CN102753410A - 机动车制动系统的制动防滑控制装置的运行方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种根据行驶条件以不同的运行方式，如街道运行方式或非街道运行方式，运行机动车制动系统的制动防滑控制装置（ABS）的方法，其中，在街道运行方式中，在至少一根后轮轴（HA）和一根前轮轴（VA）处使用制动防滑控制装置。按照本发明，在非街道运行方式中，位于机动车至少一根后轮轴（HA）处的制动防滑控制装置也会一直处于工作状态，直到一根前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处的制动打滑率小于或等于预定的制动打滑率极限，当前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处的制动打滑率超出预定的制动打滑率极限时，位于至少一根后轮轴（HA）处的制动防滑控制装置停止工作，直到前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）的制动打滑率再次小于或等于预定的制动打滑率极限时，才重新开始运转。

Description

机动车制动系统的制动防滑控制装置的运行方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的根据行驶条件以不同的运行方式，如街道运行方式或非街道运行方式，运行机动车制动系统的制动防滑控制装置的方法，其中，在街道运行方式中，在至少一根后轮轴和前轮轴处使用制动防滑控制装置。
背景技术
DE 102006035604A1公布了一种这种方法，其中，将通过某种方式，例如提高驱动装置防滑系统（ASR）的额定滑动值、调整低速状态下方向盘的控制系统以及悬架装置，来调节相关的机动车子系统的行驶运行方式称为非街道运行方式。除此之外，提高激活防抱死制动系统（ABS）的最低行驶速度，也就是说，相对于街道运行方式，激活ABS的临界速度更高，但是届时会激活所有轮轴或车轮处的ABS。
另外，还公开了具有制动设备的机动车，其中在非街道运行方式中完全地去除激活所有车轮或轮轴处的ABS，以及还公开了制动设备完全没有ABS的机动车。但是现行法规规定，例如ECE R13附件10图1B，1C），必须遵守载货和未载货机动车的限定粘着系数。其结果是，这些机动车的制动力必须根据荷载进行分配，以便于根据荷载将制动力分配到前轮轴或后轮轴上，并避免后轮轴车轮早于前轮轴车轮抱死，否则会对行车稳定性造成负面影响。
所以，从背景技术，例如从DE 102006045317A1中可以了解到所谓的EBD控制器（Electronic Brakeforce Distribution电子制动力分配），使用这种调节器时，后轮轴制动器在制动过程中因至少一个后轮处出现滑动而被另一个压力结构锁止。但是这种调节器需要一个荷载传感设备，例如LSV（load sensing valve，感载阀），用于探测荷载分布，需要一定的费用。
发明内容
因此，本发明的主要目的在于，对前文所述的现有技术进行改进，尽可能提高非街道运行方式的行车稳定性，并且以尽可能简单的手段来实现这种方法。
按照本发明，这一目的通过权利要求1中所述的特点来实现。
本发明的基本构思是，在非街道运行方式中，位于机动车至少一根后轮轴处的制动防滑控制装置（Bremsschlupfregelung）也一直处于工作状态，直到前轮轴的至少一个车轮处的制动打滑率小于或等于预定的制动打滑率极限（Bremsschlupfgrenze），并且在因前轮轴的至少一个车轮处出现制动打滑而超出预定制动打滑率极限时，使位于至少一根后轮轴处的制动防滑控制装置停止工作，直到前轮轴的至少一个车轮处的制动打滑率再次小于或等于预定的制动打滑率极限时才重新开始运转。
优选地将基本上能够抱死车轮的制动打滑值作为前轮轴至少一个车轮处的预定制动打滑率极限。
换言之，位于至少一根后轮轴的一个车轮处的ABS一直保持运转，直到前轮轴的至少一个车轮趋于抱死或者已经进入相关前轮的制动打滑率高于允许范围的接近抱死或类似状态。直到前轮轴的至少其中一个车轮抱死后，后轮轴处的ABS才会去除激活或者停止工作，并且只有当前轮轴的一个或多个车轮在制动过程中不再出现抱死状态时才重新启动。
这样一来，能够可靠地避免出现后轮轴车轮早于前轮轴车轮抱死的不稳定行驶状态。此外，实施本发明所述的方法不需要额外的传感器或元器件，因为ABS中本来带有的位于前轮轴车轮处的车轮转速传感器与探测到的机动车参比速度相结合可以提供前轮轴车轮是否抱死的信息。总之，整个方法在现有ABS控制设备中是可行的。
从属权利要求中列举的措施可以对权利要求1中所述的发明进行有利的改进和优化。
特别优选地，在非街道运行方式中使前轮轴的至少一个车轮处的制动防滑控制装置停止运转，除非需要考虑到前轮轴至少一个车轮的车轮转速传感器的信号，以便于确定前轮轴至少一个车轮处的制动打滑率是小于、等于或者大于预定的制动打滑率极限。
按照一种可替换方案，在非街道运行方式中，前轮轴的至少一个车轮处的制动防滑控制装置也处于工作状态，并且在位于前轮轴的至少一个车轮处一直保持运转的制动防滑控制装置的框架内，需要考虑前轮轴的至少一个车轮处的车轮转速传感器的信号，以便于确定前轮轴至少一个车轮处的制动打滑率是小于、等于还是大于预定的制动打滑率极限。
另外，制动防滑控制装置的非街道运行方式由一个通过传感装置监控机动车行驶条件的监控装置自动激活，也就是说，不需驾驶员协助，例如当传感装置根据实际行驶速度、机动车悬架挠度（Einfederung）或从垂直方向的加速度信号中发现机动车行驶在不同于平坦街道的非街道环境中时。可替换地，非街道运行方式当然也可以由操作人员或机动车驾驶员借助于适当的输入设备来激活。
在非街道运行方式框架内进入或处于工作状态的位于机动车至少一根后轮轴处的制动防滑控制装置尤其可以被调节至高于街道运行方式的制动防滑额定值，然后根据这一额定值对制动防滑实际值进行调节。采取这一措施，可以使后轮轴处允许更高的适合在非街道环境中行驶的制动打滑值。
本发明还涉及一种具有至少一个制动防滑调节控制装置的设备，用于实施前述权利要求中任一项所述的方法。这一设备特别是包含可以调节制动防滑控制装置（ABS）的运行方式，如街道运行方式或非街道运行方式，的调节机构。
另外，本发明还涉及一种具有可以实施本发明所述方法的程序块的计算机程序产品，它被保存在一个可以被计算机读取的记录介质或一个可以被计算机读取的记录设备中。
附图说明
下文中将借助附图对优化本发明的措施以及本发明的优选实施方式作进一步说明。
图1示出符合本发明一种优选实施方式的具有ABS的制动系统的示意图。
具体实施方式
图中示出的全轮驱动机动车的电-气动制动装置具有一个电-气动制动值传感器1，它可以向电控制回路I和气动控制回路II发送制动参数。气动控制回路II直接通向两个压力控制阀装置2和3，它们一方面与压缩空气储备容器4连接，另一方面分别与车轮制动缸5和6连接。这两个制动缸5和6控制各轮轴例如前轮轴VA和后轮轴HA的车轮7，8的车轮制动器。简单地说，前轮轴VA和后轮轴分别仅有一个共同的控制回路I或II。
在两个车轮7，8中都配备了ABS转速传感器9和10，它们可以将信号传递给也可以实现ABS功能的电子制动控制装置11。制动控制装置11与控制回路I连接，并且分别与三个集成在每个压力控制阀装置2或3中的电磁阀12，13，14和15，16，17连接。
如图2所示，每个压力控制阀装置2和3具有四个气动接口18，19，20和21，其中，接口18的作用是与储备容器4的储备线路22相连接。制动值传感器1通过压缩空气控制线路23与接口19连接。接口20经过制动线路24通向制动缸5，并且接口21通过线路25与压力传感器26（在右侧与压力传感器27）连接，压力传感器另一方面通过电气线路28与电子制动控制装置11连接。
两个电磁阀12和13或15和16，与压力控制阀装置2的布线方式相同，用于对ABS进行控制并对制动值传感器1预定的压力进行电调节，电磁阀13或16（在通电时）用于控制增压，而电磁阀12或15（在通电时）用于控制减压。
与之相反，电磁阀14或17在不通电时打开，并以这种方式来保证，能够在不通电时通过压缩空气控制线路23对压力控制阀装置2进行控制。电磁阀14或17是所谓的截止阀或者止回阀，它在正常的电气设备中在制动开始时处于关闭状态。在受操控的制动值传感器1中，首先使截止电磁阀14或17进入通电关闭状态。这样就可以使压缩空气控制线路23与压力控制阀装置2或3分离。对电磁阀13或16进行调整，目的是使压缩空气从储备容器4通过线路22到达压力控制阀装置2或3，并将其转入制动状态。然后，为了实现制动，将储备空气通过线路24从继电器阀2或3输送到制动缸5或6。此时达到的实际压力由压力传感器26或27测出，并传递给电制动控制装置11。一旦制动控制装置11发现实际电压过高，将通过电磁阀12或15控制降压。
在普通制动器中，电气设备正常时，只要开启制动值传感器1，电磁阀14或17就会关闭。这样一来，控制回路II就不起作用了。但是如果电气设备停止运转，就无法再给电磁阀12，13，14和15，16，17通电了。所以，此时通过气动控制回路II控制压力，因为两个电磁止回阀14或17在不通电的情况下是打开的。
制动控制设备11中的ABS控制程序控制压力控制阀装置2或3，使制动缸5，6中升压、稳压或降压，以便于将车轮7，8处的制动防滑率调节到最佳。这样的ABS制动系统基本上是已知的，例如DE 4030980A1已公布。
除此之外，制动系统的ABS制动防滑控制装置根据不同的行驶条件以不同的运行方式运行，如街道运行方式和非街道运行方式，其中，在街道运行方式中，后轮轴HA和前轮轴VA的所有车轮或7，8的制动防滑控制装置（ABS）按照基本设置方式进入运行状态或被激活。换言之，现有的行驶条件规定了ABS的每种运行方式。
另外，制动防滑控制装置的非街道运行方式由一个通过传感装置监控机动车行驶条件的制动控制设备11中的监控装置自动被激活，也就是说不需要驾驶员做任何辅助工作，例如，当传感装置根据实际行驶速度、机动车的悬架挠度（Einfederung）或从垂直方向的加速度信号中发现机动车行驶在不同于平坦街道的非街道环境中时。可替换地，非街道运行方式当然也可以由操作人员或机动车驾驶员借助于适当的可以与制动控制设备11通讯的输入设备来手动激活。
建议在非街道运行方式中也使机动车后轮轴HA处的制动防滑控制装置一直处于运行状态，直到前轮轴VA的至少一个车轮7处的制动打滑率小于或等于预定的制动打滑率极限，并且在因前轮轴VA的至少一个车轮7处出现制动打滑而超出预定制动打滑率极限时，位于后轮轴HA处的制动防滑控制装置停止工作，并且直到前轮轴VA的至少一个车轮7处的制动打滑率再次小于或等于预定的制动打滑率极限时才重新开始运转。
优选地将基本上能够抱死车轮7的制动防滑值作为前轮轴VA至少一个车轮7处的预定制动打滑率极限。
特别优选地，在非街道运行方式中使前轮轴VA的至少一个车轮7处的制动防滑控制装置停止运转，除非需要考虑到前轮轴VA至少一个车轮7的车轮转速传感器9的信号，以便于确定前轮轴VA至少一个车轮7处的制动打滑率是小于、等于还是大于预定的制动打滑率极限。
按照一种可替换方案，在非街道运行方式中，前轮轴VA的至少一个车轮7处的制动防滑控制装置（ABS）也处于工作状态，同时，在前轮轴VA至少一个车轮7处一直处于工作状态的制动防滑控制装置中，需要考虑到前轮轴VA至少一个车轮7的车轮转速传感器9的信号，以便于确定前轮轴VA至少一个车轮7处的制动打滑率是小于、等于还是大于预定的制动打滑率极限。
在非街道运行方式中处于工作状态的位于机动车至少一根后轮轴HA处的制动防滑控制装置尤其可以被调节至高于街道运行方式的制动防滑额定值，然后根据这一额定值对制动防滑实际值进行调节。采取这一措施，可以使后轮轴HA处允许更高的适合在非街道环境中行驶的制动防滑值。
特别地，上述取决于运行方式（非街道运行方式、街道运行方式）的ABS调节器可以用在制动控制设备11中，并相应地控制制动装置。
参考标号表
1     制动值传感器
2     压力控制阀装置
3     压力控制阀装置
4     储备容器
5     制动缸
6     制动缸
7     车轮
8     车轮
9     转速传感器
10    转速传感器
11    制动控制设备
12    电磁阀
13    电磁阀
14    电磁阀
15    电磁阀
16    电磁阀
17    电磁阀
18    接口
19    接口
20    接口
21    接口
22    备用线路
23    控制线路
24    制动线路
25    线路
26    压力传感器
27    压力传感器
28    线路

Claims (10)

1.一种根据行驶条件以不同的运行方式，如街道运行方式或非街道运行方式，运行机动车制动系统的制动防滑控制装置（ABS）的方法，其中，在街道运行方式中，在至少一根后轮轴（HA）和前轮轴（VA）处使用制动防滑控制装置，其特征在于，在非街道运行方式中，位于机动车的至少一根后轮轴（HA）处的制动防滑控制装置也会一直处于工作状态，直到前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处的制动打滑率小于或等于预定的制动打滑率极限，当前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处的制动打滑率超出预定的制动打滑率极限时，位于至少一根后轮轴（HA）处的制动防滑控制装置停止工作并且直到前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）的制动打滑率再次小于或等于预定的制动打滑率极限时才重新开始运转。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在非街道运行方式中，位于前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处的制动防滑控制装置停止工作，除非需要考虑前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）的车轮转速传感器（9）的信号，以便于确定前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处的制动打滑率是小于、等于或者大于预定的制动打滑率极限。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在非街道运行方式中，位于前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处的制动防滑控制装置也处于工作状态，并且在位于前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处一直保持运转的制动防滑控制装置的框架内，需要考虑前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）的车轮转速传感器（9）的信号，以便于确定前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处的制动打滑率是小于、等于或者大于预定的制动打滑率极限。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，制动防滑控制装置的非街道运行方式由一个通过传感装置监控机动车行驶条件的监控装置或者机动车驾驶员激活。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在非街道运行方式框架内进入或处于运行状态的位于机动车至少一根后轮轴（HA）处的制动防滑控制装置调整至一高于街道运行方式的制动打滑率额定值，根据这个额定值对制动打滑率的实际值进行调节。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，将制动打滑值设置作为前轮轴（VA）的至少一个车轮（7）处预定的制动打滑率极限，所述制动打滑率极限基本上可以抱死车轮（7）。
7.具有至少一个制动防滑调节控制装置（11）的设备，用于实施前述权利要求中任一项所述的方法。
8.根据权利要求7所述的设备，其特征在于，配备有调节制动防滑控制装置（ABS）的运行方式如街道运行方式或非街道运行方式的调节机构。
9.计算机程序产品，具有用于实施权利要求1至6中任一项所述方法的程序块。
10.根据权利要求8所述的计算机程序产品，保存在一个可以被计算机读取的记录介质或一个可以被计算机读取的记录设备中。
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