CN105383507A - 一种铁路车辆、塞拉门及其手柄锁定装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种铁路车辆的塞拉门，所述铁路车辆包括车体及设于所述车体的塞拉门，所述塞拉门包括门体及门体锁定装置，所述门体锁定装置通过手柄驱动，以使所述门体与所述车体锁定；还包括手柄锁定装置，其具有锁定和解锁两种工作状态，在锁定状态，所述手柄锁定装置限制所述手柄转动；在解锁状态，所述手柄可自由转动。该塞拉门通过设置手柄锁定装置，防止锁定状态时门体在车辆行驶过程中自动开启及车内货物散落，提高该塞拉门的安全性。本发明还公开了一种该塞拉门的手柄锁定装置及设有该塞拉门的铁路车辆。

Description

一种铁路车辆、塞拉门及其手柄锁定装置

技术领域

本发明涉及铁路车辆技术领域，特别涉及一种铁路车辆、塞拉门及其手柄锁定装置。

背景技术

铁路货车的塞拉门有多种形式，其共同特征是塞入式锁闭，开门的方式是车门向车体外横向移出大于车门厚度的距离后，沿车体纵向拉动开门。塞拉门塞入式锁闭的可靠性决定了行车安全和车上货物的安全。

一种典型的塞拉门如图1-3所示，其中，图1为现有技术中塞拉门的部分剖视图；图2为现有技术中塞拉门处于解锁状态的部分剖视图；图3为现有技术中塞拉门处于锁定状态的部分剖视图。

如图1-3所示，该塞拉门包括门体1＇及门体1＇两侧的门框2＇，靠近两侧门框2＇的位置分别设置能够转动的锁铁32＇，通过转动锁铁32＇将门框2＇与门柱11＇固定或将二者分离，从而实现门体1＇与门框2＇的锁定或解锁，如图2和图3所示。

另外，门体1＇上设置有用于驱动锁铁32＇转动的门体锁定装置，该门体锁定装置包括设置于门体1＇上的螺纹杆34＇及穿设于螺纹杆34＇上的中间体35＇，通过螺纹杆34＇的旋转驱动中间体35＇向远离或靠近门体1＇的方向移动。同时，中间体35＇的两侧分别设置能够转动的转动板36＇，其一端与中间体35＇铰接，另一端铰接连接有连杆33＇，连杆33＇的另一端与锁铁32＇铰接，从而通过中间体35＇的移动带动转动板36＇转动，进而带动锁铁32＇转动，实现门框2＇与门柱11＇的锁定或解锁。

该塞拉门中，手柄31＇与中间体35＇通过T型螺纹连接并驱动中间体35＇移动。当车辆运行过程中发生震动时，该T型螺纹容易发生转动松动，当松动到解锁状态且受到横向力时，车门横向移动，同时，在车辆牵引力及制动力的作用下，车门沿滑道移动开门，车体内的货物存在散落的危险，使得行车安全及货物安全均不能保证。

鉴于上述塞拉门存在的缺陷，亟待提供一种安全性较高的塞拉门。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明的第一目的为提供一种铁路车辆的塞拉门，该塞拉门通过设置手柄锁定装置，防止门体在车辆行驶过程中自动开启及车内货物散落，提高该塞拉门的安全性。本发明的第二目的为提供一种塞拉门的手柄锁定装置。本发明的第三目的为提供一种铁路车辆。

为实现本发明的第一目的，本发明提供一种铁路车辆的塞拉门，所述铁路车辆包括车体及设于所述车体的塞拉门，所述塞拉门包括门体及门体锁定装置，所述门体锁定装置通过手柄驱动，以使所述门体与所述车体锁定；还包括手柄锁定装置，其具有锁定和解锁两种工作状态，在锁定状态，所述手柄锁定装置限制所述手柄转动；在解锁状态，所述手柄可自由转动。

本发明所提供的塞拉门中，车辆行驶时，手柄通过手柄锁定装置锁定，防止其由于车体震动等原因而发生转动松动，从而防止车门自动开启及车内货物散落。因此，该塞拉门保证车辆具有较高的行车安全性及货物安全性。

另外，由于装卸货物等原因需要开启车门时，手柄锁定装置控制手柄解锁，使其自由转动，车门开启。

可选地，所述手柄锁定装置包括相互连接的限位部和底座，所述底座固定于所述门体；

在锁定状态，所述限位部与所述底座锁定，在锁定位置，所述限位部限制所述手柄转动，在解锁状态，所述限位部可相对于所述底座移动或转动，以解除对所述手柄转动的限制。

可选地，所述限位部铰接于所述底座，且所述限位部与所述底座分别开设第一锁孔和第二锁孔；

所述手柄锁定装置还包括锁头，在锁定状态，所述第一锁孔与所述第二锁孔相互重合，以使所述锁头通过所述第一锁孔与所述第二锁孔锁定。

可选地，所述限位部设有第一吊耳，所述第一吊耳开设所述第一锁孔，所述底座设有第二吊耳，所述第二吊耳开设所述第二锁孔。

可选地，所述限位部包括相互焊接的固定板和U型板，所述固定板与所述底座铰接，且所述第一吊耳设于所述固定板；

在锁定状态，所述手柄的一端位于所述U型板的U型槽内，且所述U型板的两侧壁限制所述手柄转动。

可选地，所述限位部与所述底座的两侧分别开设相互连通的安装孔，所述安装孔内设有销轴，以使所述限位部绕所述销轴旋转，且所述销轴通过开口销锁定。

可选地，所述车体的门框与所述门体的门柱连接，且所述门柱的截面与所述门框的截面为相互配合的梯形；

所述门框与所述门柱之间设置密封条。

可选地，所述门框设有朝向所述门柱的挡块。

为实现本发明的第二目的，本发明还提供一种塞拉门的手柄锁定装置，用于锁定或解锁手柄；包括相互连接的限位部和底座，所述底座固定于所述塞拉门的门体；

所述手柄锁定装置具有锁定和解锁两种工作状态，在锁定状态，所述限位部与所述底座锁定，在锁定位置，所述限位部限制所述手柄转动，在解锁状态，所述限位部可相对于所述底座移动或转动，以解除对所述手柄转动的限制。

为了实现本发明的第三目的，本发明进一步提供一种铁路车辆，包括车体及塞拉门，所述塞拉门设于所述车体，其中，所述塞拉门为以上所述的塞拉门。由于所述塞拉门具有上述技术效果，包括所述塞拉门的铁路车辆具有相应的技术效果。

附图说明

图1为现有技术中塞拉门的部分剖视图；

图2为现有技术中塞拉门处于解锁状态的部分剖视图；

图3为现有技术中塞拉门处于锁定状态的部分剖视图；

图4为本发明所提供塞拉门的结构示意图；

图5为图4中手柄锁定装置解锁状态的结构示意图；

图6为图4中手柄锁定装置锁定状态的结构示意图；

图7为手柄锁定装置解锁手柄的结构示意图；

图8为手柄锁定装置锁定手柄的结构示意图；

图9为图4的俯视图；

图10为图9中Ⅰ部分的局部放大图；

图11为图9中门框与门柱配合的结构示意图。

图1-3中：

1＇门体、11＇门柱、2＇门框；

31＇手柄、32＇锁铁、33＇连杆、34＇螺纹杆、35＇中间体、36＇转动板。

图4-10中：

1门体、11门柱、2门框、21密封条、22挡块；

3门体锁定装置、31手柄；

4手柄锁定装置、41限位部、411固定板、412U型板、42底座、43第一吊耳、431第一锁孔、44第二吊耳、441第二锁孔、45销轴、46开口销。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

请参考附图4-8，其中，图4为本发明所提供塞拉门的结构示意图；图5为图4中手柄锁定装置解锁状态的结构示意图；图6为图4中手柄锁定装置锁定状态的结构示意图；图7为手柄锁定装置解锁手柄的结构示意图；图8为手柄锁定装置锁定手柄的结构示意图。

在一种具体实施方式中，本发明提供一种铁路车辆的塞拉门，该铁路车辆包括车体及设于车体的塞拉门，该塞拉门包括门体1及门体锁定装置3，且该塞拉门的门体1与车体的门框2连接。门体锁定装置3通过手柄31驱动，以使门框2与车体的门柱11锁定，该门体锁定装置3的驱动过程如现有技术中所述。

另外，该塞拉门还包括手柄锁定装置4，其具有锁定和解锁两种工作状态，在锁定状态，手柄锁定装置4限制手柄31的转动；在解锁状态，手柄31可自由转动。

现有技术的塞拉门中，如图1-3所示，通过门体锁定装置，限制车辆运行过程中塞拉门的震动，减小其疲劳破坏的风险。但是，由于该门体锁闭装置中，手柄31＇通过T型螺纹紧固，当车辆运行过程中发生震动时，该T型螺纹容易发生转动松动，造成车门沿滑道移动开门，车体内的货物存在散落的危险，使得行车安全及货物安全均不能保证。

本实施例中的塞拉门中，车辆行驶时，手柄31通过手柄锁定装置4锁定，防止其由于车体震动等原因而发生转动松动，从而防止车门自动开启及车内货物散落。因此，本实施例中的塞拉门保证车辆具有较高的行车安全性，同时，可防止车内货物被盗。

同时，由于装卸货物等原因需要开启车门时，手柄锁定装置4控制手柄31解锁，使其自由转动，车门开启。

具体地，如图5和图6所示，手柄锁定装置4包括相互连接的限位部41和底座42，其中，底座42固定于门体1，在锁定状态，限位部41与底座42锁定，在锁定位置，限位部41限制手柄31转动，在解锁状态，限位部41可相对于底座42移动或转动，以解除对手柄31转动的限制。

可以理解，本实施例中的手柄锁定装置4并不仅限于通过限位部41和底座42实现，也可在手柄31上开设安装孔，并在该安装孔内装入插销等限位件，同时将该插销固定。但是，由于手柄31开设安装孔，使其强度大大降低，同时，由于每次锁定时均需将插销装入安装孔内，而每次解锁时均需将该插销从安装孔内取出，造成该手柄锁定装置结构复杂，操作不便。

进一步地，限位部41铰接于底座42，且限位部41与底座42分别开设第一锁孔431和第二锁孔441；另外，该手柄锁定装置4还包括锁头。工作时，限位部41相对于底座42旋转，并使得第一锁孔431和第二锁孔441相互重合，同时，锁头通过第一锁孔431与第二锁孔441锁定，该手柄锁定装置4处于锁定状态。需要开门时，首先打开锁头并将其从第一锁孔431与第二锁孔441中取出，然后限位部41相对于底座42旋转，该手柄锁定装置4解锁。

显然，手柄锁定装置4并不是必须包括锁头，也可在第一锁孔431和第二锁孔441中插入连接轴，从而限制限位部41的旋转。但是，本实施例中两锁孔通过锁头锁定时，只能通过相适配的钥匙才能开启，因此，除具有锁定手柄31的功能外，还可起到防盗的作用，基于此，本实施例中优选包括锁头。

更进一步地，限位部41设有第一吊耳43，且该第一吊耳43开设上述第一锁孔431，底座42设有第二吊耳44，且该第二吊耳44开设上述第二锁孔441。

具体地，上述第一吊耳43与限位部41、第二吊耳44与底座42均可采用一体成型或焊接等连接方式，本实施例中，基于连接的紧固性及方便操作的目的，采用焊接的方式。

当然，也可将上述两锁孔分别设于限位部41和底座42，但是，本实施例中将两锁孔分别设于对应的吊耳时，可保证限位部41与底座42的强度，提高设备的使用寿命。

具体地，该限位部41包括相互焊接的固定板411和U型板412，且二者竖向分布。其中，固定板411与底座42铰接，以使限位部41相对于底座42竖向旋转，第二吊耳44设于固定板411背离门体1的一侧，其朝向门体1的一端焊接于门体1的门板，因此，该手柄锁定装置4工作时，第二吊耳44始终保持静止。第一吊耳43设于固定板411朝向门体的一侧，如此设置，当限位部41位于锁定状态时，第一吊耳43与第二吊耳44相互重合。

同时，U型板412沿手柄31的轴向(如图8所示的竖直方向)延伸，在锁定状态，手柄31位于U型板412的U型槽内，如图8所示，通过U型板412的两侧壁限制手柄31的竖向旋转，从而将该手柄31锁定。

具体地，图4中，门体锁定装置3设于门体1的门板内，手柄31位于门体1的门板外侧，且其与门体锁定装置3通过螺旋杆连接(参见背景技术)，工作人员通过控制手柄31而控制位于门体1内部的门体锁定装置3。

另外，手柄锁定装置4同样位于门体1门板的外侧，且设于手柄31的下方(图7和图8所示的视角)。如图5和图7所示，解锁状态下，限位部41在其自身重力的作用下，处于自然状态，此时，第一吊耳43与第二吊耳44分离，限位部41对手柄31不具有限位作用。如图6和图8所示，在锁定状态下，人为将限位部41旋转180°，使得第一锁孔431与第二锁孔441重合，并通过锁头将二者锁定，此时，手柄31位于U型板412内，其两侧壁限制手柄31的竖向转动。

当然，限位部41与底座42相对位置并不仅限于此，二者也可左右分布，此时，解锁和锁定时，均需人工旋转限位部41。本实施例中二者竖向分布时，解锁状态下限位部41可自动旋转，且由于限位部41的转动方向与手柄31的轴向相同，可避免旋转过程中限位部41与手柄31干涉。

另外，限位部41也并不仅限于包括U型板412，也可采用其它形状的结构，只要可限制手柄31的竖向转动即可，此处不作限定。

更进一步地，如图5所示，固定板411与底座42的两侧分别开设相互连通的安装孔，且两侧的安装孔内均设有销轴45，以使限位部41绕该销轴45旋转，同时，该销轴45通过开口销46固定。

可以理解，上述限位部41与底座42的铰接并不仅限于通过销轴45实现，也可采用本领域常用的其它方式，例如铰接螺栓等结构，此处不作限定。

请继续参考附图9-11，其中，图9为图4的俯视图；图10为图9中Ⅰ部分的局部放大图；图11为图9中门框与门柱配合的结构示意图。

以上各实施例中，门柱11的截面与门框2的截面为相互配合的梯形，且门框2与门柱11之间设置密封条21。

现有的塞拉门中，门框及门柱均为方管结构，为了保证开门和关门过程的顺利进行，门框与门体之间具有一定间隙，由于该间隙的存在，使得车辆在运行时会使塞拉门产生震动，该震动造成门体与门框撞击，使二者产生疲劳损坏，减小塞拉门的使用寿命。同时，该间隙的存在还造成该塞拉门密封效果较差。

本实施例中，门框2与门柱11均采用梯形管结构，且二者之间设置密封条21，基于图9-11的视角，塞拉门关闭时，门柱11相对于门框2竖向运动，并挤压密封条21，从而实现门框2与门柱11的密封，同时，减小二者之间的震动，提高塞拉门的使用寿命。

本实施例中，由于门框2与门柱2均为梯形管结构，当塞拉门关闭时，相较于现有技术中门框与门柱均为矩形管的结构，该相互配合的梯形管结构可起到导向的作用，关门时不需要严格对准即可关闭，保证该塞拉门顺利关闭。另外，如图11所示的视角，塞拉门关闭时，门体1沿图11中至下向上运动，门框2与门柱11之间的间隙逐渐减小。因此，该相互配合的梯形管结构进一步提高门框2与门柱11之间的密封性。

进一步地，门框2设有朝向门柱11的挡块22。塞拉门关闭时，该挡块22用于限制门框2与门柱11之间的相对位置，从而防止二者之间的间隙过小时压坏密封条21。

以上各实施例中的塞拉门按如下过程开门：首先，将手柄锁定装置4解锁至如图7所示的状态(解锁过程如上所述)，此时，手柄31可自由转动，通过手柄31的转动控制门体锁定装置3，使得锁铁将门框2与门柱11解锁(门体锁定装置3的解锁过程参见背景技术)，如图11所示的视角，此时门体1至上向下运动，当门体1向下移动大于门体1厚度的距离时，门体1从门框2中移出，此时，门体1可沿轨道左右滑动(如图4所示的视角)，塞拉门打开完成。塞拉门的关闭过程与开门过程相反，此处不再赘述。

本发明还提供一种塞拉门的手柄锁定装置4，用于锁定或解锁手柄；该手柄锁定装置4包括相互连接的限位部41和底座42，其中，底座42固定于塞拉门的门体1。另外，该手柄锁定装置4具有锁定和解锁两种工作状态，在锁定状态，限位部41与底座42锁定，在锁定位置，限位部41限制手柄31转动，在解锁状态，限位部41可相对于底座42移动或转动，以解除对手柄31转动的限制。

可以理解，该手柄锁定装置4为以上任一实施例中所述的手柄锁定装置4，其结构及有益效果如前所述，此处不再赘述。

本发明还提供一种铁路车辆，包括车体及塞拉门，塞拉门设于门体，其中，塞拉门为以上任一实施例所述的塞拉门。由于该塞拉门具有上述技术效果，包括该塞拉门的铁路车辆也具有相应的技术效果，此处不再赘述。

以上对本发明所提供的一种铁路车辆、塞拉门及其手柄锁定装置均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种铁路车辆的塞拉门，所述铁路车辆包括车体及设于所述车体的塞拉门，所述塞拉门包括门体(1)及门体锁定装置(3)，所述门体锁定装置(3)通过手柄(31)驱动，以使所述门体(1)与所述车体锁定；其特征在于，还包括手柄锁定装置(4)，其具有锁定和解锁两种工作状态，在锁定状态，所述手柄锁定装置(4)限制所述手柄(31)转动；在解锁状态，所述手柄(31)可自由转动。

2.根据权利要求1所述的塞拉门，其特征在于，所述手柄锁定装置(4)包括相互连接的限位部(41)和底座(42)，所述底座(42)固定于所述门体(1)；

在锁定状态，所述限位部(41)与所述底座(42)锁定，在锁定位置，所述限位部(41)限制所述手柄(31)转动，在解锁状态，所述限位部(41)可相对于所述底座(42)移动或转动，以解除对所述手柄(31)转动的限制。

3.根据权利要求2所述的塞拉门，其特征在于，所述限位部(41)铰接于所述底座(42)，且所述限位部(41)与所述底座(42)分别开设第一锁孔(431)和第二锁孔(441)；

所述手柄锁定装置(4)还包括锁头，在锁定状态，所述第一锁孔(431)与所述第二锁孔(441)相互重合，以使所述锁头通过所述第一锁孔(431)与所述第二锁孔(441)锁定。

4.根据权利要求3所述的塞拉门，其特征在于，所述限位部(41)设有第一吊耳(43)，所述第一吊耳(43)开设所述第一锁孔(431)，所述底座(42)设有第二吊耳(44)，所述第二吊耳(44)开设所述第二锁孔(441)。

5.根据权利要求4所述的塞拉门，其特征在于，所述限位部(41)包括相互焊接的固定板(411)和U型板(412)，所述固定板(411)与所述底座(42)铰接，且所述第一吊耳(43)设于所述固定板(411)；

在锁定状态，所述手柄(31)的一端位于所述U型板(412)的U型槽内，且所述U型板(412)的两侧壁限制所述手柄(31)转动。

6.根据权利要求3所述的塞拉门，其特征在于，所述限位部(41)与所述底座(42)的两侧分别开设相互连通的安装孔，所述安装孔内设有销轴(45)，以使所述限位部(41)绕所述销轴(45)旋转，且所述销轴(45)通过开口销(46)锁定。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的塞拉门，其特征在于，所述车体的门框(2)与所述门体(1)的门柱(11)连接，且所述门柱(11)的截面与所述门框(2)的截面为相互配合的梯形；

所述门框(2)与所述门柱(11)之间设置密封条(21)。

8.根据权利要求7所述的塞拉门，其特征在于，所述门框(2)设有朝向所述门柱(11)的挡块(22)。

9.一种塞拉门的手柄锁定装置，用于锁定或解锁手柄(31)；其特征在于，包括相互连接的限位部(41)和底座(42)，所述底座(42)固定于所述塞拉门的门体(1)；

所述手柄锁定装置(4)具有锁定和解锁两种工作状态，在锁定状态，所述限位部(41)与所述底座(42)锁定，在锁定位置，所述限位部(41)限制所述手柄(31)转动，在解锁状态，所述限位部(41)可相对于所述底座(42)移动或转动，以解除对所述手柄(31)转动的限制。

10.一种铁路车辆，包括车体及塞拉门，所述塞拉门设于所述车体，其特征在于，所述塞拉门为权利要求1-8中任一项所述的塞拉门。