CN105402330B - 变速器、动力传动系统和车辆 - Google Patents

变速器、动力传动系统和车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN105402330B
CN105402330B CN201410459704.5A CN201410459704A CN105402330B CN 105402330 B CN105402330 B CN 105402330B CN 201410459704 A CN201410459704 A CN 201410459704A CN 105402330 B CN105402330 B CN 105402330B
Authority
CN
China
Prior art keywords
gear
power
dynamotor
axis
reverse
Prior art date
Application number
CN201410459704.5A
Other languages
English (en)
Other versions
CN105402330A (zh
Inventor
张金涛
华煜
柴领道
穆金辉
刘静
Original Assignee
比亚迪股份有限公司
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 比亚迪股份有限公司 filed Critical 比亚迪股份有限公司
Priority to CN201410459704.5A priority Critical patent/CN105402330B/zh
Publication of CN105402330A publication Critical patent/CN105402330A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN105402330B publication Critical patent/CN105402330B/zh

Links

Abstract

本发明公开了一种变速器、动力传动系统和车辆。该变速器包括:多个输入轴和多个输出轴;电机动力轴,电机动力轴上空套设置有电机动力轴第一齿轮和电机动力轴第二齿轮;倒挡齿轮、倒挡中间齿轮和中间惰轮,倒挡齿轮空套设置在电机动力轴上,中间惰轮与输入轴中的一个上的挡位主动齿轮啮合,倒挡中间齿轮与倒挡齿轮啮合,倒挡中间齿轮可接合中间惰轮,电机动力轴第一齿轮与中间惰轮啮合,电机动力轴第二齿轮与固定在输出轴中的一个上的传动齿轮啮合。本发明的变速器能够至少在一定程度上丰富具有该变速器的动力传动系统的传动模式。

Description

变速器、动力传动系统和车辆

技术领域

[0001]本发明涉及车辆技术领域,尤其是涉及一种用于车辆的动力传动系统、具有该动 力传动系统的车辆。

背景技术

[0002]随着能源的不断消耗,新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力 汽车作为新能源车型中的一种,通过发动机和/或电机进行驱动,具有多种模式,可以改善 传动效率和燃油经济性。

[0003]但是,发明人所了解的相关技术中,混合动力汽车中的变速器结构一般较为复杂, 所能提供的传动路径较少,导致具有该变速器的动力传动系统传动模式少且单一,传动效 率偏低。

发明内容

[0004]本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

[0005]为此,本发明提出了一种变速器,该变速器能够至少在一定程度上丰富动力传动 系统的传动模式。

[0006]本发明还提出了一种动力传动系统,该动力传动系统具有丰富的传动模式。

[0007] 本发明还提出了一种车辆,该车辆包括上述的动力传动系统。

[0008] 根据本发明实施例的变速器,包括:多个输入轴,每个所述输入轴上设置有挡位主 动齿轮;多个输出轴,每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮,所述挡位从动齿轮与所述挡 位主动齿轮对应地啮合,所述输出轴中的一个上固定设置有传动齿轮;电机动力轴,所述电 机动力轴上空套设置有电机动力轴第一齿轮和电机动力轴第二齿轮,所述电机动力轴上还 设置有位于所述电机动力轴第一齿轮与所述电机动力轴第二齿轮之间的电机动力轴同步 器;倒挡齿轮、倒挡中间齿轮和中间惰轮,所述倒挡齿轮空套设置在所述电机动力轴上,所 述中间惰轮与所述输入轴中的一个上的挡位主动齿轮啮合,所述倒挡中间齿轮与所述倒挡 齿轮啮合,所述倒挡中间齿轮设置成可选择性地与所述中间惰轮联动,其中其中所述电机 动力轴第一齿轮与所述中间惰轮啮合,所述电机动力轴第二齿轮与所述传动齿轮啮合 _9]根据本发明实施例的变速器,能够至少在一定程度上丰富具有该变速器的动力传 动系统的传动模式。 _0]棚本綱另-施实施働动力传动纖,傭上述实翻巾酸速器以及第 一电动发电机,所述第一电动发电机设置成能够与所述电机动力轴联动。

[0011]根据本发明实施例的动力传动系统,具有丰富的传动模式。

[0012]根据本发明再一方面实施例的车辆,包括上述实施例中的动力传动系统。

附图说明

[0013]图1是根据本发明实施例的变速器的示意图;

[0014]图2是根据本发明一个实施例的动力传动系結的千音闻.

[0015] S3是根据本发明另—个实施例的动力传^军頌^音图 _6] _是根据本发明再-个实施例的动力: _7]图5是根据本发明再-个实施例的动力传动還|的;图: _8]图6是根据本发明再-个实施例的动力传手

[0_图7是根据本发明再—个实施例的动力传mg章:

[0__是讎本发明再-个实施例的动力传动g的示;:图:

[0021]图9是讎本发明再-个实施例的动力传示 [0022]图1〇是根据本发明再一个实施例的动力传动系统的示意图.

[0023]图11是根据本发明再一个实施例的动力传动^统的示意图.

[〇_图12是根据本发明再-个实施例的动力传动系统的示意图。

具体实施方式

[0025]下面详细描,本发明的实施例,所述实施例的示例在附图中示出,其中自始至终 相同或类似的标号^示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附 图描述的实施例是示例性的,旨在用于解释本发明,而不能理解为对本发明的限制。

[0026]在本发明的描述中,需要理解的是,术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、 “厚度’’、“上’’、“下’’、“前’’、“后’’、“左’’、“右”、“竖直,,、“水平,,、“顶,,、“底,,“内”、 针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了便于 描述本发明和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特 定的方位构造和操作,因此不能理解为对本发明的限制。

[0027]此外,术语“第一”、“第二”仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性 或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此,限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者 隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两 个,三个等,除非另有明确具体的限定。

[0028] 在本发明中,除非另有明确的规定和限定,术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等 术语应做广义理解,例如,可以是固定连接,也可以是可拆卸连接,或成一体;可以是机械连 接,也可以是电连接;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,可以是两个元件内 部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言,可以根据具体情 况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0029]在本发明中,除非另有明确的规定和限定,第一特征在第二特征之“上”或之“下” 可以包括第一和第二特征直接接触,也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它 们之间的另外的特征接触。而且,第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特 征在第二特征正上方和斜上方,或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在 第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方,或仅仅表示 第一特征水平高度小于第二特征。

[0030]下面结合图1 -图12对根据本发明实施例的动力传动系统100进行详细描述,该动 力传动系统100适用于诸如混合动力汽车的车辆中,并作为车辆的动力系统,为车辆正常行 驶提供充足的动力和电能。

[0031]根据本发明实施例的动力传动系统100主要包括两大部分,其一可为动力源,动力 源可以是发动机4、电动发电机等,其二可为变速器(如图丨所示),变速器用于实现对动力源 输出动力的变速功能,满足车辆行驶要求或充电要求等。

[0032]例如,在一些实施例中,如图2-图I2所示,动力传动系统100可以包括发动机4、第 一电动发电机51和变速器,但不限于此。

[0033]结合图1所示,在一些实施例中,变速器主要包括多个输入轴(例如,第一输入轴 11、第一输入轴I2)、多个输出轴(例如,第一输出轴21、第二输出轴m)和电机动力轴3及各 轴上相关齿轮以及换挡元件(如,同步器)。

[0034]在发动机4与输入轴之间进行动力传递时,发动机4设置成可选择性地接合多个输 入轴中的至少一个。换言之,例如,在发动机4向输入轴传输动力时,发动机4能够选择性地 与多个输入轴中的一个接合以传输动力,或者发动机4还能够选择性地与多个输入轴中的 两个或两个以上输入轴同时接合以传输动力。

[0035]例如,在图1-图12的示例中,多个输入轴可以包括第一输入轴丨丨和第二输入轴12 两根输入轴,发动机4能够选择性地与第一输入轴U和第二输入轴12之一接合以传输动力。 或者,特别地,发动机4还能与第一输入轴11和第二输入轴12同时接合以传输动力。当然,应 当理解的是,发动机4还可同时与第一输入轴11和第二输入轴12断开。

[0036]对于本领域的普通技术人员而言,发动机4与输入轴的接合状态与动力传动系统 100的具体工况相关,这将在下面结合具体的实施例进行详述,这里不再详细说明。

[0037]输入轴与输出轴之间可以通过挡位齿轮副进行传动。例如,每个输入轴上均设置 有挡位主动齿轮,每个输出轴上均设置有挡位从动齿轮,挡位从动齿轮与挡位主动齿轮对 应地啮合,从而构成多对速比不同的齿轮副。

[0038]—在本发明的一些实施例中,变速器可以是五前进挡变速器,即具有一挡齿轮副、二 挡齿轮副、三挡齿轮副、四挡齿轮副和五挡齿轮副。但是,本发明并不限于此,对于本领域的 普通技术人员而言,可以根据传动需要而适应性增加或减少挡位齿轮副的个数,并不限于 本发明实施例中所示的五挡传动。

[0039]如图1-图12所示,电机动力轴3设置成可与输入轴中的一个(例如,第二输入轴12) 进行联动。换言之,经输入轴的动力(例如发动机4输出给输入轴的动力)在需要向电机动力 轴3传递时,电机动力轴3则与该输入轴联动以传输动力,或者经电机动力轴3的动力(例如 第一电动发电机51输出给电机动力轴3的动力)在需要向该输入轴传递时,该输入轴则与电 机动力轴3联动以传输动力。

[0040]简言之,在具有根据本发明实施例的动力传动系统1〇〇的车辆处于某些工况时(具 体工况将在下面结合具体的实施例进行详述),且动力需要在电机动力轴3与该输入轴之间 进行传递时,则该输入轴与电机动力轴3进行联动。

[0041]需要说明的是,上述的“联动”可以理解为多个部件(例如,两个)关联运动,以两个 部件联动为例,在其中一个部件运动时,另一个部件也随之运动。

[0042]例如,在本发明的一些实施例中,齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其 联动的轴也将旋转,或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。

[0043]又如,轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将 旋转。

[0044]再如,齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个 齿轮也将旋转。

[0045]在本发明下面有关“联动”的描述中,如果没有特殊说明,均作此理解。

[0046]类似地,第一电动发电机51设置成能够与电机动力轴3联动。例如,第一电动发电 机51在作为电动机工作时,可将产生的动力输出给电机动力轴3。又如,在第一电动发电机 51作为发电机工作时,来自电机动力轴3的动力可以输出至第一电动发电机51,从而驱动第 一电动发电机51进行发电。

[0047]这里,需要说明一点,在本发明有关“电动发电机”的描述中,如果没有特殊说明, 该电动发电机可以理解为是具有发电机与电动机功能的电机。

[0048]如上所述,电机动力轴3可以与输入轴中的一个进行联动,特别地,在电机动力轴3 与该输入轴中的一个进行联动时,第一电动发电机51能够利用来自发动机4输出的至少部 分动力在车辆行驶以及驻车时进行发电。

[0049]换言之,在车辆处于行驶状态且电机动力轴3与该输入轴中的一个进行联动时,发 动机4的至少部分动力可以通过电机动力轴3输出至第一电动发电机51,从而驱动第一电动 发电机51进行发电,实现发动机4边驱动边充电工况。而在车辆处于驻车(车辆停止但发动 机4仍处于工作状态)状态且电机动力轴3与该输入轴中的一个进行联动时,发动机4的至少 部分动力可以通过电机动力轴3输出至第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51进 行发电,实现驻车充电功能(即“停车”充电)。

[0050]进一步,电机动力轴3还设置成可与输出轴中的一个(例如,第二输出轴22)联动。 例如,来自电机动力轴3的动力在需要向该输出轴传递时,电机动力轴3则与该输出轴联动 以传输动力。特别地,在电机动力轴3与输出轴中的所述一个进行联动时、第一电动发电机 51能够将产生的动力通过输出轴的所述一个输出,从而驱动车辆行驶。简言之,在电机动力 轴3与该输出轴联动时,第一电动发电机51是可以作为电动机并输出动力以驱动车辆行驶 的。

[0051]需要说明一点,在本发明的描述中,电机动力轴3可以是第一电动发电机51自身的 电机轴。当然,可以理解的是,电机动力轴3与第一电动发电机51的电机轴也可以是两个单 独的轴。

[0052]由此,根据本发明实施例的动力传动系统100,能够在车辆行驶以及驻车时实现充 电功能,丰富了充电模式,至少在一定程度上解决了现有动力传动系统充电方式单一、充电 效率低等问题。简言之,根据本发明实施例的动力传动系统100能够实现行车充电和驻车充 电两类充电模式。

[0053] 下面参照图1且结合图2_图12对变速器的具体构造结合具体的实施例进行详细描 述。

[00M]首先对电机动力轴3上的电机动力轴同步器33c、电机动力轴第一齿轮31和电机动 力轴第二齿轮32进行详细描述。

[0055]具体而言,电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32均空套设置在电机动 力轴3上,也就是说,电机动力轴3与电机动力轴第一齿轮31能够差速转动,类似地,电机动 力轴3与电机动力轴第二齿轮32也能够差速转动。

[0056]如图1并可结合图2-图12,电机动力轴第一齿轮31设置成与输入轴的所述一个进 行联动,电机动力轴第二齿轮32设置成与输出轴的所述一个进行联动。在图1-图12的一些 示例中,电机动力轴第一齿轮31是与第二输入轴12联动的,电机动力轴第二齿轮32是与第 二输出轴22联动的,但本发明并不限于此。

[0057] 进一步,电机动力轴同步器33c设置在电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二 齿轮32之间,电机动力轴同步器33c的接合套可沿电机动力轴3的轴向运动,例如在图1—图 12的示例中,电机动力轴同步器33c的接合套可以在拨叉机构的驱动下沿电机动力轴3的轴 向向左或向右运动。

[0058] 电机动力轴同步器31由于设置在电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴第二齿轮 32之间,因此电机动力轴同步器33c能够选择性地将电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴 第二齿轮32之一与电机动力轴3接合。

[0059] 结合图1-图12的示例,电机动力轴同步器33c的接合套沿轴向向左运动可以将电 机动力轴第一齿轮31与电机动力轴3接合,从而使得电机动力轴3与电机动力轴第一齿轮31 能够同步转动。电机动力轴同步器33c的接合套沿轴向向右运动可以将电机动力轴第二齿 轮32与电机动力轴3接合,从而使得电机动力轴3与电机动力轴第二齿轮32能够同步转动。

[0060] 当然,可以理解的是,电机动力轴同步器33c的接合套也可以保持在中立位置(例 如,初始位置),此时电机动力轴同步器33c与电机动力轴第一齿轮31以及电机动力轴第二 齿轮32分别断开。

[0061] 此外,需要说明一点,为了便于电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴第二齿轮32与 电机动力轴同步器33c进行接合,电机动力轴第一齿轮31以及电机动力轴第二齿轮32的朝 向电机动力轴同步器33c的一侧可以设置有接合齿圈,这对于本领域的普通技术人员而言, 应当都是容易理解的。

[0062]由此,电机动力轴3可通过电机动力轴同步器33c的同步(即对电机动力轴第一齿 轮31或电机动力轴第二齿轮32的同步)而选择性地与输入轴的所述一个联动或者与输出轴 的所述一个联动。具体而言,电机动力轴同步器33c可对电机动力轴第一齿轮31进行同步, 即电机动力轴同步器33c可接合电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴3,从而电机动力轴3 能够与输入轴中的所述一个(例如,第二输入轴12)进行联动。又如,在一些示例中,电机动 力轴同步器33c可对电机动力轴第二齿轮32进行同步,即电机动力轴同步器33c可接合电机 动力轴第二齿轮32与电机动力轴3,从而电机动力轴3能够与输出轴中的所述一个(例如,第 二输出轴22)进行联动。

[0063 ]下面结合附图对根据本发明实施例的动力传动系统10 0的倒挡结构进行详细描 述。

[0064]如上所述,电机动力轴第一齿轮31与输入轴的所述一个进行联动。而在本发明示 出的一些实施例中,电机动力轴第一齿轮31是与输入轴的所述一个上的主动齿轮直接传动 或间接传动的,从而实现与该输入轴联动的目的。例如在图1-图12的示例中,电机动力轴第 一齿轮31与对应的主动齿轮例如二挡主动齿轮2a通过一个中间惰轮73间接传动,换言之, 中间惰轮73分别与对应的主动齿轮以及电机动力轴第一齿轮31啮合。

[0065] 进一步,倒挡齿轮71空套在电机动力轴3上,倒挡中间齿轮72与倒挡齿轮71啮合, 倒挡中间齿轮72设置成可选择性地与中间惰轮73联动。结合图1-图12的实施例,倒挡中间 齿轮72空套设置在第二输出轴22上,其与中间惰轮73能够差速转动并在需要时可接合以同 步转动。

[0066] 更进一步,中间惰轮73与倒挡中间齿轮72是通过倒挡同步器74c的同步作用而进 行联动的,也就是说,倒挡同步器74c设置成用于同步倒挡中间齿轮72和中间惰轮73。

[0067] 关于倒挡同步器74c的设置位置,这里将结合不同的实施例进行描述。首先,参照 图1-图2、图5-图8所示,倒挡中间齿轮72上设置有齿套721,该齿套721可以是空套设置在第 二输出轴22上,中间惰轮73空套在该齿套721上。倒挡同步器74c设置在齿套721上且用于接 合中间惰轮73。

[0068] 其次,在另一些实施例中(未示出),倒挡中间齿轮72上设置有齿套721,该齿套721 可以是空套设置在第二输出轴22上,中间惰轮73空套在该齿套721上,倒挡同步器74c设置 在中间惰轮73上且用于接合齿套721或用于接合倒挡中间齿轮72。

[0069]再次,如图3-图4、图9-图12所示,在再一些实施例中,倒挡中间齿轮72和中间惰轮 73均空套在输出轴的所述一个上,例如倒挡中间齿轮了2和中间惰轮73均空套在第二输出轴 22上,并且倒挡中间齿轮了2和中间惰轮73彼此相邻,倒挡同步器74c设置在中间惰轮73上且 用于接合倒挡中间齿轮72。当然,可选地,倒挡同步器74c也可以设置在倒挡中间齿轮72上 且用于接合中间惰轮73 (未示出)。

[0070]对于根据本发明实施例的动力传动系统1 〇〇,由于采用了上述倒挡结构,因此能够 实现机械倒挡模式、电动倒挡模式以及混动倒挡模式。

[0071]机械倒挡模式是利用发动机4的动力实现车辆的倒车功能,在车辆处于机械倒挡 模式时,发动机4作为动力源将产生的动力输出至输入轴的所述一个,即与中间惰轮73联动 的输入轴(例如,第二输入轴12),并通过倒挡同步器74c对中间惰轮73与倒挡中间齿轮72的 同步而将动力输出至倒挡齿轮71,倒挡齿轮71最终能够将动力输出至车轮,实现倒车。简言 之,在车辆处于机械倒挡模式时,倒挡同步器?4c接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮72。

[0072]电动倒挡模式是利用第一电动发电机51实现车辆的倒车功能,在车辆处于电动倒 挡模式,第一电动发电机51作为动力源并通过倒挡同步器74c对中间惰轮73与倒挡中间齿 轮72的同步以及电机动力轴同步器33c对电机动力轴第一齿轮31的同步而将动力输出至倒 挡齿轮71,倒挡齿轮71最终能够将动力输出至车轮,实现倒车。

[0073]即,第一电动发电机51此时作为电动机工作,其产生的动力可依次通过电机动力 轴3、电机动力轴同步器31、电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73、倒挡同步器74c、倒挡中 间齿轮72传递至倒挡齿轮71。

[0074]简言之,在车辆处于电动倒挡模式,倒挡同步器74c接合中间惰轮乃与倒挡中间齿 轮72,电机动力轴同步器33c接合电机动力轴3和电机动力轴第一齿轮31。

[0075]混动倒挡模式是同时利用发动机4和第一电动发电机51实现车辆的倒车功能,混 动倒挡模式为上述机械倒挡模式与电动倒挡模式的结合。

[0076]具体而言,在车辆处于混动倒挡模式时,发动机4作为动力源之一将产生的动力输 出至输入轴的所述一个,并通过倒挡同步器74c的同步将动力输出至所述倒挡齿轮7丄。

[0077]与此同时,第一电动发电机51作为另一动力源并通过倒挡同步器74c的同步以及 电机动力轴同步器33c对电机动力轴第一齿轮31的同步而将动力输出至所述倒挡齿轮71。 即,来自发动机4和第一电动发电机51的两部分的动力最终都从倒挡齿轮71输出。

[0078]该模式下,倒挡同步器?4c接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮M,电机动力轴同步器 33c接合电机动力轴3和电机动力轴第一齿轮31。

[0079]由此,该动力传动系统100能够实现三种倒挡模式,即机械倒挡模式、电动倒挡模 式以及混动倒挡模式,丰富了倒挡工况,可以根据实际情况灵活在该三种倒挡模式中进行 切换,满足驾驶要求。

[OOSO]例如,在车辆电池荷电量充足的情况下,可以采用电动倒挡模式,这样在倒车时不 仅不会排放有害气体,而且还能降低能耗,特别对于新的驾驶员倒车入位而言,可能需要操 作多次才能将车辆倒入指定位置,而发动机4由于在低速倒车时会产生较多的有害气体,同 时发动机4在倒车时一般处于非经济转速区域,油耗相对较高,此时采用电动倒挡模式可以 很好地改善这一问题,不仅能够降低排放,同时采用电机作为动力实现低速倒车能耗较低, 对发动机4的燃油经济性有一定改善。

[0081]又如,在车辆电池荷电量不充足或较低的情况下,可以采用机械倒挡模式。再如, 在需要快速倒车或者需要大马力倒车等工况下,则可以采用混动倒挡模式,增加车辆的动 力性,方便倒车。

[0082]当然,上述关于三种倒挡模式应用环境的描述仅是示意性的,不能理解为是对本 发明的一种限制或暗示在车辆处于上述环境下必须采用上述对应的倒挡模式。对于本领域 的普通技术人员而言,显然可以根据需要或实际情况来具体设定相应倒车环境下所需的倒 挡模式。

[0083]另外,需要说明的是,根据本发明实施例的动力传动系统1〇〇,其电动倒挡模式以 及混动倒挡模式还有另一种实现形式,这将在下面结合具体的实施例详细介绍。

[0084]下面结合图1-图12的实施例对输入轴、输出轴以及各挡位齿轮进行详细描述。 [0085] 在本发明的一些实施例,如图1-图12所示,输入轴可以是两个,即输入轴包括第一 输入轴11和第二输入轴12,第二输入轴12可以是空心轴,第一输入轴11可以是实心轴,第一 输入轴11的一部分可以嵌设在空心的第二输入轴12内,第一输入轴11的另一部分可从第二 输入轴12内沿轴向向外伸出,第一输入轴11和第二输入轴12可以是同轴布置的。

[0086]输出轴可以是两个,即第一输出轴21和第二输出轴22,第一输出轴21和第二输出 轴22与输入轴平行布置,第一输出轴21和第二输出轴22可以均为实心轴。

[0087]根据本发明实施例的动力传动系统100可以具有五前进挡位,具体地,第一输入轴 11上可以布置奇数挡位主动齿轮,第二输入轴12上可以布置偶数挡主动齿轮,从而第一输 入轴11负责奇数挡位齿轮副的动力传递,第二输入轴12负责偶数挡位齿轮副的动力传递。 [0088] 更具体地,如图1-图12所示,第一输入轴11上可以布置有一挡主动齿轮la、三挡主 动齿轮3a和五挡主动齿轮5a,第二输入轴12上可以布置有二挡主动齿轮2a和四挡主动齿轮 4a,每个挡位主动齿轮均随对应的输入轴同步转动。

[0089]对应地,第一输出轴21上设置有一挡从动齿轮lb、二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮 3b和四挡从动齿轮4b,第二输出轴22上设置有五挡从动齿轮5b,每个从动齿轮均空套在对 应的输出轴上,即每个从动齿轮相对于对应的输出轴能够差速转动。

[0090] 其中,一挡从动齿轮lb与一挡主动齿轮la啮合从而构成一挡齿轮副,二挡从动齿 轮2b与二挡主动齿轮2a啮合从而构成二挡齿轮副,三挡从动齿轮3b与三挡主动齿轮3a啮合 从而构成三挡齿轮副,四挡从动齿轮4b与四挡主动齿轮4a啮合从而构成四挡齿轮副,五挡 从动齿轮5b与五挡主动齿轮5a啮合从而构成五挡齿轮副。

[0091] 由于从动齿轮与输出轴乙丨日j力纪套结构,因此需要设置同步器对相应的从动齿轮 与输出轴进行同步,以实现动力的输出。

[0092] 在一些实施例中,结合图I-图12所示,动力传动系统100包括一三挡同步器13c、二 四挡同步器24c和五挡同步器5c。

[0093] 如图1所示,一三挡同步器13c设置在第一输出轴21上且位于一挡从动齿轮ib与三 挡从动齿轮3b之间,一三挡同步器13c可将一挡从动齿轮化或三挡从动齿轮3b与第一输出 轴21进行接合,从而使该从动齿轮与输出轴能够同步转动。

[0094]例如,结合图1所示,一三挡同步器l3c的接合套向左移动可将三挡从动齿轮3b与 弟一输出轴21接合,从而二挡从动凶轮此与弟一'输出轴21能够同步转动。一三挡同步器13c 的接合套向右移动可将一挡从动齿轮lb与第一输出轴21接合,从而一挡从动齿轮lb与第一 输出轴21能够同步转动。

[0095]如图1所示,类似地,二四挡同步器24c设置在第一输出轴21上且位于二挡从动齿 轮2b与四挡从动齿轮4b之间,二四挡同步器24c可将二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮仙与 第一输出轴21进行接合,从而使该从动齿轮与输出轴能够同步转动。

[00%]例如,结合图1所示,二四挡同步器24c的接合套向左移动可将二挡从动齿轮2b与 第一输出轴21接合,从而二挡从动齿轮2b与第一输出轴21同步转动。二四挡同步器24c的接 合套向右移动可将四挡从动齿轮4b与第一输出轴21接合,从而四挡从动齿轮4b与第一输出 轴21同步转动。

[0097]如图1所示,类似地,五挡同步器5c设置在第二输出轴22上,五挡同步器5c位于五 挡从动齿轮5b的一侧,例如左侧,五挡同步器5c用于将五挡从动齿轮5b与第二输出轴22接 合,例如五挡同步器5c的接合套向右移动,贝!J可将五挡从动齿轮5b与第二输出轴22接合,从 而五挡从动齿轮5b与第二输出轴22同步转动。

[0098]参照图1-图12的实施例,由于倒挡中间齿轮72、中间惰轮73均位于第二输出轴22 上,且五挡从动齿轮5b也位于第二输出轴22上,并且五挡同步器5c只用于接合五挡从动齿 轮5b、倒挡同步器74c只用于接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮72。因此作为一种优选的实施 方式,倒挡同步器74c与五挡同步器5c共用一个拨叉机构,由此减少了一套拨叉机构,使得 动力传动系统100的结构更加紧凑、尺寸更小。

[0099] 可以理解的是,在通过该拨叉机构驱动五挡同步器f5c和倒挡同步器74c的接合套 动作时,结合图1所示,在该拨叉机构的拨叉驱动五挡同步器f5c的接合套向右移动时,五挡 同步器5c能够接合五挡从动齿轮此,此时倒挡同步器74c的接合套不接合倒挡中间齿轮72 与中间惰轮73。在该拨叉机构的拨叉驱动倒挡同步器74c的接合套接合倒挡中间齿轮72与 中间惰轮73时,五挡同步器5c的接合套不接合五挡从动齿轮5b。当然,这里关于拨叉机构驱 动倒挡同步器74c以及五挡同步器5c的接合套的动作过程仅是示意性的,不能理解为是对 本发明的一种限制。

[0100]在本发明的一些实施例中,发动机4与变速器的第一输入轴11和第二输入轴12之 间可以是通过双离合器2d进行动力传递或分离的。

[0101]参照图2-图12所示,双离合器2d具有输入端23d、第一输出端2ld和第二输出端 22d,发动机4与双离合器2d的输入端23d相连,具体而言,发动机4可以通过飞轮、减震器或 扭转盘等多种形式与双离合器2d的输入端23d相连。

[0102]双离合器况的第一输出端2ld与第一输入轴11相连,从而该第一输出端21d与第一 输入轴11同步旋转。双离合器2d的第二输出端2M与第二输入轴12相连,从而该第二输出端 22d与第二输入轴12同步旋转。

[0103]其中,双离合器2d的输入端23d可以是双离合器2d的壳体,其第一输出端21d和第 二输出端22d可以是两个从动盘。一般地,壳体与两个从动盘可以是都断开的,即输入端23d 与第一输出端21d和第二输出端22d均断开,在需要接合其中一个从动盘时,可以控制壳体 与相应从动盘进行接合从而同步旋转,g卩输入端2:3d与第一输出端21d和第二输出端22d之 一接合,从而输入端23d传来的动力可以通过第一输出端21d和第二输出端22d中的一个输 出。

[0104]特别地,壳体也可以同时与两个从动盘接合,即输入端23d也可以同时与第一输出 端21d和第二输出端2M接合,从而输入端23d传来的动力可同时通过第一输出端2ld和第二 输出端22d输出。

[0105]应当理解,双离合器2d的具体接合状态受到控制策略的影响,对于本领域的技术 人员而言,可以根据实际所需的传动模式而适应性设定控制策略,从而可以在输入端23d与 两个输出端全部断开以及输入端23d与两个输出端至少之一接合的多种模式中进行切换。 [0106]关于电机动力轴第二齿轮32,如上所述,其是与输出轴中的所述一个进行联动的。 具体地,在一些实施例中,第二输出轴22上固定设置有传动齿轮6,传动齿轮6与电机动力轴 第二齿轮32直接啮合。前面提到,根据本发明实施例的动力传动系统1〇〇还有另外一种电动 倒挡模式以及混动倒挡模式,由于电机动力轴第二齿轮32与固定在第二输出轴22上的传动 齿轮6啮合,因此来自第一电动发电机51的动力可以通过该条路径输出,实现倒挡功能。 [0107]具体地,在车辆处于另一种电动倒挡模式,第一电动发电机51作为动力源并通过 电机动力轴同步器3:3c对电机动力轴第二齿轮32的同步而将动力从第二输出轴22输出,动 力最终由第二输出轴22输出至车轮,从而实现倒车。

[0108] 即,第一电动发电机51此时作为电动机工作,其产生的动力可依次通过电机动力 轴3、电机动力轴同步器33c、电机动力轴第二齿轮32、传动齿轮6、第二输出轴22后最终输出 给车轮。 ^

[0109] 简言之,在车辆处于上述的电动倒挡模式,电机动力轴同步器33c接合电机动力轴 3和电机动力轴第二齿轮32,而倒挡同步器74c并不接合中间惰轮了3与倒挡中间齿轮72,且 倒挡动力也不从倒挡齿轮71处输出。

[0110]在车辆处于另一种混动倒挡模式时,发动机4作为动力源之一将产生的动力输出 至输入轴的所述一"tN并通过倒挡同步器74c的同步将动力输出至倒挡齿轮71。

[0111]与此同时,第一电动发电机51作为动力源并通过电机动力轴同步器33c对电机动 力轴第二齿轮32的同步而将动力从第二输出轴22输出,动力最终由第二输出轴22输出至车 轮,从而实现倒车。

[0112]当然,由于该模式下倒车动力来自发动机4和第一电动发电机51,因此动力在输出 至车轮之前需要进行耦合,例如该两部分动力可以在车辆的主减速器从动齿轮74处进行动 力耦合,耦合后的动力最终输出给车轮,从而实现混动倒车。

[0113]该模式下,倒挡同步器"74c接合中间惰轮73与倒挡中间齿轮72,电机动力轴同步器 33c接合电机动力轴3和电机动力轴第二齿轮32,倒挡动力一部分从倒挡齿轮71输出、^一 郃分从第二输出轴22输出。

[0114] 对比前一种电动倒挡模式,后一种电动倒挡模式其动力来源不变,即仍然为第一 电动发电机51,不同的地方在于,前一种电动倒挡模式中,第一电动发电机51输出的倒挡动 力是输出至倒挡齿轮n的,由倒挡齿轮71将动力输出给车轮实现倒挡,而后一种电动倒挡 模式中,第一电动发电机51的倒挡动力是从第二输出轴22输出的,由第二输出轴22输出给 车轮实现倒挡,即该模式的倒挡动力不经过倒挡齿轮71。

[0115] 类似地,对于前一种混动倒挡模式以及后一种混动倒挡模式而言,其均结合了发 动机4的倒挡路径以及第一电动发电机5丨的倒挡路径,区别与上述电动倒挡模式相似,这里 不再赘述。

[0116]由此,进一步丰富了动力传动系统100的倒挡模式,给驾驶员更多的选择,充分提 高驾驶乐趣,更好地满足不同路况的倒挡要求。

[0117]下面结合图2-图12对三个动力输出轴(即第一输出轴21、第二输出轴22和电机动 力轴3)与车辆差速器75之间的关系进行详细描述。

[0118]车辆的差速器75可以布置在一对前轮之间或一对后轮之间,在本发明的一些示例 中,差速器75是位于一对前轮之间的。差速器75的功用是当车辆转弯行驶或在不平路面上 行驶时,使左右驱动车轮以不同的角速度滚动,以保证两侧驱动轮与地面间作纯滚动运动。 差速器75上设置有主减速器从动齿轮74,例如主减速器从动齿轮74可以布置在差速器75的 壳体上。主减速器从动齿轮74可以是锥齿轮,但不限于此。

[0119]进一步,第一输出轴21上固定设置有第一输出轴输出齿轮211,第一输出轴输出齿 轮211随第一输出轴21同步转动,第一输出轴输出齿轮211与主减速器从动齿轮74啮合传 动,从而来自弟一输出轴21的动力能够从第一输出轴输出齿轮211传递至主减速器从动齿 轮74以及差速器75。

[0120]类似地,第二输出轴22上固定设置有第二输出轴输出齿轮221,第二输出轴输出齿 轮221随第二输出轴22同步转动,第二输出轴输出齿轮221与主减速器从动齿轮74啮合传 动,从而来自第二输出轴22的动力能够从第二输出轴输出齿轮221传递至主减速器从动齿 轮74以及差速器75。

[0121]如上所述,倒挡齿轮71是作为大部分倒挡模式的动力输出端的,因此该倒挡齿轮 71同样与主减速器从动齿轮74啮合。而由于倒挡齿轮71同时还与倒挡中间齿轮72啮合,同 时为了获得适宜的倒挡速比,作为可选的一种实施方式,倒挡齿轮71构造为双联齿轮,该双 联齿结构的倒挡齿轮71的一部分与倒挡中间齿轮72啮合,该双联齿结构的倒挡齿轮71的另 一部分与主减速器从动齿轮74啮合。换言之,倒挡齿轮71的其中一个齿轮部712是与倒挡中 间齿轮72啮合且另一个齿轮部711是与主减速器从动齿轮74啮合。由此不仅能够获得良好 的倒挡速比,同时倒挡动力传递时各齿轮不会发生干涉,保证倒挡动力传递可靠。

[0122]根据本发明实施例的动力传动系统100的一些典型工况包括驻车发电、双离合器 2d同时接合情况下的边驱动边充电以及第一电动发电机51二挡调速。

[0123]首先描述驻车发电这一典型工况,在车辆处于驻车状态时,发动机4设置成将产生 的动力输出至输入轴的所述一个(即与电机动力轴第一齿轮31进行联动的输入轴,例如第 二输入轴12),并通过电机动力轴同步器:33c对电机动力轴第一齿轮31的同步而将动力输出 至第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51进行发电。

[0124]具体而言,结合图2-图12示例的具体实施例,发动机4在车辆驻车后能够将动力通 过双离合器2d而输出给第二输入轴12,该第二输入轴I2与电机动力轴3上的电机动力轴第 一齿轮31是联动的,控制电机动力轴同步器33c接合电机动力轴3和电机动力轴第一齿轮 31,则发动机4输出的动力将从第二输入轴12、中间惰轮73、电机动力轴第一齿轮31和电机 动力轴同步器33c输出至电机动力轴3,最终这部分动力从电机动力轴3输出给第一电动发 电机51,从而驱动第一电动发电机51作为发电机进行发电。

[0125]由此,实现了驻车发电功能,丰富了充电模式,且驻车发电工况下车辆处于静止状 态,发动机4的动力可以全部用于充电,提高了充电效率,实现快速供电功能。

[0126]其次描述双离合器2d同时接合情况下的边驱动边充电工况,在该工况下,发动机4 能够通过输入端23d与第一输出端21d和第二输出端Md的同时接合作用而将其中一部分动 力通过其中一根输出轴输出给车轮以作为车辆行驶的动力,并将另一部分动力通过电机动 力轴3输出给第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51进行发电。

[0127]具体而言,结合图2-图I2示例的具体实施例,该工况下,发动机4的一部分动力可 从第一输出轴21或第二输出轴22输出,例如通过一挡齿轮副、三挡齿轮副或五挡齿轮副输 出,发动机4的另一部分动力可从电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴同步器33c、电机动力 轴3这一路径输出给第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51发电。

[0128]由于传统具有双离合器的动力传动系统中,双离合器2d在同一时刻只有一个离合 器处于工作状态,而根据本发明实施例的动力传动系统100实现了对双离合器2d的突破性 应用,即在双离合器2d的两个离合器全部接合状态下(输入端23d同时接合第一输出端21d 和第二输出端22d),使得发动机4的一部分动力由一根输出轴输出驱动车辆行驶,另一部分 动力则输出给第一电动发电机51,驱动电机发电,丰富了传动模式,兼顾车辆行驶以及充电 要求。

[0129]再次描述第一电动发电机51的二挡调速功能,具体地,结合图2_图12所示,由于电 机动力轴同步器33c布置在电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32之间,第一电 动发电机51在作为电动机输出动力时,可以选择性地通过电机动力轴第一齿轮31或电机动 力轴第二齿轮32输出,在转换期间,需要电机动力轴同步器33c的同步切换。

[0130]例如,在从电机动力轴第一齿轮31输出电机动力切换为从电机动力轴第二齿轮32 输出动力的过程中,电机动力轴同步器33c的接合套需要从与电机动力轴第一齿轮31接合 的位置切换到与电机动力轴第二齿轮32接合的位置,由于电机动力轴第一齿轮31到主减速 器从动齿轮74之间传递路径的速比与电机动力轴第二齿轮32与主减速器从动齿轮74之间 传动路径的速比是不同的,因此在切换同步器同步电机动力轴第二齿轮32的过程中,电机 动力轴第二齿轮32与电机动力轴3是差速转动的,这样会增加同步器的同步时间,同时也增 加了同步器的磨损,降低传动效率,容易出现动力中断或长时间无法同步而引起的顿挫感。 [0131]此时,可以控制第一电动发电机51基于电机动力轴第二齿轮32的转速而调节电机 动力轴3的转速,即以电机动力轴第二齿轮32的转速为目标来提升或降低电机动力轴3的转 速,使得电机动力轴3的转速能够在最短的时间内与电机动力轴第二齿轮32匹配(即大致相 等或接近),从而使得电机动力轴同步器3;3c能够快速接合电机动力轴第二齿轮32与电机动 力轴3,减少电机动力轴同步器33c同步所需的时间,极大地提高了车辆的传动效率、同步可 控性和同步的实时性。此外,电机动力轴同步器33c的寿命得以进一步延长,从而降低整车 维护的成本。

[0132]类似地,在从电机动力轴第二齿轮32输出电机动力切换为从电机动力轴第一齿轮 31输出动力的过程中,第一电动发电机51可以基于电机动力轴第一齿轮M的转速调节电机 动力轴3的转速,即以电机动力轴第一齿轮31转速为目标提升或降低电机动力轴3的转速, 使得电机动力轴3的转速能够在最短的时间内与电机动力轴第一齿轮31匹配,从而提高电 机动力轴同步器33c的接合效率。

[0133]综上,简言之,电机动力轴同步器33c在与电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第 二齿轮32中的一个接合切换为与另一个接合期间,第一电动发电机51设置成以电机动力轴 第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32中的另一个的转速为目标对电机动力轴3进行调速。 [0134]针对第一电动发电机51调速这一功能,典型工况是在纯电动模式下,即第一电动 发电机51驱动车辆行驶时。当然,本发明并不限于此,对于其它模式例如混动模式,需要电 机动力轴同步器33c来切换电机动力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32时,均可以采 用第一电动发电机51对电机动力轴3进行调速。

[0135]由此,根据本发明实施例的动力传动系统100,电机动力轴同步器33c在电机动力 轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32之间切换接合位置时,通过第一电动发电机51对电 机动力轴3的调速,使得电机动力轴3的转速能够与待接合的齿轮(例如电机动力轴第一齿 轮31或电机动力轴第二齿轮32)转速相匹配,g卩第一电动发电机51能够以待接合的齿轮的 转速为目标对电机动力轴3的转速进行调节,使电机动力轴3的转速与待接合的齿轮的转速 在短时间内匹配,方便电机动力轴同步器33c的接合,从而大大提高了传动效率,减少中间 能量的传递损失。

[0136]根据本发明的一些实施例的动力传动系统100,还可以增设第二电动发电机52以 增加动力传动系统100的动力性,丰富传动模式。

[0137]例如,在其中一些实施例中,第二电动发电机52可与主减速器从动齿轮74传动,例 如第二电动发电机52的电机轴上可以设置齿轮,该齿轮与主减速器从动齿轮74直接啮合传 动。又如,在另一些实施例中,第二电动发电机52也可以设置成与第一输入轴11相连或与第 一输出轴21相连。再如,在再一些实施例中,第二电动发电机52为两个且分别设置在差速器 75的两侧,例如该两个第二电动发电机52可以与差速器75集成为一体。或者,前述的发动机 4和第一电动发电机51用于驱动前轮,第二电动发电机52也可以是轮边电机并用于后轮,或 者第二电动发电机52可以通过一个减速机构驱动两个后轮,或者第二电动发电机52为两个 且分别通过一个减速机构驱动一个后轮。

[0138]下面参考图5-图I2详细描述根据本发明实施例的电子差速锁结构,该结构能够实 现在出现车轮打滑现象时锁止打滑的一对驱动轮,从而改善打滑现象,提高车辆通过性能。 [0139]如图5_图12所示,该电子差速锁结构包括第三电动发电机201、第四电动发电机 3〇1和防滑同步器503。其中,发动机4和/或第一电动发电机51用于驱动第一对车轮76,第三 电动发电机2〇1和第四电动发电机3〇1设置成用于驱动第二对车轮77,其中第一对车轮76为 前轮和后轮中的一对,第二对车轮77为前轮和后轮中的另外一对。在图5-图^的示例中,发 动机4和第一电动发电机51驱动前轮,第三电动发电机201和第四电动发电机301分别用于 驱动两个后轮。

[0140]结合图5-图12所示,第三电动发电机201设置成与第二对车轮77中的一个联动,换 言之,第三电动发电机201可将动力输出给该一个车轮以驱动该一个车轮转动,或者第三电 动发电机2〇1也可以从该一个车轮吸收能量,从而进行发电。

[0141]类似地,第四电动发电机301设置成与第二对车轮77中的另一个联动,换言之,第 四电动发电机3〇1可将动力输出给该另一个车轮以驱动该另一个车轮转动,或者第四电动 发电机3〇1也可以从该另一个车轮吸收能量,从而进行发电。在图5-图12的示例中,第三电 动发电机201与左后轮联动,第四电动发电机301与右后轮联动,但本发明并不限于此。

[0142]防滑同步器5〇3设置成可选择性地同步第二对车轮77,从而使得第二对车轮77同 步旋转,换言之,在防滑同步器5〇3同步第二对车轮77 (即防滑同步器503处于接合状态),第 二对车轮77之间形成固联形式,从而同步旋转,不会差速转动。

[0143]而在防滑同步器503处于断开状态时,第三电动发电机201和第四电动发电机301 可以分别驱动对应的车轮以不同的转速转动,实现两个车轮的差速转动功能,当然,在防滑 同步器5〇3处于断开状态时,第三电动发电机201和第四电动发电机301也可以驱动该第二 对车轮77以相同的转速转动。

[0144]由此,通过设置第三电动发电机201和第四电动发电机301分别单独驱动第二对车 轮77,从而能够实现第二对车轮77的差速转动,而在出现其中一个车轮打滑现象时,防滑同 步器5〇3可以同步第二对车轮77以使第二对车轮77同步旋转,实现两个电机(当然也可以是 一个)输出的动力耦合后共同驱动第二对车轮77运转工作,改善车轮打滑现象,提高车辆的 通过能力。

[0145]简言之,根据本发明实施例的动力传动系统100,由于设置有防滑同步器503的缘 故,因此可以取消对应车桥(例如,后桥)所具有的机械式自锁差速器结构,但是在功能上通 过防滑同步器503的同步作用却可以实现传统机械式自锁差速器的功能,由此使得根据本 发明实施例的动力传动系统100的结构更加紧凑、成本更低。

[0146]下面对第三电动发电机2〇1、第四电动发电机301与车轮的传动方式结合图5-图12 的示例进行详细地描述。

[0147]在一些实施例中,如图5-图7、图9-图11所示,第三电动发电机201与对应的车轮之 间通过齿轮结构间接传动,类似地,第四电动发电机301与对应的车轮之间也可以通过该齿 轮结构间接传动。

[0148]通过齿轮结构进行传动易于实现且结构简单,而且能够获得所需的传动比,传动 可靠。并且,第三电动发电机201和第四电动发电机301与对应的车轮通过相同的齿轮结构 进行动力传动,还提高了齿轮结构的通用性,同时也使动力传动系统100具有较高的对称 性,避免重心过分向一侧偏离,使重心能够更好地处于两个车轮的中间位置或靠近中间的 位置,提高动力传动系统100的稳定性和可靠性。

[0149]进一步,作为可选的实施方式,如图5-图7、图9-图n所示,第三电动发电机2〇1与 对应的车轮之间所采用的齿轮结构可以包括第一齿轮4〇丨、第二齿轮4〇2、第三齿轮4〇3和第 四齿轮404四个齿轮。

[0150]第一齿轮4〇1可以设置在第三电动发电机2〇1对应的第一动力输出轴202上,第一 齿轮401可随第一动力输出轴2〇2同步旋转。其中,第一动力输出轴202可用于输出来自第三 电动发电机2〇1产生的动力,或者第一动力输出轴2〇2可将车轮反拖的动力输出给第三电动 发电机201,第一动力输出轴2〇2与第三电动发电机2〇1的电机轴可以是同一结构。当然可选 地,第一动力输出轴2〇2与第三电动发电机201的电机轴也可以是两个单独的部件,此时第 一动力输出轴202与第三电动发电机201的电机相连即可。

[0151]与第三电动发电机201对应的车轮连接有第一半轴2〇4,第二齿轮402设置在第一 半轴204上且可随第一半轴204同步旋转,第三齿轮403与第一齿轮401啮合且第四齿轮404 与第二齿轮402啮合,并且第三齿轮403与第四齿轮404同轴布置且可同步旋转。

[0152]类似地,如图5-图7、图9-图11所示,第四电动发电机301与对应的车轮之间采用的 齿轮结构可以包括第五齿轮4〇5、第六齿轮4〇6、第七齿轮407和第八齿轮408共四个齿轮。第 五齿轮405可以设置在第四电动发电机301对应的第二动力输出轴3〇2上且可随第二动力输 出轴302同步旋转。其中,第二动力输出轴3〇2可用于输出来自第四电动发电机301产生的动 力,或者第二动力输出轴302可将车轮反拖的动力输出给第四电动发电机301,第二动力输 出轴3〇2与第四电动发电机3〇1的电机轴可以是同一结构。当然可选地,第二动力输出轴3〇2 与第四电动发电机3〇1的电机轴也可以是两个单独的部件,此时第二动力输出轴302与第四 电动发电机301的电机轴相连即可。

[0153]与第四电动发电机301对应的车轮连接有第二半轴3〇4,第六齿轮4〇6设置在第二 半轴304上且可随第二半轴304同步旋转,第七齿轮4〇7与第五齿轮405啮合且第八齿轮408 与第六齿轮4〇6哨合,第七齿轮407与第八齿轮4〇8同步布置且可同步旋转。

[0154]可选地,第一齿轮401与第五齿轮405、第二齿轮402与第六齿轮406、第三齿轮403 与第七齿轮407以及第四齿轮404与第八齿轮408的尺寸和齿数可以分别相同,从而提高了 齿轮结构的通用性。

[0155]作为可选的实施方式,第三齿轮403与第四齿轮404可以固定在第一齿轮轴501上, 第七齿轮407与第八齿轮408可以固定在第二齿轮轴502上。当然,第三齿轮403和第四齿轮 404也可以构造为阶梯齿轮或者联齿齿轮结构。类似地,第七齿轮4〇7与第八齿轮4〇8也可以 构造为阶梯齿轮或者联齿齿轮结构。

[0156]在一些示例中,如图5和图9所示,防滑同步器f5〇3可以设置在第一半轴204上且设 置成可选择性地接合第六齿轮406,例如,第六齿轮4〇6朝向防滑同步器503的一侧可以设置 接合齿圈,防滑同步器5〇3的接合套与该接合齿圈适配。由此,防滑同步器503接合后,该第 二对车轮77将同步旋转。

[0157]在另一些示例中,如图6和图10所示,防滑同步器503设置在第一动力输出轴202上 且设置成可选择性地接合第五齿轮405,例如,第五齿轮405朝向防滑同步器503的一侧可以 设置接合齿圈,防滑同步器503的接合套与该接合齿圈适配。由此,防滑同步器5〇3接合后, 该第二对车轮77将同步旋转。

[0158]在又一些示例中,如图7和图11所示,防滑同步器503设置在第一齿轮轴501上且设 置成可选择性地接合第七齿轮4〇7,例如,第七齿轮4〇7朝向防滑同步器503的一侧可以设置 接合齿圈,防滑同步器5〇3的接合套与该接合齿圈适配。由此,防滑同步器503接合后,该第 二对车轮77将同步旋转。

[0159]可选地,在图8和图I2的示例中,第三电动发电机201与对应的车轮同轴相连且第 四电动发电机301与对应的车轮同轴相连。进一步,第三电动发电机201和第四电动发电机 301均可以是轮边电机,由此传动链短,传动能量损失少,传动效率高。

[0160]进一步,如图8和图I2所示,防滑同步器5〇3可以设置在第三电动发电机201对应的 第一动力输出轴202上且设置成可选择性地接合第四电动发电机301对应的第二动力输出 轴302。由此,防滑同步器503接合后,该第二对车轮77将同步旋转。

[0161] 下面参照图2-图12简单描述各具体实施例中动力传动系统100的构造以及典型工 况。

[0162] 实施例一:

[0163]如图2所示,发动机4与双离合器2d的输入端23d相连,双离合器2d的第一输出端 21d与第一输入轴11相连,双离合器2d的第二输出端22d与第二输入轴12相连,双离合器2d 的输入端23d与双离合器2d的第一输出端21d和第二输出端22d可以同时处于断开状态,或 者双离合器2d的输入端23d可与双离合器2d的第一输出端21d和第二输出端22d之一接合, 或者双离合器2d的输入端23d可与双离合器2d的第一输出端21d和第二输出端22d同时接 合。

[°164]第二输入轴12为空心轴结构,第一输入轴11为实心轴,第二输入轴12同轴地套设 在第一输入轴11上,并且第一输入轴11的一部分从第二输入轴12内沿轴向向外伸出。

[0165]第一输入轴11上设置有可随第一输入轴11同步转动的一挡主动齿轮la、三挡主动 齿轮3a和五挡主动齿轮5a,一挡主动齿轮la位于五挡主动齿轮5a的右侧,三挡主动齿轮3a 位于五挡主动齿轮5a的左侧。

[0166] 第二输入轴12上设置有可随第二输入轴12同步转动的二挡主动齿轮2a和四挡主 动齿轮4a,二挡主动齿轮2a位于左侧且四挡主动齿轮4a位于右侧。

[0167]第一输出轴21与两个输入轴平行布置,第一输出轴21上空套有一挡从动齿轮lb、 二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b和四挡从动齿轮4b,一挡从动齿轮lb与一挡主动齿轮la 直接啮合,二挡从动齿轮2b与二挡主动齿轮2a直接啮合,三挡从动齿轮3b与三挡主动齿轮 3a直接啮合,四挡从动齿轮4b与四挡主动齿轮4a直接啮合。

[0168] 第一输出轴21上还设置有一三挡同步器13c和二四挡同步器24c,一三挡同步器 13c位于一挡从动齿轮lb与三挡从动齿轮3b之间,且可选择性地将一挡从动齿轮lb或三挡 从动齿轮3b与第一输出轴以同步,二四挡同步器24c位于二挡从动齿轮2b与四挡从动齿轮 4b之间,且可选择性地将二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮4b与第一输出轴21同步。

[0169]第二输出轴22同样与两个输入轴平行设置,第二输出轴22上空套有五挡从动齿轮 5b,五挡从动齿轮5b与五挡主动齿轮5a直接啮合,第二输出轴22上还设置有五挡同步器5c, 五挡同步器5c用于将五挡从动齿轮5b与第二输出轴22同步。

[0170]电机动力轴3与两个输入轴、两个输出轴平行设置,电机动力轴3上空套有电机动 力轴第一齿轮31和电机动力轴第二齿轮32,电机动力轴第一齿轮31位于左侧,电机动力轴 第二齿轮32位于右侧。电机动力轴3上还设置有电机动力轴同步器33c,电机动力轴同步器 33c位于电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴第二齿轮32之间,电机动力轴同步器33c用于 选择性地将电机动力轴第一齿轮31与电机动力轴3同步或者将电机动力轴第二齿轮32与电 机动力轴3同步。

[0171]此外,如图2所示,第二输出轴22上还设置有可随第二输出轴22同步转动的传动齿 轮6以及空套设置有倒挡中间齿轮72,传动齿轮6与电机动力轴第二齿轮32直接啮合,倒挡 中间齿轮72的一侧形成有齿套mi,齿套721同样空套在第二输出轴22上,中间惰轮73空套 在齿套721上,中间惰轮73分别与二挡主动齿轮2a以及电机动力轴第一齿轮31啮合,倒挡同 步器74c布置在齿套721上且可用于接合中间惰轮73。

[0172]倒挡齿轮71构造为双联齿轮,倒挡齿轮71的一个齿轮部?12与倒挡中间齿轮72啮 合,倒挡齿轮71的另一个齿轮部"711与主减速器从动齿轮74直接啮合,同时第一输出轴21上 固定设置有与主减速器从动齿轮"74啮合的第一输出轴输出齿轮2U、第二输出轴22上固定 设置有与主减速器从动齿轮74啮合的第二输出轴输出齿轮221。

[0173] 第一电动发电机51与电机动力轴3同轴相连。

[0174] 下面对图2所示动力传动系统100的典型工况进行详细描述。

[0175] 驻车充电工况:

[0176]双离合器2d的输入端2;3d接合第二输出端22d并与第一输出端21d断开,电机动力 轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31,从而发动机4输出的动力依次经过双离合器2d的 输入端23d、第二输出端22d、第二输入轴12、二挡主动齿轮2a、中间惰轮73、电机动力轴第一 齿轮31、电机动力轴同步器33c、电机动力轴3后传递给第一电动发电机51,从而驱动第一电 动发电机51进行发电。

[0177]该工况下能够实现定速比充电,能量传递效率更高,而关于速比的选定,与发动机 4驻车时的转速、第一电动发电机51的选型以及周边轴承等附加零部件所允许的最高转速 有直接关系,对于本领域的普通技术人员而言,可以综合上面等因素进行考虑,灵活设计相 应的传动速比,使得动力传动系统100在驻车发电时能够最大化地利用发动机4的能量,达 到快速充电目的。简言之,通过第二输入轴12、中间惰轮73、电机动力轴第一齿轮31、电机动 力轴3这一路径传输发动机的4的动力时,是能够实现最佳定速比充电的目的,提高了充电 效率以及发动机的燃油经济性。

[0178]在动力传动系统100处于驻车充电工况时,第一电动发电机51是作为发电机工作 的,并且第一电动发电机51可沿预定旋转方向例如顺时针(示意说明)方向旋转工作。

[0179] 纯电动工况:

[0180] 路径一:电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31,第一电动发电机51输 出的动力通过电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73输出至第二输入轴12,二四挡同步器24c 接合二挡从动齿轮2b或四挡从动齿轮4b,从而第一电动发电机51的动力可通过二挡齿轮副 或四挡齿轮副输出。

[0181] 路径二:电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮32,第一电动发电机51输 出的动力通过电机动力轴第二齿轮32、传动齿轮6从第二输出轴22输出。

[0182]由此,在动力传动系统100处于纯电动工况下,第一电动发电机51可以通过上述两 条具有不同速比的路径将动力输出至车轮,从而驱动车辆行驶。简言之,在通过第一电动发 电机51进行起步、急加速、爬坡、常速行驶等情况下,可以分别选择不同的最佳速比,从而使 第一电动发电机51工作效率最高。

[0183] 优选地,在对上述路径进行切换时,第一电动发电机51能够对电机动力轴3进行调 速。

[0184]首先描述从路径一切换为路径二:此时电机动力轴同步器33c从与电机动力轴第 一齿轮31接合的位置移动到与电机动力轴第二齿轮32接合的位置,在此期间,第一电动发 电机51能够以电机动力轴第二齿轮32的转速为目标,对电机动力轴3的转速进行调节,使电 机动力轴3的转速与电机动力轴第二齿轮32匹配,从而电机动力轴同步器33c能够快速接合 电机动力轴第二齿轮32,提高同步效率。

[0185] 其次描述从路径二切换为路径一:此时电机动力轴同步器33c从与电机动力轴第 二齿轮32接合的位置移动到与电机动力轴第一齿轮31接合的位置,在此期间,第一电动发 电机51能够以电机动力轴第一齿轮31的转速为目标,对电机动力轴3的转速进行调节,使电 机动力轴3的转速与电机动力轴第一齿轮31匹配,从而电机动力轴同步器33c能够快速接合 电机动力轴第一齿轮31,提高同步效率。

[0186]当然,应当理解的是,上述的调速模式不仅适用于纯电动工况,还可以适用于其他 工况,例如混动工况等,只要涉及到电机动力轴同步器33c的接合状态发生变化的工况(例 如从与电机动力轴第一齿轮31接合切换为与电机动力轴第二齿轮32接合、或者从与电机动 力轴弟一齿轮32接合切换为与电机动力轴第一齿轮31接合),均适用于上述调速模式。

[0187]在动力传动系统100处于纯电动工况时,第一电动发电机51是作为电动机工作的, 并且第一电动发电机51可沿上述的预定旋转方向例如顺时针(示意说明)方向旋转工作。 [0188] 各挡位混动工况方案一:

[0189]在动力传动系统100处于一挡混动工况时,一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮 lb,双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与第二输出端22d断开,电机动力轴同步 器33c接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、一挡齿轮 副从第一输出轴21输出,第一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第二齿轮32、传动 齿轮6从第二输出轴22输出,两部分动力最终在主减速器从动齿轮74处进行耦合,耦合后的 动力从差速器75分配给两侧的车轮。

[0190]该挡位混动工况下,第一电动发电机51可以进行调速,从而使得主减速器从动齿 轮74能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力,提高传动的平顺性、 协调性。

[0191]在动力传动系统100处于二挡混动工况时,二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮 2b,双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开,电机动力轴同步 器33c接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第二输入轴12、二挡齿轮 副从第一输出轴21输出,第一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第二齿轮32、传动 齿轮6从第二输出轴22输出,两部分动力最终在主减速器从动齿轮74处进行耦合,耦合后的 动力从差速器75分配给两侧的车轮。

[0192]该挡位混动工况下,第一电动发电机51可以进行调速,从而使得主减速器从动齿 轮74能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力,提高传动的平顺性、 协调性。

[0193]在动力传动系统1〇〇处于三挡混动工况时,与动力传动系统1〇〇处于一挡混动工况 类似,区别在于一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮%,发动机4的动力通过三挡齿轮副输 出,其余基本与一挡混动传动大致相同,这里不再赘述。

[0194]在动力传动系统100处于四挡混动工况时,与动力传动系统1〇〇处于二挡混动工况 类似,区别在于二四挡同步器24c接合四挡从动齿轮4b,发动机4的动力通过四挡齿轮副输 出,其余基本与二挡混动传动大致相同,这里不再赘述。

[0195]在动力传动系统1〇〇处于五挡混动工况时,五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b,双 离合器2d的输入端23d接合第一输出端2ld且与第二输出端22d断开,电机动力轴同步器33c 接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、五挡齿轮副从第 二输出轴22输出,第一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第二齿轮32、传动齿轮6从 第二输出轴22输出,两部分动力在第二输出轴22上进行耦合,耦合后的动力从差速器75分 配给两侧的车轮。

[0196] 该挡位混动工况下,第一电动发电机51可以进行调速,从而使得第二输出轴22能 够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力,提高传动的平顺性、协调 性。

[0197] 各挡位混动工况方案二:

[0198] 在动力传动系统100处于一挡混动工况时,一三挡同步器13c接合一挡从动齿轮 lb,二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b (以第一电动发电机51动力从二挡齿轮副输出为 例,当然也可从四挡齿轮副输出),双离合器2d的输入端23d接合第一输出端21d且与第二输 出端22d断开,电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31。

[0199] 从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、一挡齿轮副输出至第一输出轴21,第 一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73、二挡齿轮副、二四挡 同步器24c输出至第一输出轴21,两部分动力在第一输出轴21上进行親合,親合后的动力从 差速器75分配给两侧的车轮。

[0200] 该挡位混动工况下,第一电动发电机51可以进行调速,从而使得第一输出轴21能 够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力,提高传动的平顺性、协调 性。

[0201] 在动力传动系统100处于二挡混动工况时,二四挡同步器24c接合二挡从动齿轮 2b,双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开,电机动力轴同步 器33c接合电机动力轴第一齿轮31。从而发动机4输出的动力通过第二输入轴12输出至二挡 齿轮副,第一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73输出至二 挡齿轮副,两部分动力在二挡齿轮副上进行耦合,耦合后的动力第一输出轴21输出。

[0202]该挡位混动工况下,第一电动发电机51可以进行调速,从而使得二挡齿轮副能够 平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力,提高传动的平顺性、协调性。 [0203] 在动力传动系统1〇〇处于三挡混动工况时,与动力传动系统100处于一挡混动工况 类似,区别在于一三挡同步器l3c接合三挡从动齿轮3b,发动机4的动力通过三挡齿轮副输 出,其余基本与一挡混动传动大致相同,这里不再赘述。

[0204] 对于四挡混动工况而言,由于二四挡齿轮副共用二四挡同步器24c,因此无法在该 模式下实现四挡混动工况。

[0205] 在动力传动系统100处于五挡混动工况时,五挡同步器5c接合五挡从动齿轮5b,二 四挡同步器24c接合二挡从动齿轮2b,双离合器2d的输入端23d接合第一输出端2ld且与第 二输出端2M断开,电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31。

[0206] 从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、五挡齿轮副输出至第二输出轴22,第 一电动发电机51输出的动力通过电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮73、二挡齿轮副、二四挡 同步器24c输出至第一输出轴21,两部分动力在主减速器从动齿轮74处进行耦合,耦合后的 动力从差速器75分配给两侧的车轮。

[0207]该挡位混动工况下,第一电动发电机51可以进行调速,从而使得主减速器从动齿 轮74能够平衡地同步接收来自发动机4以及第一电动发电机51的动力,提高传动的平顺性、 协调性。

[0208] 需要说明的是,上述的各挡位混动工况方案二是以二四挡同步器24c接合二挡从 动齿轮2b为例说明的,当然该模式下二四挡同步器24c也可以接合四挡从动齿轮4b,此时各 挡位混动原理与上述大体一致,这里不再一一赘述。并且可以理解的是,在二四挡同步器 24c接合四挡从动齿轮4b的模式下无法实现二挡混动工况,原理与上述模式无法实现四挡 混动一致。

[0209] 综上,对于本领域的普通技术人员而言,可以根据实际需要,灵活地选择上述任意 各挡位混动工况方案一以及各挡位混动工况方案二中的任意混动路径,极大地丰富了动力 传动系统100的传动模式,提高了驾驶乐趣,使车辆能够更好地适应不同路况,提高车辆的 动力性、燃油经济性。

[0210] 另外,在动力传动系统100处于上述各挡位混动工况一以及各挡位混动工况二时, 第一电动发电机51是作为电动机工作的,并且第一电动发电机51仍可沿上述的预定旋转方 向例如顺时针(示意说明)方向旋转工作。

[0211] 发动机边驱动边充电工况方案一:

[0212] 在动力传动系统100处于一挡边驱动边充电工况时,一三挡同步器13c接合一挡从 动齿轮lb,双离合器2d的输入端23d与第一输出端21d接合且与第二输出端22d断开,电机动 力轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第一输入轴11、 一挡齿轮副从第一输出轴21输出,同时来自车轮的反拖能量通过第二输出轴22、传动齿轮 6、电机动力轴第二齿轮32、电机动力轴3后输出至第一电动发电机51,从而驱动第一电动发 电机51发电。

[0213] 在动力传动系统100处于二挡边驱动边充电工况时,二四挡同步器24c接合二挡从 动齿轮2b,双离合器2d的输入端23d与第二输出端22d接合且与第一输出端21d断开,电机动 力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31。从而发动机4输出的一部分动力通过第二输入 轴12、二挡齿轮副从第一输出轴21输出,发动机4输出的另一部分动力通过第二输入轴12、 中间惰轮73、电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴3后输出给第一电动发电机51,从而驱动 第一电动发电机51发电。

[0214] 在动力传动系统100处于三挡边驱动边充电工况时,与动力传动系统1〇〇处于一挡 边驱动边充电工况时基本一致,不同在于此时一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b。

[0215] 在动力传动系统100处于四挡边驱动边充电工况时,与动力传动系统1〇〇处于二挡 边驱动边充电工况时基本一致,不同在于此时二四挡同步器24c接合四挡从动齿轮4b。

[0216] 在动力传动系统100处于五挡边驱动边充电工况时,五挡同步器5c接合五挡从动 齿轮5b,双离合器2d的输入端23d与第一输出端21d接合且与第二输出端22d断开,电机动力 轴同步器33c接合电机动力轴第二齿轮32。从而发动机4输出的动力通过第一输入轴n、五 挡齿轮副从第二输出轴22输出,同时第二输出轴22上的部分动力还通过传动齿轮6、电机动 力轴第二齿轮32、电机动力轴3后输出至第一电动发电机51,从而驱动第一电动发电机51发 电。

[0217] 发动机4边驱动边充电工况方案二:

[0218] 上面介绍的发动机4边驱动边充电工况方案一中,双离合器2d在传动时均只有一 个离合器进行接合工作,例如其输入端23d与第一输出端2ld接合或者输入端23d与第二输 出端22d接合,特别地,根据本发明实施例的动力传动系统10〇,在双离合器2d的输入端23d 与第一输出端21d和第二输出端22d同时接合的情况下,也能够实现边驱动边充电工况。 [0219]在此条件下,动力传动系统100处于一挡边驱动边充电工况时,双离合器2d的输入 端23d同时接合第一输出端2ld和第二输出端22d,一三挡同步器接合一挡从动齿轮lb, 电机动力轴同步器33c接合电机动力轴第一齿轮31,从而发动机4输出的一部分动力通过第 一输入轴11、一挡齿轮副从第一输出轴21输出,发动机4输出的另一部分动力从第二输入轴 12、中间惰轮73、电机动力轴第一齿轮幻、电机动力轴3输出给第一电动发电机51,从而驱动 第一电动发电机51发电。

[0220]在此条件下,动力传动系统100处于三挡边驱动边充电工况或处于五挡边驱动边 充电工况时,与上述动力传动系统100处于一挡边驱动边充电工况大致相同,不同之处在 于,三挡传动时一三挡同步器13c接合三挡从动齿轮3b,五挡传动时五挡同步器5c接合五挡 从动齿轮5b且动力从第二输出轴22输出。

[0221]综上,对于本领域的普通技术人员而言,可以根据实际需要,灵活地选择上述发动 机边驱动边充电工况方案一以及发动机边驱动边充电工况方案二中的任意传动路径,极大 地丰富了动力传动系统100的传动模式,提高了驾驶乐趣,使车辆能够更好地适应不同路 况,提高车辆的动力性、燃油经济性。而且,在上述的一些发动机边驱动边充电工况中,涉及 到发动机的部分动力通过第二输入轴12、中间惰轮73、电机动力轴第一齿轮31、电机动力轴 3这一路径传输时,是能够实现最佳定速比充电的目的,从而提高了充电效率以及发动机的 燃油经济性。

[0222]另外,在动力传动系统100处于发动机边驱动边充电时,第一电动发电机51是作为 发电机工作的,并且第一电动发电机51仍可沿上述的预定旋转方向例如顺时针(示意说明) 方向旋转工作。

[0223] 倒挡工况:

[0224]在动力传动系统100处于机械倒挡工况时,倒挡同步器74c同步倒挡中间齿轮7 2和 中间惰轮73,双离合器2d的输入端23d接合第二输出端22d且与第一输出端21d断开,发动机 4输出的动力通过第二输入轴12、中间惰轮73、倒挡中间齿轮72后从倒挡齿轮71输出。

[0225]在动力传动系统100处于电动倒挡模式时,电机动力轴同步器33(;同步电机动力轴 3和电机动力轴第一齿轮31、倒挡同步器74c同步倒挡中间齿轮72和中间惰轮73,第一电动 发电机51输出的动力通过电机动力轴3、电机动力轴第一齿轮31、中间惰轮7 3、倒挡中间齿 轮72后从倒挡齿轮71输出。

[0226]在动力传动系统100处于混动倒挡模式时,电机动力轴同步器33c同步电机动力轴 3和电机动力轴第一齿轮31、倒挡同步器74c同步倒挡中间齿轮72和中间惰轮73,发动机4输 出的动力通过第二输入轴12输出至中间惰轮73,第一电动发电机51输出的动力通过电机动 力轴3、电机动力轴第一齿轮31输出至中间惰轮"73,两部分动力在中间惰轮73处稱合后再通 过倒挡中间齿轮72从倒挡齿轮71输出。

[0227]特别地,在动力传动系统100处于倒挡工况时,相比于传统混动系统需要电机反向 旋转工作才能实现纯电动倒挡工况而言,根据本发明实施例的动力传动系统100,在上述纯 电动或混动倒挡工况时,第一电动发电机51仍然可沿上述的预定旋转方向例如顺时针(示 意说明)方向旋转工作,即无需换向。

[0228]简言之,在上面介绍的驻车充电工况、纯电动工况、各挡位混动工况方案一、各挡 位混动工况方案二、发动机边驱动边充电工况方案一、发动机边驱动边充电工况方案二以 及倒挡工况中,第一电动发电机51自始至终是按照同一预定方向旋转的,即第一电动发电 机51在作为电动机工作以及发电机工作时,能够一直按照同一方向旋转,特别对于从纯电 动工况、各挡位混动工况方案一、各挡位混动工况方案二向倒挡工况切换的过程中,第一电 动发电机51也是无需换向的,从而使得第一电动发电机51在参与工作的任意工况下均能自 始至终同向旋转,改善由于电机换向带来的冲击感、顿挫感等,提升了动力传动系统100的 寿命。

[0229]实施例二:

[0230]如图3所示,该实施例中的动力传动系统100与图2中所示的动力传动系统100的主 要区别在于倒挡中间齿轮72、中间惰轮73和倒挡同步器74c处。在该实施例中,倒挡中间齿 轮72与中间惰轮73是相邻空套在第二输出轴22上的,倒挡同步器74c设置在中间惰轮73上 且用于接合倒挡中间齿轮72。对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一 致,这里不再赘述。

[0231]实施例三:

[0232]如图4所示,该实施例中的动力传动系统100与图3中所示的动力传动系统1〇〇的主 要区别在于中间惰轮73的构造。在该实施例中,中间惰轮73构造为双联齿轮,且具有齿轮部 731、732,其中一个齿轮部731与二挡主动齿轮啮合(即与输入轴的所述一个上的挡位主动 齿轮),另一个齿轮部732与电机动力轴第一齿轮31啮合。对于其余部分则可与图3实施例中 的动力传动系统100基本一致,这里不再赘述。

[0233] 实施例四-实施例七:

[0234]如图5_图8所示,该一些实施例中的动力传动系统100与图2中所示的动力传动系 统100的主要区别在于增加了后驱结构,主要增加了第三电动发动机201、第四电动发电机 3〇1以及防滑同步器5〇3等结构,具体可参见上述对电子差速锁结构的描述,这里不再赘述。 [0235]实施例八-实施例十一:

[0236]如图9_图12所示,该一些实施例中的动力传动系统100与图3中所示的动力传动系 统100的主要区别在于增加了后驱结构,主要增加了第三电动发动机2〇1、第四电动发电机 301以及防滑同步器5〇3等结构,具体可参见上述对电子差速锁结构的描述,这里不再赘述。 [0237]此外,根据本发明的实施例进一步提供了包括如上所述的动力传动系统1〇〇的车 辆。应当理解的是,根据本发明实施例的车辆的其它构成例如行驶系统、转向系统、制动系 统等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知,因此对习知结构的详细说明此处 进行省略。

[0238]在本说明书的描述中,参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示 例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特 点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不 必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任 何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,本领域的技术人员可以将本说 明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

[0239] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例,可以理解的是,上述实施例是示例 性的,不能理解为对本发明的限制,本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述 实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (23)

1. 一种变速器,其特征在于,包括: 多个输入轴,每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮; 多个输出轴,每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮,所述挡位从动齿轮与所述挡位 主动齿轮对应地啮合,所述输出轴中的一个上固定设置有传动齿轮; 电机动力轴,所述电机动力轴上空套设置有电机动力轴第一齿轮和电机动力轴第二齿 轮,所述电机动力轴上还设置有位于所述电机动力轴第一齿轮与所述电机动力轴第二齿轮 之间的电机动力轴同步器; 倒挡齿轮、倒挡中间齿轮和中间惰轮,所述倒挡齿轮空套设置在所述电机动力轴上,所 述中间惰轮与所述输入轴中的一个上的挡位主动齿轮啮合,所述倒挡中间齿轮与所述倒挡 齿轮啮合,所述倒挡中间齿轮设置成可选择性地与所述中间惰轮联动,其中 所述电机动力轴第一齿轮与所述中间惰轮啮合,所述电机动力轴第二齿轮与所述传动 齿轮啮合。
2. 根据权利要求1所述的变速器,其特征在于,还包括: 倒挡同步器,所述倒挡同步器设置成用于同步所述中间惰轮与所述倒挡中间齿轮。
3.根据权利要求2所述的变速器,其特征在于,所述倒挡中间齿轮和所述中间惰轮均空 套设置在所述输出轴的所述一个上,所述倒挡同步器设置在所述中间惰轮上且用于接合所 述倒挡中间齿轮。
4. 根据权利要求2所述的变速器,其特征在于,所述倒挡中间齿轮上设置有齿套,所述 中间惰轮空套在所述齿套上,所述倒挡同步器设置在所述齿套上且用于接合所述中间惰 轮。
5. 根据权利要求2所述的变速器,其特征在于, 所述输入轴包括:第一输入轴和第二输入轴,所述第二输入轴同轴地套设在所述第一 输入轴上; 所述多个输出轴包括:第一输出轴和第二输出轴,所述第一输出轴和所述第二输出轴 与输入轴平行设置。
6. 根据权利要求5所述的变速器,其特征在于,所述第一输入轴上设置有一挡主动齿 轮、三挡主动齿轮和五挡主动齿轮,所述第二输入轴上设置有二挡主动齿轮和四挡主动齿 轮; 所述第一输出轴上设置有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮和四挡从动齿 轮,所述第二输出轴上设置有五挡从动齿轮;以及 所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有一三挡同步器,所述二挡从动齿轮 与所述四挡从动齿轮之间设置有二四挡同步器,所述五挡从动齿轮的一侧设置有五挡同步 器。
7. 根据权利要求6所述的变速器,其特征在于,所述倒挡中间齿轮空套设置在所述第二 输出轴上,所述中间惰轮与所述二挡主动齿轮啮合,所述传动齿轮设置在所述第二输出轴 上。
8. 根据权利要求6所述的变速器,其特征在于,所述倒挡同步器与所述五挡同步器共用 同一个拨叉机构。
9. 根据权利要求1所述的变速器,其特征在于,所述倒挡齿轮构造为双联齿轮,所述双 联齿轮的一部分与所述倒挡中间齿轮啮合,所述双联齿轮的另一部分与主减速器从动齿轮 啮合。
10.根据权利要求5所述的变速器,其特征在于,所述第一输出轴上固定设置有第一输 出轴输出齿轮,所述第二输出轴上固定设置有第二输出轴输出齿轮,所述第一输出轴输出 齿轮和所述第二输出轴输出齿轮均与主减速器从动齿轮啮合。
11.一种动力传动系统,其特征在于,包括: 变速器,所述变速器为根据权利要求1-10中任一项所述的变速器;以及 第一电动发电机,所述第一电动发电机设置成能够与所述电机动力轴联动。
12. 根据权利要求11所述的动力传动系统,其特征在于, 所述变速器为根据权利要求5中所述的变速器;以及 所述动力传动系统还包括: 发动机和双离合器,所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端,所述发动机 与所述输入端相连,所述第一输出端与所述第一输入轴相连,所述第二输出端与所述第二 输入轴相连。
13. 根据权利要求12所述的动力传动系统,其特征在于,所述发动机能够通过所述输入 端与所述第一输出端和所述第二输出端的同时接合作用而将其中一部分动力通过其中一 根输出轴输出给车轮以作为车辆行驶的动力、并将另一部分动力通过所述电机动力轴输出 给所述第一电动发电机以驱动所述第一电动发电机进行发电。
14. 根据权利要求12所述的动力传动系统,其特征在于,在车辆处于驻车状态时,所述 发动机设置成将产生的动力输出至所述输入轴的所述一个上的挡位主动齿轮,并通过所述 电机动力轴同步器对所述电机动力轴第一齿轮的同步而将所述动力输出给所述第一电动 发电机以驱动所述第一电动发电机进行发电。
15. 根据权利要求I2所述的动力传动系统,其特征在于,车辆具有机械倒挡模式、电动 倒挡模式以及混动倒挡模式, 在所述车辆处于所述机械倒挡模式时,所述发动机作为动力源将产生的动力输出至所 述输入轴的所述一个上的挡位主动齿轮,并通过所述倒挡同步器的同步将动力输出至所述 倒挡齿轮; 在所述车辆处于所述电动倒挡模式时,所述第一电动发电机作为动力源并通过所述倒 挡同步器的同步以及所述电机动力轴同步器对所述电机动力轴第一齿轮的同步而将动力 输出至所述倒挡齿轮; 在所述车辆处于所述混动倒挡模式时,所述发动机作为动力源之一将产生的动力输出 至所述输入轴的所述一个上的挡位主动齿轮,并通过所述倒挡同步器的同步将动力输出至 所述倒挡齿轮,所述第一电动发电机作为另一动力源并通过所述倒挡同步器的同步以及所 述电机动力轴同步器对所述电机动力轴第一齿轮的同步而将动力输出至所述倒挡齿轮。
16. 根据权利要求11所述的动力传动系统,其特征在于, 所述变速器为根据权利要求7中所述的变速器;以及 所述动力传动系统还包括: 发动机和双离合器,所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端,所述发动机 与所述输入端相连,所述第一输出端与所述第一输入轴相连,所述第二输出端与所述第二 输入轴相连;其中 车辆具有机械倒挡模式、电动倒挡模式以及混动倒挡模式, 在所述车辆处于所述机械倒挡模式时,所述发动机作为动力源将产生的动力输出至所 述输入轴的所述一个上的挡位主动齿轮,并通过所述倒挡同步器的同步将动力输出至所述 倒挡齿轮; 在所述车辆处于所述电动倒挡模式,所述第一电动发电机作为动力源并通过所述电机 动力轴同步器对所述电机动力轴第二齿轮的同步而将动力从所述第二输出轴输出; 在所述车辆处于所述混动倒挡模式时,所述发动机作为动力源之一将产生的动力输出 至所述输入轴的所述一个上的挡位主动齿轮,并通过所述倒挡同步器的同步将动力输出至 所述倒挡齿轮,所述第一电动发电机作为另一动力源并通过所述电机动力轴同步器对所述 电机动力轴第二齿轮的同步而将动力从所述第二输出轴输出。
17. 根据权利要求11所述的动力传动系统,其特征在于,所述第一电动发电机在作为电 动机以及发电机工作时能够自始至终按照同一预定方向旋转。
18. 根据权利要求11所述的动力传动系统,其特征在于,所述电机动力轴同步器在与所 述电机动力轴第一齿轮和所述电机动力轴第二齿轮中的一个接合切换为与另一个接合期 间,所述第一电动发电机设置成以所述电机动力轴第一齿轮和所述电机动力轴第二齿轮中 的所述另一个的转速为目标对所述电机动力轴进行调速。
19. 根据权利要求11所述的动力传动系统,其特征在于,所述输入轴包括:第一输入轴 和第二输入轴,所述第二输入轴同轴地套设在所述第一输入轴上; 所述多个输出轴包括:第一输出轴和第二输出轴,所述第一输出轴和所述第二输出轴 与输入轴平行设置; 所述动力传动系统还包括:第二电动发电机,其中 所述第二电动发电机与车辆的主减速器从动齿轮传动;或者 所述第二电动发电机与第一输出轴相连;或者 所述第二电动发电机与所述第一输入轴相连;或者 所述车辆的主减速器从动齿轮设置在差速器上,所述第二电动发电机为两个且分别设 置在所述差速器的两侧。
20. 根据权利要求12-16中任一项所述的动力传动系统,其特征在于, 所述发动机和/或所述第一电动发电机用于驱动第一对车轮;以及 所述动力传动系统还包括: 第三电动发电机和第四电动发电机,所述第三电动发电机设置成与第二对车轮中的一 个联动,所述第四电动发电机设置成与所述第二对车轮中的另一个联动,所述第一对车轮 为前轮和后轮中的一对,所述第二对车轮为所述前轮和所述后轮中的另外一对; 防滑同步器,所述防滑同步器设置成可选择性地同步所述第二对车轮,从而使得所述 第二对车轮同步旋转。
21.根据权利要求20所述的动力传动系统,其特征在于, 所述第三电动发电机对应的第一动力输出轴上设置有第一齿轮,所述第三电动发电机 对应的所述车轮与第一半轴相连,所述第一半轴上设置有第二齿轮;所述动力传动系统还 包括第三齿轮和第四齿轮,所述第三齿轮与所述第一齿轮啮合且所述第四齿轮与所述第二 凶物卩四n,所还弟二四乳与所还弟四凶粉同轴布置且fll问步旋转;以及 所述第四电动发电机对应的第二动力输出轴上设置有第五齿轮,所述第四电动发电机 对应的所述车轮与第二半轴相连,所述第二半轴上设置有第六齿轮;所述动力传动系统还 包括第七齿轮和第八齿轮,所述第七齿轮与所述第五齿轮啮合且所述第八齿轮与所述第六 齿轮啮合,所述第七齿轮与所述第八齿轮同轴布置且可同步旋转;其中 所述防滑同步器设置在所述第一半轴上且设置成可选择性地接合所述第六齿轮;或者 所述防滑同步器设置在第二电动发电机对应的所述第一动力输出轴上且设置成可选 择性地接合所述第五齿轮;或者 所述第三齿轮与所述第四齿轮固定在第一齿轮轴上,所述第七齿轮与所述第八齿轮固 定在第二齿轮轴上;以及所述防滑同步器设置在所述第一齿轮轴上且设置成可选择性地接 合所述第七齿轮。
22. 根据权利要求20所述的动力传动系统,其特征在于,所述第三电动发电机对应的第 一动力输出轴与对应的所述车轮同轴相连且所述第四电动发电机对应的第二动力输出轴 与对应的所述车轮同轴相连,所述防滑同步器设置在所述第三电动发电机对应的第一动力 输出轴上且设置成可选择性地接合所述第四电动发电机对应的第二动力输出轴。
23. —种车辆,其特征在于,包括根据权利要求11-22中任一项所述的动力传动系统。
CN201410459704.5A 2014-09-10 2014-09-10 变速器、动力传动系统和车辆 CN105402330B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201410459704.5A CN105402330B (zh) 2014-09-10 2014-09-10 变速器、动力传动系统和车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201410459704.5A CN105402330B (zh) 2014-09-10 2014-09-10 变速器、动力传动系统和车辆

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN105402330A CN105402330A (zh) 2016-03-16
CN105402330B true CN105402330B (zh) 2018-08-14

Family

ID=55468011

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201410459704.5A CN105402330B (zh) 2014-09-10 2014-09-10 变速器、动力传动系统和车辆

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN105402330B (zh)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105697669B (zh) * 2016-04-08 2018-05-08 重庆青山工业有限责任公司 一种混合动力汽车变速器的传动机构
CN107539101A (zh) * 2016-06-29 2018-01-05 比亚迪股份有限公司 动力驱动系统和车辆
WO2020177013A1 (zh) * 2019-03-01 2020-09-10 舍弗勒技术股份两合公司 混合动力系统

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103029558A (zh) * 2011-09-30 2013-04-10 比亚迪股份有限公司 一种混合动力系统及包括该系统的车辆
CN203548725U (zh) * 2013-08-19 2014-04-16 吉孚动力技术(中国)有限公司 一种具有双联齿轮的混动双离合器变速箱
CN203743326U (zh) * 2013-12-19 2014-07-30 比亚迪股份有限公司 七挡变速器及具有该七挡变速器的车辆
CN203809617U (zh) * 2013-12-19 2014-09-03 比亚迪股份有限公司 八速变速器及具有该八速变速器的车辆

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10133695B4 (de) * 2000-07-18 2015-08-13 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Doppelkuplungsgetriebe
KR101114390B1 (ko) * 2005-02-28 2012-03-09 현대자동차주식회사 하이브리드 전기 자동차용 듀얼 클러치 변속기

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103029558A (zh) * 2011-09-30 2013-04-10 比亚迪股份有限公司 一种混合动力系统及包括该系统的车辆
CN203548725U (zh) * 2013-08-19 2014-04-16 吉孚动力技术(中国)有限公司 一种具有双联齿轮的混动双离合器变速箱
CN203743326U (zh) * 2013-12-19 2014-07-30 比亚迪股份有限公司 七挡变速器及具有该七挡变速器的车辆
CN203809617U (zh) * 2013-12-19 2014-09-03 比亚迪股份有限公司 八速变速器及具有该八速变速器的车辆

Also Published As

Publication number Publication date
CN105402330A (zh) 2016-03-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9849771B2 (en) Transmission unit, power transmission system and vehicle comprising the same
CN103429450B (zh) 机动车混合动力驱动装置
CN104540699B (zh) 用于机动车的混合驱动系统、混合式车辆及其用途
CN102233808B (zh) 混合动力电动车辆动力传动系统
CN103144528B (zh) 应用于混合动力汽车的双离合变速器及其使用方法
CN104093617B (zh) 混合动力车辆用驱动装置
CN104093586B (zh) 混合动力车辆用驱动装置
CN104470744B (zh) 混合动力车辆用驱动装置
CN102490588B (zh) 基于机械自动变速器的插电式混合动力驱动装置
CN100460710C (zh) 混合型机电变速箱和传动系
JP4401284B2 (ja) ハイブリッド電気自動車用二重クラッチ変速機
CN102303517B (zh) 采用同步器实现模式切换的增程式混合动力汽车动力系统
DE602004002073T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Umschaltung des Betriebsmodus
CN100443325C (zh) 混合驱动装置的控制装置及其控制方法
EP1280677B1 (de) Hybridgetriebe, insbesondere für kraftfahrzeuge
CN102126425B (zh) 单个马达混合动力变速器
JP4205878B2 (ja) ハイブリッド型車両の動力伝達装置及びその制御方法
CN101395024B (zh) 混合动力驱动设备及其控制方法
JP2017150665A (ja) 自動車両用ハイブリッド伝動装置
CN102015399B (zh) 混合动力装置
EP2995488B1 (en) Power transmission system and vehicle comprising the same
CN105246727A (zh) 具有变速箱的混合传动系以及控制所述混合传动系的方法
CN102330796B (zh) 用于混合电动车辆的变速器
CN105142949B (zh) 用于混合动力驱动系统的扭矩叠加装置、混合动力驱动系统及运行混合动力驱动系统的方法
CN101678751B (zh) 动力传递装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
C06 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C10 Entry into substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant