第二部分；

导向轮（1），在第一部分的两端各设有一个，从而该导向轮（1）被所述钢丝绳（5）绕上后而把第一部分支撑起预定高度；且该导向轮（1）的心轴（108）为下端固定、上端悬空的立式结构；

张紧装置（2），沿第二部分的布设方向相应于巷道（7）两边各设有一个，用于钢丝绳（5）从相应侧导向轮（1）绕出后经由相应侧张紧装置（2）向上提拉张紧；以及

吸能器（4），在巷道（7）的两侧第二部分布设的末端各设有一个；相应地，钢丝绳（5）经由张紧装置（2）后与吸能器连接；

所述导向轮（1）包括：

座部，作为安装基体并提供水平的基准面；

轮体（116），该轮体（116）的毂孔装配在所述心轴（108）上形成以心轴（108）为轴的转动副；

其中，轮体（116）为单轮缘轮体，具有轮缘（101）的一端为轮体（116）的下端；

所述心轴（108）安装在所述座部，且该心轴（108）的轴线与基准面的夹角为81°~86°，形成倾斜心轴。

2.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述座部包括一水平的底板（114）和与该底板（114）垂直并连接于该底板一边的立板；

其中，立板所在底板（114）的边位于心轴（108）倾斜方向的反向。

3.根据权利要求2所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述立板开有安装孔（103）而构成安装板。

4.根据权利要求1-3任一所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述心轴（108）通过一与底板（114）成4°~9°的下座板安装在底板上；

下座板的在倾斜方向上较低的一边与底板（114）固定连接，较高的一边通过一竖直的调整板（115）与底板（114）固定连接。

5.根据权利要求4所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述下座板与所述心轴（108）的装配结构为一带沉孔的圆孔；相应地，心轴（108）的一端设有一纳入所述沉孔的端头轴环，而圆孔则与心轴轴体形成轴孔配合。

6.根据权利要求4所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，还包括与所述下座板平行设置的上座板（111），该上座板（111）用于心轴（108）另一端的固定；

上座板（111）与下座板间通过侧板（113）固定连接，且侧板（113）所在下座板侧为心轴倾斜侧。

7.根据权利要求6所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述上座板（111）的宽度是心轴（108）直径的1.8~2.4倍，且上座板（111）从侧板（113）悬伸的一端在轮体（116）无轮缘的端面上的投影落在端面上。

8.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述轮体（116）通过设置在其毂孔内的轴承（110）装配在所述心轴（108）上，且在轴承（110）的两端的毂孔内还设有轴向的密封结构。

9.根据权利要求8所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述密封结构由配装在轴承两端的各一个轴封（107）所形成；轴封（107）与心轴（108）间设有内衬套（109）。

10.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，在轮体（116）的上端设有辅助轮缘（117），该辅助轮缘（117）为聚氯乙烯、树脂或者尼龙材质。

11.根据权利要求10所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述辅助轮缘（117）为扇形结构。

12.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于， 所述张紧装置（2）包括：

支架（202），为立式结构；

传动螺纹杆（207），通过螺纹副或者回转副竖直地设置在支架（202）上；

滑轮架（201），安装于所述传动螺纹杆（207），随传动螺纹杆（207）升降或者与传动螺纹杆（207）间构成螺纹副而形成升降部件；以及

滑轮（214），通过滑轮轴（215）水平地安装于所述滑轮架（201）。

13.根据权利要求12所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述滑轮架（201）吊装在传动螺纹杆（207）的下端；

在所述支架（202）设有用于对滑轮架（201）上下导向的导向结构。

14.根据权利要求13所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述导向结构为轨道（209）。

15.根据权利要求12至14任一所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述支架的顶端设有一水平的支撑板（208）；

该支撑板（208）开有一对所述传动螺纹杆（207）导向的光孔；

在光孔的上侧设有与所述传动螺纹杆（207）形成螺纹副的螺母（206）。

16.根据权利要求15所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述螺母（206）配有手轮（205）。

17.根据权利要求12所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述滑轮架（201）配有浮动总成，该浮动总成包括：

导向部，包括对滑轮轴（215）上下浮动导向的第一部分；

安装部，用于滑轮轴（215）的水平装配；

缓冲部，用于弹性地支撑或者吊挂所述安装部。

18.根据权利要求17所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述导向部还包括对安装部上下浮动导向的第二部分。

19.根据权利要求18所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，在滑轮轴（215）的轴向，所述安装部的两端面为被导向面；

相应地，第二部分包括相应于一被导向面的背板和相应于另一被导向面的面板。

20.根据权利要求19所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述面板开有上下延伸的条形孔（217）；

一端安装于所述安装部上的滑轮轴（215）经由条形孔（217）从面板悬伸出来后安装滑轮轴，该条形孔（217）构成所述第一部分。

21.根据权利要求17-20任一所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述缓冲部为一吊拉所述安装部的弹簧（213），该弹簧的上端连接于滑轮架（201）的上部。

22.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，还包括设置在张紧装置（2）与吸能器（4）之间的压绳轮（3），该压绳轮（3）通过其轮体（303）下压该侧第二部分，用于辅助张紧钢丝绳（5）。

23.根据权利要求22所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，位于张紧装置（2）与压绳轮（3）之间的第二部分与巷道（7）底面的夹角为5°~12°。

24.根据权利要求1所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，还包括设置在压绳轮（3）与吸能器（4）之间的紧绳装置（8），该紧绳装置（8）包括：

接绳装置，用于与所述第一部分连接，该连接具有预定的脱开力；

卷扬机构，沿第二部分的布设方向通过所卷的绳索（815）连接所述接绳装置，以对第一部分进行张紧。

25.根据权利要求24所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述绳索（815）与接绳装置间还设有弹性缓冲装置。

26.根据权利要求25所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述弹性缓冲装置为拉簧套筒。

27.根据权利要求24-26任一所述的无轨胶轮车失速保护系统阻拦索装置，其特征在于，所述接绳装置包括连接第一部分的钢丝绳扣和尼龙保险（803），其中尼龙保险（803）用于钢丝绳扣与绳索（815）的直接或者间接连接。