CN105392646B - 用于机动车的举升轴控制单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆(1000)的举升轴悬架系统(30)的举升轴控制单元(1)，所述举升轴控制单元(1)至少包括：至少接收第一电输入信号(S1)和位置指示信号(S4)的电子控制单元(4)，连接到压力容器(2)的至少一个供给输入端口(100)，连接到至少一个悬架波纹管(14)的第一输送端口(220)以及连接到至少一个举升波纹管(16)的第二输送端口(250)，可连接到所述车辆(1000)的负载可变部分(1010)并且依赖于所述车辆(1000)的轴负载输送压力输出信号(p3)的负载检测阀(3)，连接到用于为所述悬架波纹管(14)馈送的所述第一输送端口(220)的第一继动阀(6)，连接到用于为至少一个举升波纹管(16)馈送的所述第二输送端口(250)的第二继动阀(7)，用于从所述电子控制单元(4)接收电控制信号(S5)并且用于依赖于所述电控制信号(S5)将所述负载检测阀(3)连接至所述第一和第二继动阀(6，7)或者将所述负载检测阀(3)与所述第一和第二继动阀(6，7)分离的电磁阀(5)。

Description

用于机动车的举升轴控制单元

技术领域

本发明涉及一种将被用在商用车的举升轴悬架系统中的举升轴控制单元，此外涉及一种包括这种举升轴控制单元的举升轴悬架系统以及车辆，尤其是包括这种举升轴悬架系统的商用车。

背景技术

商用车的举升轴悬架系统通常包括悬架波纹管(如同其它轴)，用于阻尼并且用于调节轴负载在车轴之间的分布，并且还包括一个或多个能够用于抬升轴的举升波纹管，以便将举升轴的车轮从地面脱离；此外提供了用于控制这些波纹管的气动阀。

商用车中的举升轴悬架系统能够实现以下功能：

－取决于车辆负载状态自动地升高或降低举升轴，

－为了车辆的更好的牵引以及可操作性，当车辆满载时超弛，以抬高举升轴。这种超弛可以手动地或者通过控制单元被初始化。

优选地设置阻尼延迟，用于在道路起伏期间保持轴位置。此外，通常优选的是在熄火状态期间将举升轴保持在其下降的位置中，以避免车轮被偷窃。

阀组件通常包括用于接收电信号的电磁阀以及用于放大体积流的继动阀。

通过依次接收适当的气动和/或电信号的被气动地致动的阀实现升高或降低轴。

现有的举升轴控制阀组件可以基本上由滑阀、阻尼容器、电磁阀和例如双掷压力开关的开关的组合构成；轴控制阀组件例如利用一个外部继电器和两个外部继动阀工作。

这些现有技术的举升轴控制阀的一种缺点是制造成本高，这是由于用于各个阀(举升轴控制阀和继动阀)的分离铸造阀体以及为了将它们结合在一起的管道连接。

已知技术的另一种缺点是阀的分开的排气端口不得不单独防止水和尘土进入。

已知技术的另一种缺点是直接执行连接到悬架波纹管的外部继动阀的控制，而没有阻尼。当车辆通过颠簸的路况时，由于来自悬架波纹管的空气频繁排放，导致更多的空气消耗。

从以下事实可以看出已知技术的举升轴控制阀的另一缺点：通过双掷压力开关执行负载检测。这导致压力感测更加不一致，并且它影响了系统的可靠性。

已知技术的又一个缺点是在熄火状态期间不得不通过外部继电器实现举升轴的降低。这影响了系统的可靠性。

WO2012140672A2公开了一种包括层的堆叠布置的举升轴控制阀组件，包括若干个将被连接到容器并且举升波纹管和悬架波纹管的气动阀。

该系统的缺陷仍然是其设计的复杂性以及制造成本。

因此本发明的目的是提供一种举升轴控制单元，其以相对低的成本提供高可靠性。

本发明的其它目的是提供一种包括这种举升轴控制阀的举升轴悬架控制系统以及具有这种气动系统的车辆。

发明内容

根据本发明的举升轴控制单元用于车辆的举升轴悬架系统，所述举升轴控制单元至少包括：电子控制单元，所述电子控制单元至少接收第一电输入信号和位置指示信号；至少一个供给输入端口，所述至少一个供给输入端口连接到压力容器；第一输送端口和第二输送端口，所述第一输送端口连接到至少一个悬架波纹管，所述第二输送端口连接到至少一个举升波纹管；负载检测阀，所述负载检测阀能够连接到所述车辆的负载可变部分并且依赖于所述车辆的轴负载输送压力输出信号；第一继动阀，所述第一继动阀被连接到所述第一输送端口，用于馈送所述悬架波纹管；第二继动阀所述第二继动阀被连接到所述第二输送端口，用于馈送至少一个举升波纹管；以及电磁阀，所述电磁阀用于从所述电子控制单元接收电控制信号，并且用于依赖于所述电控制信号将所述负载检测阀连接至所述第一和第二继动阀或者将所述负载检测阀与所述第一和第二继动阀分离。

此外，提供了一种包括该举升轴控制单元、空气波纹管和杠杆装置的举升轴悬架系统以及包括该举升轴悬架系统的车辆。

本发明能够以模块的方式集成以下功能：

－根据车辆负载状态自动地升高或降低举升轴，

－为了更好的牵引和可操作性，在满载的车辆上，优选采用手动超弛功能抬升举升轴，

－为了更好的可操作性，在满载的车辆上，优选在倒车挡期间抬升举升轴，

－在道路起伏期间，用于维持轴位置的阻尼延迟，

－与车辆负载无关地在车辆熄火状态期间降低举升轴。

根据优选实施例，这些元件被集成在多层模块构造中。

根据优选实施例，通过单个控制单元实现举升轴控制阀和负载检测阀的功能。因此，仅需要在本发明的单个排放口中提供对于尘土和水进入的保护。

根据优选实施例，提供了一种电位置感测系统，该系统取代了现有技术中需要复杂的压差机构的气动负载检测系统。在该电位置感测系统中，车辆负载状态例如通过负载检测阀中的凸轮的位置而被识别。

现有技术中的阻尼容器的功能是为负载检测提供阻尼延迟。然而，根据本发明的优选实施例，所述电子控制单元提供降低尺寸的阻尼延迟；该阻尼延迟可通过执行低通滤波并且随后将控制信号输出至电磁阀的电子控制单元实现并且进行调节。

电致动的气动阀设备可以尤其包括仅一个单个电磁阀，优选地用于两个继动阀，即悬架波纹管的第一继动阀和举升波纹管的第二继动阀。因此降低了螺线管和磁性设备的硬件成本。

举升轴控制阀组件能够减少车辆上的配管。滑阀和压差阀优选是不必要的。

优选的多层构造允许在连接部件的功能组之间的空气通道时具有灵活性，所述层优选地为具有腔体和通道的平坦体，这导致简化的制造并因此导致降低的成本。

附图说明

下面借助于附图中示出的优选实施例更加详细地描述本发明，其中：

图1是根据现有技术的悬架系统的电动气动图；

图2是根据本发明的实施例的悬架系统的电动气动图；

图3是根据本发明的实施例的举升轴控制单元在包括继动阀的平面中的第一截面图，

图4是图3的举升轴控制阀在包括控制单元和电磁阀的平面中的第二截面图，

图5是根据本发明的实施例的电子控制单元中的信号处理的流程图。

具体实施方式

参照图1，现有技术的举升轴控制系统101包括两个均以虚线示出的设备：举升轴控制阀102和负载检测阀103。此外设置了加压空气容器111、悬架波纹管14和举升波纹管16。举升轴控制阀102包括滑阀105、差压阀106、用于接收点火信号IG的第一电磁阀107、用于接收电超弛信号TA并且用于能够手动超弛的第二电磁阀108、继动阀109、阻尼容器110和小孔(节流阀)112。

负载检测阀103的输送压力700作为对举升轴控制阀102的控制输入550而被给予。然后控制输入550通过小孔112而被给予阻尼容器110。来自阻尼容器110的控制压力通过第一电磁阀107和第二电磁阀108而被给予压差阀106，用于负载检测。阻尼容器110和节流孔112被用于通过避免颠簸路况中的频繁排气来减小空气消耗。第一电磁阀107从仪表盘获得信号。第二电磁阀108被用于牵引辅助，以便手动超弛轴，与负载状态无关。

压差阀106致动滑阀105，以便通过输送端口800充注举升波纹管16，或者通过另一个输送端口900充注悬架波纹管14。来自容器111的供给压力被供给到用于负载检测阀103的供给端口600以及用于举升轴控制阀102的端口500。一旦继动阀109通过滑阀105被启动，则继动阀109的传输空气馈送到连接至输送端口900的悬架波纹管14。当第二电磁阀108从仪表盘获得信号TA时，它从图1中示出的位置切换到其它的位置。这将压差阀106切换到其其它的位置内，并且致动滑阀105到其它的第二位置。举升波纹管16在800处被充注来自容器111的供给压力。在端口500处来自辅助容器111的供给空气通过如图1中示出的第一电磁阀107和如图1中示出的第二电磁阀108，以致动压差阀106并且随后致动所示位置的滑阀105，并且对应于从负载检测阀103接收的控制压力550，通过继动阀109充注悬架波纹管14，以便在熄火状态期间实现轴处于降低的位置中。举升波纹管16可通过公共排放口130而排放。

图2公开了本发明的举升轴悬架系统30的一个实施例，举升轴悬架系统30包括举升轴控制单元1、悬架波纹管14、举升轴波纹管16和包含具有供应压力为p2的加压空气的容器(压力罐)2。

关于图2，所提出的举升轴控制单元1具有一个供给端口100，该端口在图2中被显示两次，仅用于在该方案中进行解释说明的原因，还具有充注悬架波纹管14的第一输送端口220、充注举升波纹管16的第二输送端口250，以及公共排放口300。内部的第一压力管线41被连接到供给端口100。

电子控制单元4被组装在举升轴控制单元1中，以控制电磁阀5以便充注悬架波纹管14或举升波纹管16。电子控制单元通过点火键接收来自车辆电池的点火输入信号S1。接地信号S3被连接到车辆电池。从用于手动超弛功能的仪表盘开关接收牵引辅助输入信号S2。例如如果使用倒车挡，则可以输出该牵引辅助输入信号S2，以能够实现更好的可操作性。

位置感测系统8被组装在集成的负载检测阀3中，以检测车辆负载状态。来自位置感测系统8的输出作为负载状态感测信号S4被给予电子控制单元4。电子控制单元4根据点火输入信号S1、牵引辅助输入信号S2和负载状态感测信号S4，经由电控制信号S5致动电磁阀5，以充注或耗尽举升波纹管16和悬架波纹管14。

电磁阀5包括第一返回弹簧501，如果来自电子控制单元4的电子控制信号S5不存在或者S5＝0，则该弹簧迫使电磁阀5进入其第一位置、即未致动的位置。

容器2中的供给压力在单个供给端口100中被连接到举升轴控制单元1。单个供给端口100中的供给压力p2经由第一压力管线41被给予第一继动阀6和第二继动阀7，因此第一继动阀6经由压力端口641被连接到第一压力管线41，并且第二继动阀7经由压力端口741被连接。第一压力管线41经由压力端口341同样被连接到负载检测阀3，检测阀3相对于车辆负载状态调制压力并且将调制后的压力p3，p3≤(小于或等于)p2，经由第二管线42给予电磁阀5。负载检测阀3和电磁阀5从而经由压力端口342和542连接。此外，负载检测阀3包括将供给压力限制至预定值的自平衡机构301。

在其未致动的位置中(S5＝0)，如在图2中看到的，电磁阀5连接负载检测阀3，将第二管线42的压力p3传输至第三压力管线43，其被实现为在图4中可见的控制腔，该压力作用到图2所示位置中的第一继动阀6和第二继动阀7上。因此，如果电磁阀5处于其被致动的位置中(S5＝1)，则第二继动阀7不被充注任何压力。在该情况中，第二继动阀7被第二返回弹簧702压迫到其未致动的位置。压力管线43经由压力端口543而被连接到电磁阀5，并且经由压力端口643和743引入第一和第二继动阀6，7。

根据来自负载检测阀3的控制压力，第一继动阀6经由第四压力管线44通过压力端口644和第一输送端口220充注悬架波纹管14。此外，第一继动阀6包括将供给压力限制到预定值的自平衡机构601。第二继动阀7经由第五压力管线45通过压力端口745和第二输送端口250充注举升波纹管16。举升波纹管16中的压力通过图2所示位置中的第二继动阀7和公共排放口300被耗尽至大气压，所述公共排放口300经由压力端口701连接。

在存在点火信号S1的情况下，当电子控制单元4接收来自仪表盘的牵引辅助输入信号S2或者来自位置感测系统8的电负载状态感测信号S4时，电子控制单元4经由电子控制信号S5致动电磁阀5。电磁阀5从图2示出的位置切换到其第二位置、即致动的位置。悬架波纹管14中的压力通过第一输送端口220、第一继动阀6和公共排放口300而被耗尽至大气压。举升波纹管16在端口100处通过第二继动阀7和输送端口250被充注到供给压力。

关于图3，举升轴控制单元1包括多层构造，具有被堆叠在一起并且被螺栓(或者螺钉)57固定的层51、52、53、54、55，尽管螺母也是可能的，但其不延伸到图3和4的剖面。

在图3中示出了处于第一继动阀6和第二继动阀7的集成平面中的截面图。第一层51是举升轴控制单元1的单个设备堆叠布置的顶层；顶层51用作用于闭合阀装置的盖体。

第二层52用作空气通道层，并且包括压力管线41和43的流动通道，流动通道被设计为第二层52中的腔体43a，41a。在图3和4的截面图中，并非所有的空气管道和空气通道是可见的；尤其是，腔体43a、41a和第一压力管线41之间的连接是不可见的。因此，截面图可以显示分开的管线41和分开的管线43，所述管线是延伸通过该设备的三维管线。

第三层53用作阀层并且包括图3中示出的第一继动阀6和第二继动阀7。第四层54包括第一继动阀6和第二继动阀7之间的流动通道。第五层55支撑着连接到负载相关的杠杆装置1100的凸轮装置1050，如在图3中示出的。

第一继动阀6耗尽图2中示出的悬架波纹管14，如在图3的第一继动阀6的结构中示出的。在图2中示出的举升波纹管16被第二继动阀7充注到供给压力，如在图3的结构中示出的。

关于图4，负载检测阀3的截面图公开了第二层52中的可调节的螺钉装置1010，以限定不同负载状态处的压力值。图4显示了具有电磁阀5和负载检测阀3的第三层53的结构。负载检测阀3的输送压力经由第二压力管线42而被供给至电磁阀5，第二压力管线42被实现为第三层53中的腔体42a。气流方向由箭头指示。

电子控制单元4被组装在图4示出的第三层53中，以致动被组装在第三层53中的电磁阀5。图4中示出的杠杆装置1100被连接到车辆1000的车轴，以检测车辆负载状态。杠杆装置1100的旋转例如直接正比于车辆负载状态。

电子控制单元4被组装在图4示出的第三层53中，具有用于阻尼延迟的控制算法，以便通过避免图2示出的悬架波纹管14中的频繁排放而减小空气消耗。在用于阻尼延迟的所述算法中监测输入到图2示出的电子控制单元4内的点火的输入信号S1、手动超弛的牵引辅助输入信号S2以及负载信号S4一段限定持续时间，以确保致动或禁用被组装在图4示出的层53中的电磁阀5所需的行为。

电子控制单元4优选地基于输入信号S1、S2、S4执行逻辑运算，并且经由电控制信号S5致动电磁阀5，以便依赖于这些信号S1、S2、S4的状态抬升轴。这被显示在图5的流程图中，因此在第一步骤F0中，电子控制单元4例如被初始化。从而，电子控制信号S5可以包括例如限定电磁阀5是否应当被致动的布尔值，例如是否S5＝1，或者电磁阀5是否应当被留在其当前的或先前存储的位置，例如是否S5＝0。

在第二步骤F1中，电子控制单元4检查信号S1、S2、S4是否是可用的。因此，电子控制单元4周期性地监测这些信号S1、S2、S4。如果这些信号S1、S2、S4是可用的，则在进一步的步骤F2中检查它们的状态，例如点火“打开”或者手动超弛“有效”。

在步骤F3中，电子控制单元4在阻尼延迟时间t_damp中检查信号S1、S2、S4的状态，以避免悬架波纹管14的频繁排放，阻尼延迟时间t_damp可以是电子控制单元4中的预定时间延迟设置。在该阻尼延迟时间t_damp期间，电子控制单元4检查信号S1、S2、S4的状态是否改变。如果是这样的话，信号的改变被视为噪音或者不希望的改变，并且信号S1、S2、S4将保持在它们先前的状态。如果状态在阻尼延迟时间t_damp期间未改变，则信号S1、S2、S4被储存在例如存储器单元中，并且在步骤F4中进一步被处理。在状态被检查之后，阻尼延迟计数器被重置为零。

对于进一步的处理，电子控制单元4可以尤其是将点火信号S1用作用于抬升举升轴的必要条件；因此如果S1＝1可以指示“点火打开”，则S1＝1对于S5＝1是必要条件，电子控制单元4经由第一控制输入5a切换电磁阀5。

此外，电子控制单元4可以将牵引辅助输入信号S2用作用于抬升举升轴的必要条件；因此如果S2＝1可以指示例如倒车挡被使用，则S2＝1对于S5＝1是必要的，电子控制单元4经由第一控制输入5a切换电磁阀5。

此外，电子控制单元4将由负载状态感测信号S4指示的轴高度位置与预定值h_thresh进行比较，并且基于该比较确定是否举升轴需要被抬升。该比较的结果被称为“comp(S4)”。

而且，在执行比较之前，电子控制单元4可以对该比较结果“comp(S4)”或者感测信号S4执行低通滤波(LP)，以避免上面提到的例如在颠簸路况下的不必要的切换。

该低通滤波的结果产生布尔值，根据何时执行低通滤波，该布尔值被称为“LP(comp(S4))”或“comp(LP(S4))”。

这产生总的布尔运算：

S5＝S1AND(S2OR LP(comp(S4))，或者

S5＝S1AND(S2OR comp(LP(S4))，(等式1)

尽管由牵引辅助输入信号S2＝1指示的手动超弛仅仅在“点火打开”状态，S1＝1，是可能的。如果电控制信号S5满足以上所述等式(等式1)，意味着S5＝1，电子控制单元4致动电磁阀5，以便通过切换电磁阀5并且因此分离第二压力空气管线42和第三压力空气管线43而抬升轴，从而将第二继动阀7从图2的位置(状态)切换到其第二位置，其中第二继动阀7的第二控制输入7a未被充注压力；在该第二位置中，举升波纹管16被充注加压空气，以便抬升举升轴。

如果信号S1、S2、S4在步骤F1中是不可用的，则电子控制单元4在另外的步骤F1.1中检查先前的信号状态，所述状态可以被储存在电子控制单元4的存储器单元中。如果存储器中的任何信号例如S4是有效的，则电子控制单元4视为当前情形。如果任何信号例如S4变为0，则相应的信号例如S4在另外的步骤F1.2中被监测预定的阻尼延迟时间t_damp。如果已经过阻尼延迟时间t_damp并且S4保持为0，则在另外的步骤1.3中，信号S4的标记停用并且信号S5被禁用(S5＝0)。如果未经过阻尼延迟时间并且信号S4改变，则它将被视为不希望的信号或者噪音，并且电子控制信号S5被保持在其先前的状态中。

因此，以与步骤F3中的方式相同的方式，电子控制单元4检查信号S1、S2、S4的被储存状态达预定时间量，即阻尼时间t_damp，并且随后在步骤F1.4中进一步处理这些信号S1、S2、S4，以便根据布尔运算(等式1)致动电磁阀5，如同在步骤F4中所做的。

在最后的步骤F5中，延迟计数器被重置，并且信号S1、S2、S4、S5的当前状态被更新。

应当理解的是，在不偏离本发明的范围的情况下，各种其它的实施例是可能的。

附图标记列表(说明书的一部分)

1 举升轴控制单元

2 容器(压力罐)

3 负载检测阀

4 电子控制单元

5 电磁阀

5a 第一控制输入

6 第一继动阀

7 第二继动阀

7a 第二控制输入

8 位置感测系统

14 悬架波纹管

16 举升轴波纹管

30 举升轴悬架系统

41 第一压力管线

41a 52的腔体

42 第二压力管线

42a 53的腔体

43 第三压力管线

43a 52的腔体

44 第四压力管线

45 第五压力管线

51 顶层

52 空气通道层

53 阀层

54 第四层

55 第五层

57 螺栓(或螺钉)

100 供给端口

101 举升轴控制系统

102 举升轴控制阀

103 负载检测阀

105 滑阀

106 差压阀

107 第一电磁阀

108 第二电磁阀

109 继动阀

110 阻尼容器

111 加压空气容器

112 小孔(节流阀)

130 公共排放口

220 第一输送端口

250 第二输送端口

300 公共排放口

301 阀3的自平衡机构

342 3的压力端口

500 端口

501 第一返回弹簧阀5

542，543 5的压力端口

550 控制输入

600 供给端口

601 阀6的自平衡机构

641，643，644 6的压力端口

700 输送压力

701，741，743，745 7的压力端口

702 第二返回弹簧阀7

800 输送端口

900 输送端口

1000 车辆

1010 螺钉装置

1050 凸轮装置

1100 杠杆装置

comp 比较

h_thresh 负载检测阈值

IG 点火信号

LP 低通滤波

p2 供给压力

p3 调制压力

S1 点火输入信号

S2 牵引辅助输入信号

S3 接地信号

S4 负载状态感测信号

S5 电控制信号

TA 电超弛信号

t_damp 阻尼延迟时间

Claims (16)

1.一种用于车辆(1000)的举升轴悬架系统(30)的举升轴控制单元(1)，所述举升轴控制单元(1)至少包括：

电子控制单元(4)，所述电子控制单元(4)至少接收第一电输入信号(S1)和位置指示信号(S4)，

至少一个供给输入端口(100)，所述至少一个供给输入端口(100)连接到压力容器(2)，

第一输送端口(220)和第二输送端口(250)，所述第一输送端口(220)连接到至少一个悬架波纹管(14)，所述第二输送端口(250)连接到至少一个举升波纹管(16)，

负载检测阀(3)，所述负载检测阀(3)能够连接到所述车辆(1000)的负载可变部分(1010)并且依赖于所述车辆(1000)的轴负载输送压力输出信号(p3)，

第一继动阀(6)，所述第一继动阀(6)被连接到所述第一输送端口(220)，用于馈送所述悬架波纹管(14)，

第二继动阀(7)，所述第二继动阀(7)被连接到所述第二输送端口(250)，用于馈送至少一个举升波纹管(16)，

电磁阀(5)，所述电磁阀(5)用于从所述电子控制单元(4)接收电控制信号(S5)，并且用于依赖于所述电控制信号(S5)将所述负载检测阀(3)连接至所述第一和第二继动阀(6，7)或者将所述负载检测阀(3)与所述第一和第二继动阀(6，7)分离。

2.根据权利要求1所述的举升轴控制单元(1)，其中，所述电子控制单元(4)接收超弛输入信号(S2)，用于独立于所述位置指示信号(S4)地充注所述举升波纹管(16)。

3.根据权利要求2所述的举升轴控制单元(1)，其中，所述超弛输入信号(S2)是牵引辅助输入信号。

4.根据权利要求2所述的举升轴控制单元(1)，其中，所述电子控制单元(4)基于所述超弛输入信号(S2)、所述第一电输入信号(S1)，和所述位置指示信号(S4)的函数的布尔运算，产生所述电控制信号(S5)，所述函数包括与预定值(h_thresh)的比较和/或低通滤波。

5.根据权利要求4所述的举升轴控制单元(1)，其中，通过：

S5＝S1 AND(S2 OR LP(comp(S4))或者

S5＝S1 AND(S2 OR comp(LP(S4))

计算所述电控制信号(S5)，其中

S1是所述第一电输入信号，

S2是所述超弛输入信号，

LP(comp(S4))是所述位置指示信号(S4)的所述比较的低通滤波结果，或者comp(LP(S4))是在所述位置指示信号(S4)已被低通滤波之后的所述比较。

6.根据权利要求1至5中的一项所述的举升轴控制单元(1)，其中，所述负载检测阀(3)被气动地连接到所述供给输入端口(100)。

7.根据权利要求1至5中的一项所述的举升轴控制单元(1)，其中，所述第一和第二继动阀(6，7)被并行地连接到所述电磁阀(5)。

8.根据权利要求1至5中的一项所述的举升轴控制单元(1)，其中，所述第一和第二继动阀(6，7)被连接到从所述供给输入端口(100)延伸的第一压力管线(41)。

9.根据权利要求1至5中的一项所述的举升轴控制单元(1)，仅包括所述负载检测阀(3)、所述第一和第二继动阀(6，7)以及所述电磁阀(5)，并且无另外的阀装置。

10.根据权利要求1至5中的一项所述的举升轴控制单元(1)，进一步包括位置传感器(8)，用于感测所述车辆(1000)的所述负载可变部分(1010)的取决于轴位置的至少一个位置，并且用于将所述位置指示信号(S4)输出至所述电子控制单元(4)。

11.根据权利要求10所述的举升轴控制单元(1)，其中，所述位置传感器(8)与所述负载检测阀(3)结合。

12.根据权利要求1至5中的一项所述的举升轴控制单元(1)，其中，所述举升轴控制单元(1)包括相互连接的层(51，52，53，54，55)的多层构造。

13.根据权利要求12所述的举升轴控制单元(1)，其中，所述多层构造至少包括：

顶层(51)和底层(55)，所述顶层(51)和所述底层(55)用于封闭所述多层构造，

阀层(53)和空气通道层(52)，所述阀层(53)包括所述负载检测阀(3)、所述第一和第二继动阀(6，7)、所述电磁阀(5)和所述电子控制单元(4)，所述空气通道层(52)包括作为腔体(41a，3a)的空气管道或压力管线(41，43)。

14.根据权利要求1至5中的一项所述的举升轴控制单元(1)，进一步包括一个单个公共排放口(300)。

15.一种商用车的举升轴悬架系统(30)，包括：

根据权利要求1至14中的一项所述的举升轴控制单元(1)，

至少一个悬架波纹管(14)，所述至少一个悬架波纹管(14)连接到所述举升轴控制单元(1)的所述第一输送端口(220)，

至少一个举升波纹管(16)，所述至少一个举升波纹管(16)连接到所述举升轴控制单元(1)的所述第二输送端口(250)，以及

杠杆装置(1100)，所述杠杆装置(1100)受轴负载影响，所述杠杆装置(1100)被连接到所述负载检测阀(3)或者影响所述负载检测阀(3)。

16.一种车辆(1000)，包括根据权利要求15所述的举升轴悬架系统(30)。