CN105253007A - 汽车混合动力系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车混合动力系统及汽车，该系统包括第一动力系统、第二动力系统和差速器；第一动力系统包括发电机、依次与发电机相连接的离合器和第一齿轮系、连接在第一齿轮系上的同步器组以及与第一齿轮系输出轴相连接的第一主减速齿轮，第一主减速齿轮啮合有主减速从动齿轮；第二动力系统包括驱动电机、与驱动电机相连接的第二齿轮系、连接在第二齿轮系上的一级同步器以及与第二齿轮系输出轴相连接的第二主减速齿轮，第二主减速齿轮与主减速从动齿轮相啮合；主减速从动齿轮的输出轴与差速器的输入轴相连接。本发明提供的汽车混合动力系统及汽车，有效解决了现有技术中通过AMT变速器进行换挡时存在的动力中断和顿挫问题，降低了控制难度。

Description

汽车混合动力系统及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种汽车混合动力系统及汽车。

背景技术

随着科学技术的不断推广和发展，新能源汽车越来越受到人们的认可与肯定，在现有技术中，油电混合动力汽车的混合方式主要包括串联、并联以及混联三种方式，相较于串联和并联的方式而言，混联式增加了电能的传输路线，并可以更加灵活的根据工况来调节发动机的功率输出和电机的运转，利用电动机和发电机来驱动车轮，并可用发电机来发电及充电，因此，混合动力汽车逐渐被市场接受和认可。

现有技术中，大部分的混合动力汽车通过综合控制内燃机或发动机作为动力源，使汽车的性能达到最优化，而实现此目标的前提条件时变速器自动化，即只有采用自动变速器的混合动力汽车才能实现最佳的动力匹配，实现舒适性和最佳燃油经济性。

然而，在发明人实施本技术方案的过程中，发现现有技术中的混合动力汽车存在以下缺陷，由于自动变速器包括多种类型，如电控液力自动变速器(AT)、电控机械式自动变速器(AMT)、电控机械无级自动变速器(CVT)以及双离合变速器(DCT)等，当选用AMT变速器用于车辆上时，由于AMT变速器自身结构的特点，在使用AMT变速器进行换挡时，存在动力中断以及换挡顿挫的问题，因此，现在亟需一种混合动力系统，可以有效的解决现有技术中在使用AMT变速器进行换挡的过程中存在动力中断以及换挡顿挫的问题。

发明内容

本发明提供一种汽车混合动力系统及汽车，可以有效的解决现有技术中在使用AMT变速器进行换挡的过程中存在动力中断以及换挡顿挫的问题。

本发明的一方面是为了提供一种汽车混合动力系统，包括第一动力系统、第二动力系统以及分别与所述第一动力系统和第二动力系统相连接的差速器；

所述第一动力系统包括发电机、依次与所述发电机相连接的离合器和第一齿轮系、连接在所述第一齿轮系上的同步器组以及与所述第一齿轮系输出轴相连接的第一主减速齿轮，所述第一主减速齿轮啮合有主减速从动齿轮；

所述第二动力系统包括驱动电机、与所述驱动电机相连接的第二齿轮系、连接在所述第二齿轮系上的一级同步器以及与所述第二齿轮系输出轴相连接的第二主减速齿轮，所述第二主减速齿轮与所述主减速从动齿轮相啮合；

所述主减速从动齿轮的输出轴与所述差速器的输入轴相连接。

如上所述的汽车混合动力系统，所述第一齿轮系包括与离合器输出轴相连接的第一主动轴，所述第一主动轴上设置有速比均不相同的四挡主动齿轮、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮和一挡主动齿轮，其中，所述四挡主动齿轮啮合有四挡从动齿轮，所述三挡主动齿轮啮合有三挡从动齿轮，所述二挡主动齿轮啮合有二挡从动齿轮，所述一挡主动齿轮啮合有一挡从动齿轮，并且所述四挡从动齿轮、三挡从动齿轮、二挡从动齿轮、一挡从动齿轮以及第一主减速主动齿轮均刚性设置于第一从动轴上。

如上所述的汽车混合动力系统，所述同步器组包括刚性设置于所述第一主动轴上的三/四挡同步器和一/二挡同步器，所述三/四挡同步器设置于所述四挡主动齿轮和三挡主动齿轮之间，所述一/二挡同步器设置于所述二挡主动齿轮和一挡主动齿轮之间。

如上所述的汽车混合动力系统，所述四挡主动齿轮、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮和一挡主动齿轮均通过滚针轴承设置于所述第一主动轴上。

如上所述的汽车混合动力系统，所述四挡主动齿轮、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮和一挡主动齿轮依次延所述第一主动轴的轴向延伸方向均匀设置。

如上所述的汽车混合动力系统，所述第二齿轮系包括与驱动电机输出轴相连接的第二主动轴，所述第二主动轴上设有一级主动齿轮，所述一级主动齿轮啮合有一级从动齿轮，所述一级从动齿轮和第二主减速主动齿轮均刚性设置于第二从动轴上。

如上所述的汽车混合动力系统，所述一级主动齿轮通过滚针轴承设置于所述第二主动轴上。

如上所述的汽车混合动力系统，所述一级主动齿轮设置于所述一级同步器与所述驱动电机之间。

如上所述的汽车混合动力系统，所述差速器上设有壳体，所述主减速从动齿轮刚性设置于所述壳体上。

本发明的另一方面是为了提供一种汽车，包括上述的汽车混合动力系统。

本发明提供的汽车混合动力系统及汽车，通过两套独立的变速机构实现了发动机与驱动电机的变速和变扭，并结合共同的主减速从动齿轮实现发动机与驱动电机的动力耦合，有效的解决了现有技术中通过AMT变速器进行换挡时存在的动力中断和顿挫问题，降低了控制难度；并且采用上述结构还能够减小结构尺寸，降低了生产制造难度和成本，有利于市场的推广与应用。

附图说明

图1为本发明实施例所给出的汽车混合动力系统的原理示意图。

图中：

1、发动机；2、离合器；

3、AMT变速器；30、第一主动轴；

31、四挡主动齿轮；32、三/四挡同步器；

33、三挡主动齿轮；34、二挡主动齿轮；

35、一/二挡同步器；36、一挡主动齿轮；

40、第一从动轴；41、四挡从动齿轮；

42、三挡从动齿轮；43、二挡从动齿轮；

44、一挡从动齿轮；45、第一主减速主动齿轮；

50、差速器；51、主减速从动齿轮；

60、第二从动轴；61、一级从动齿轮；

62、第二主减速主动齿轮；70、第二主动轴；

71、一级同步器；72、一级主动齿轮；

8、驱动电机。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

图1为所给出的汽车混合动力系统的原理示意图；参考附图1可知，本发明提供了一种汽车混合动力系统，包括第一动力系统、第二动力系统以及分别与第一动力系统和第二动力系统相连接的差速器50；

其中，本技术方案中的第一动力系统和第二动力系统为包括同一个AMT变速器3的不同动力机构，并均通过AMT变速器3与差速器50相连接，而AMT变速器3包括若干个齿轮、套设有若干个齿轮的若干个齿轮轴以及设置在齿轮轴上的若干同步器，其中，对于AMT变速器3与动力机构中其他部件的具体连接方式可根据具体的需求进行设置，只要能够实现有效变速的功能即可；另外，本技术方案中的第一动力系统是将动力输出至差速器50，进而实现为差速器50提供动力，第二动力系统是为了配合第一动力系统将动力输出至差速器50，尤其是在第一动力系统不为差速器50提供动力时，则差速器50的动力可以单独由第二动力系统提供，进而有效的克服了现有技术中存在的在通过AMT变速器3进行换挡时，出现的动力中断的情况。

具体的，第一动力系统包括发电机、依次与发电机相连接的离合器2和第一齿轮系、连接在第一齿轮系上的同步器组以及与第一齿轮系输出轴相连接的第一主减速齿轮，第一主减速齿轮啮合有主减速从动齿轮51；

第二动力系统包括驱动电机8、与驱动电机8相连接的第二齿轮系、连接在第二齿轮系上的同步器以及与第二齿轮系输出轴相连接的第二主减速齿轮，第二主减速齿轮与主减速从动齿轮51相啮合；

主减速从动齿轮51的输出轴与差速器50的输入轴相连接。

其中，对于第一齿轮系以及设置在第一齿轮系上的同步器组的具体结构不做限定，本领域技术人员可以根据具体的需求进行设置，如将第一齿轮系设置为包括三组齿轮副、四组齿轮副或二组齿轮副等等，对于上述包括若干组齿轮副的第一齿轮系的具体连接方式不做限定，只要能够通过设置的第一齿轮系可以实现有效变速的效果即可；而对于同步器组中的同步器的个数以及设置位置不做限定，由于同步器组中包括的同步器的个数与第一齿轮系中包括的齿轮副的个数有关，当第一齿轮系中设置有三组齿轮副或四组齿轮副时，则可以设置两个同步器，将两个同步器设置于三组齿轮副之间；当第一齿轮系中设置有二组齿轮副时，则可以设置一个同步器，并将同步器设置于两组齿轮副之间；因此，同步器组中的同步器的个数以及设置位置与第一齿轮系的具体结构相适应；另外，对于主减速从动齿轮51和差速器50之间的具体连接方式不做限定，如可以将差速器50上设置为包括壳体，将主减速从动齿轮51刚性设置于该壳体上，当然的，本领域技术人员还可以根据具体的设计需求选择其他的连接方式，只要能够实现将主减速从动齿轮51与差速器50稳定的连接在一起，并且使得主减速从动齿轮51的输出轴与差速器50的输入轴相连接即可，在此不再赘述。

本发明提供的汽车混合动力系统，通过两套独立的变速机构实现了发动机1与驱动电机8的变速和变扭，并结合共同的主减速从动齿轮51实现发动机1与驱动电机8的动力耦合，有效的解决了现有技术中通过AMT变速器3进行换挡时存在的动力中断和顿挫问题，降低了控制难度；并且采用上述结构还能够减小结构尺寸，降低了生产制造难度和成本，有利于市场的推广与应用。

在上述实施例的基础上，继续参考附图1可知，本技术方案中对于第一齿轮系的具体结构不做限定，本领域技术人员可以根据汽车的设计需求进行设置，其中，较为优选的，将第一齿轮系设置为包括与离合器2输出轴相连接的第一主动轴30，第一主动轴30上设置有速比均不相同的四挡主动齿轮31、三挡主动齿轮33、二挡主动齿轮34和一挡主动齿轮36，其中，四挡主动齿轮31啮合有四挡从动齿轮41，三挡主动齿轮33啮合有三挡从动齿轮42，二挡主动齿轮34啮合有二挡从动齿轮43，一挡主动齿轮36啮合有一挡从动齿轮44，并且四挡从动齿轮41、三挡从动齿轮42、二挡从动齿轮43、一挡从动齿轮44以及第一主减速主动齿轮45均刚性设置于第一从动轴40上。

其中，对于四个速比均不相同的主动齿轮与第一主动轴30的连接方式以及各主动齿轮在第一主动轴30上设置的位置不做限定，本领域技术人员可以根据具体的设计需求进行设置，如采用花键、一般键或滚针轴承进行连接，或者是通过棘轮机构进行连接等等，其中，较为优选的，将四挡主动齿轮31、三挡主动齿轮33、二挡主动齿轮34和一挡主动齿轮36均设置为通过滚针轴承设置于第一主动轴30上，这样，不仅可以有效的保证各主动齿轮与第一主动轴30连接的稳定可靠性，并能够使得在各主动齿轮在不同的模式工作时不会相互影响，提高了该系统使用的稳定可靠性；另外，对于各主动齿轮在第一主动轴30上设置的位置不做限定，本领域技术人员可以根据具体的设计需求以及汽车内的空间进行设置，如可以设置为沿远离发动机1方向依次为一挡主动齿轮36、二挡主动齿轮34、三挡主动齿轮33和四挡主动齿轮31，或者进行随机换位的其他设置顺序，其中，较为优选的，将四挡主动齿轮31、三挡主动齿轮33、二挡主动齿轮34和一挡主动齿轮36设置为依次延第一主动轴30的轴向延伸方向均匀设置，其中，对于上述各主动齿轮在第一主动轴30上设置的位置不仅仅限于上述一种方式，本领域技术人员还可以采用其他类似的方式进行设置，只要能够实现有效的使得该系统的结构布置均匀，并且外形美观大方，能够进一步保证该系统使用的稳定可靠性即可。

此外，对于第一齿轮系包括的速比均不相同的四个挡位的主动齿轮和从动齿轮的具体速比以及功能不做限定，本领域技术人员可以根据汽车的常规设计进行设置，如在汽车内设置包括有前进挡、空挡、倒车挡以及泊车挡等等，此外，对于各主动齿轮以及从动齿轮的尺寸不做具体限定，本领域技术人员可以根据汽车内的空间以及实现的功能效果进行设置，在此不再赘述。

通过将第一齿轮系设置为由四组速比均不相同的齿轮副构成，即使得AMT变速器3至少能够实现四个速比不同的挡位之间的切换，使得本系统具有多个工作模式，并可以实现自由的在不同模式之间进行切换，有效的提高了汽车混合动力系统的实用性。

在上述实施例的基础上，继续参考附图1可知，对于本技术方案中的同步器组中包括的同步器的个数不做具体限定，其根据第一齿轮系中包括的齿轮副的个数进行设置，由于上述第一齿轮系中包括四组齿轮副(分别为四挡主动齿轮31与四挡从动齿轮41、三挡主动齿轮33与三挡从动齿轮42、二挡主动齿轮34与二挡从动齿轮43以及一挡主动齿轮36与一挡从动齿轮44)，因此，相适应的，将同步器组设置为包括刚性设置于第一主动轴30上的三/四挡同步器32和一/二挡同步器35，三/四挡同步器32设置于四挡主动齿轮31和三挡主动齿轮33之间，一/二挡同步器35设置于二挡主动齿轮34和一挡主动齿轮36之间；其中，通过设置的一/二挡同步器35和三/四挡同步器32可以有效的进行挡位之间的切换，如在使得AMT变速器3在一挡挡位进行工作时，则可以使得三/四挡同步器32处于空挡状态，使得一/二挡同步器35与一挡主动齿轮36相结合；在使得AMT变速器3在二挡挡位进行工作时，则可以使得三/四挡同步器32处于空挡状态，使得一/二挡同步器35与二挡主动齿轮34相结合等等，并且通过设置的同步器组有效解决了现有技术在挡位进行切换时存在的顿挫问题。

在上述实施例的基础上，继续参考附图1可知，本技术方案对于第二齿轮系的具体结构不做限定，本领域技术人员可以根据具体的设计需求进行设置，如可以将第二齿轮系设置为包括有一组齿轮副、两组齿轮副或者三组齿轮副构成的齿轮以及齿轮轴等等，其中，较为优选的，将第二齿轮系设置为包括与驱动电机8输出轴相连接的第二主动轴70，第二主动轴70上设有一级主动齿轮72，一级主动齿轮72啮合有一级从动齿轮61，一级从动齿轮61和第二主减速主动齿轮62均刚性设置于第二从动轴60上。

其中，将第二齿轮系设置为包括一组齿轮副以及相应的齿轮轴结构，有效的实现了在能够保证对发动机1的驱动动力进行动力补偿的同时，还能够减少装置的零部件数量，减少了该系统占用的空间面积，提高了该系统的适用范围；此外，对于一级主动齿轮72与第二主动轴70的连接方式不做限定，可以采用通过花键、一般键或滚针轴承进行连接的方式，其中，较为优选的，将一级主动齿轮72通过滚针轴承设置于第二主动轴70上；这样可以有效的保证一级主动齿轮72与第二主动轴70连接的稳定可靠性，并且还能够使得一级主动齿轮72可以相对于第二主动轴70进行灵活的转动，提高了该系统使用的稳定可靠性；另外，对于一级同步器71设置于第二主动轴70上的位置不做限定，可以将一级同步器71设置于一级主动齿轮72与驱动电机8之间，或者将一级主动齿轮72设置于一级同步器71与驱动电机8之间，或者本领域技术人员还可以根据具体的设计需求采用其他的设置方式，其中，较为优选，将一级主动齿轮72设置于一级同步器71与驱动电机8之间，这样不仅使得一级同步器71可以有效的与一级主动齿轮72相结合，并且还避免了一级同步器71与其他部件发生干涉情况的产生，提高了该系统使用的稳定可靠性。

本技术方案的另一方面提供了一种汽车，包括上述的汽车混合动力系统。

通过设置有汽车混合动力系统，使得汽车可以在混合动力模式下进行行驶，并且能够有效的解决了现有技术中在换挡过程中存在的动力中断以及换挡顿挫的问题，保证了汽车驾乘的舒适程度，进而有效的提高了汽车的市场竞争力。

具体应用时，可以将本系统视为由第一动力系统和第二动力系统以及分别与第一动力系统和第二动力系统相连接的一套输出机构组成，其中，第一动力系统和第二动力系统分别由两个动力源(发动机1和驱动电机8)、一个离合器2以及有两套变速机构构成的。

其中，第一套变速机构包括第一主动轴30、四挡主动齿轮31、三/四挡同步器32、三挡主动齿轮33、二挡主动齿轮34、一/二挡同步器35、一挡主动齿轮36、第一从动轴40、四挡从动齿轮41、三挡从动齿轮42、二挡从动齿轮43、一挡从动齿轮44、第一主减速主动齿轮45；其中，一/二挡同步器35刚性布置在第一主动轴30上，三/四挡同步器32刚性布置在第一主动轴30上，四挡主动齿轮31和三挡主动齿轮33和二挡主动齿轮34和一挡主动齿轮36均通过滚针轴承布置在第一主动轴30上；四挡从动齿轮41和三挡从动齿轮42和二挡从动齿轮43和一挡从动齿轮44和第一主减速主动齿轮45刚性布置在第一从动轴40上。

而第二套变速机构包括第二主动轴70、一级从动齿轮61、第二主减速主动齿轮62、第二从动轴60、一级同步器71、一级主动齿轮72；其中，一级从动齿轮61和第二主减速主动齿轮62刚性布置在第二主动轴70上，一级同步器71刚性布置在第二从动轴60上，一级主动齿轮72通过滚针轴承布置在第二从动轴60上，其中，可以将驱动电机8和第二主动轴70设置为同轴结构。

输出装置包括有差速器50和主减速从动齿轮51，主减速从动齿轮51刚性布置在差速器50壳体上。

本系统在使用时，具有多个不同的工作模式，如包括一挡纯发动机1驱动模式、二挡纯发动机1驱动模式、三挡纯发动机1驱动模式以及混合模式等等，其各个工作模式及其具体工作原理为：

一挡纯发动机1驱动模式

当与发动机1相连接的离合器2结合，一/二挡同步器35与一挡主动齿轮36结合，三/四挡同步器32处于空挡位置，一级同步器71处于空挡位置时，发动机1的动力由离合器2、第一主动轴30、一挡齿轮副、第一从动轴40以及第一主减速齿轮副传递到差速器50输出，此时，驱动电机8不工作，即使得汽车处于一挡纯发动机1驱动模式。

二挡纯发动机1驱动模式

当与发动机1相连接的离合器2结合，一/二挡同步器35与二挡主动齿轮34结合，三/四挡同步器32处于空挡位置，一级同步器71处于空挡位置时，发动机1的动力由离合器2、第一主动轴30、二挡齿轮副、第一从动轴40以及第一主减速齿轮副传递到差速器50输出，此时，驱动电机8不工作，即使得汽车处于二挡纯发动机1驱动模式。

三挡纯发动机1驱动模式

当与发动机1相连接的离合器2结合，一/二挡同步器35处于空挡位置，三/四挡同步器32与三挡主动齿轮33结合，一级同步器71处于空挡位置时，发动机1的动力由离合器2、第一主动轴30、三挡齿轮副、第一从动轴40以及第一主减速齿轮副传递到差速器50输出，此时，驱动电机8不工作，即使得汽车处于三挡纯发动机1驱动模式。

四挡纯发动机1驱动模式

当与发动机1相连接的离合器2结合，一/二挡同步器35处于空挡位置，三/四挡同步器32与四挡主动齿轮31结合，一级同步器71处于空挡位置时，发动机1的动力由离合器2、第一主动轴30、四挡齿轮副、第一从动轴40以及第一主减速齿轮副传递到差速器50输出，此时，驱动电机8不工作，即使得汽车处于四挡纯发动机1驱动模式。

纯电机驱动模式

当与发动机1相连接的离合器2断开，一级同步器71与一级主动齿轮72结合时，驱动电机8的动力由第二主动轴70、一级齿轮副、第二从动轴60、第二主减速齿轮副传递到差速器50输出，此时，发动机1不工作，即使得汽车处于纯电机驱动模式。

纯电机倒挡驱动模式

当与发动机1相连接的离合器2断开，一级同步器71与一级主动齿轮72结合时，驱动电机8发转，动力由第二主动轴70、一级齿轮副、第二从动轴60、第二主减速齿轮副传递到差速器50输出，此时，发动机1不工作，即使得汽车处于纯电机倒挡驱动模式。

一挡混合驱动模式

当与发动机1相连接的离合器2结合，一/二挡同步器35与一挡主动齿轮36结合，三/四挡同步器32处于空挡位置，一级同步器71与一级主动齿轮72结合时，发动机1的动力由离合器2、第一主动轴30、一挡齿轮副、第一从动轴40、第一主减速齿轮副传递到差速器50输出，而此时，驱动电机8的动力由第二主动轴70、一级齿轮副、第二从动轴60、第二主减速齿轮副传递到差速器50输出，即使得汽车处于一挡混合驱动模式。

二挡混合驱动模式

当与发动机1相连接的离合器2结合，一/二挡同步器35与二挡主动齿轮34结合，三/四挡同步器32处于空挡位置，一级同步器71与一级主动齿轮72结合时，发动机1的动力由离合器2、第一主动轴30、二挡齿轮副、第一从动轴40、第一主减速齿轮副传递到差速器50输出，而此时，驱动电机8的动力由第二主动轴70、一级齿轮副、第二从动轴60、第二主减速齿轮副传递到差速器50输出，即使得汽车处于二挡混合驱动模式。

三挡混合驱动模式

当发动机1相连接的离合器2结合，一/二挡同步器35处于空挡位置，三/四挡同步器32与三挡主动齿轮33结合，一级同步器71与一级主动齿轮72结合时，发动机1的动力由离合器2、第一主动轴30、三挡齿轮副、第一从动轴40、第一主减速齿轮副传递到差速器50输出，而此时，驱动电机8的动力由第二主动轴70、一级齿轮副、第二从动轴60、第二主减速齿轮副传递到差速器50输出，即使得汽车处于三挡混合驱动模式。

四挡混合驱动模式

当发动机1相连接的离合器2结合，一/二挡同步器35处于空挡位置，三/四挡同步器32与四挡主动齿轮31结合，一级同步器71与一级主动齿轮72结合时，发动机1的动力由离合器2、第一主动轴30、四挡齿轮副、第一从动轴40、第一主减速齿轮副传递到差速器50输出，而此时，驱动电机8的动力由第二主动轴70、一级齿轮副、第二从动轴60、第二主减速齿轮副传递到差速器50输出，即使得汽车处于四挡混合驱动模式。

发电工作模式

当发动机1相连接的离合器2结合，并使得汽车处于一挡或二挡或三挡或四挡中的任一挡位时，发动机1的动力一部分通过差速器50输出，另一部分通过第二齿轮系传递到驱动电机8，即使得驱动电机8处于发电工作模式。

通过上述技术方案可知，当汽车在一挡或二挡或三挡或四挡任意两挡位之间切换时，切换前使得一级同步器71与一级主动齿轮72结合，驱动电机8的动力由第二主动轴70、一级齿轮副、第二从动轴60、第二主减速齿轮副传递到差速器50输出，此时驱动电机8动力可以补偿挡位切换过程中存在的动力中断和降低换挡顿挫，有效降低了控制难度；此外，本技术方案通过两套独立的变速机构实现发动机1和驱动电机8的变速和变扭，通过共用主减速从动齿轮51实现动力发动机1和驱动电机8的动力耦合，采用这种结构设计降低了两套变速机构最大承载扭矩和最高转速，可以减小其结构尺寸，降低生产制造难度和成本，有利于市场的推广与应用。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种汽车混合动力系统，其特征在于，包括第一动力系统、第二动力系统以及分别与所述第一动力系统和第二动力系统相连接的差速器；

所述第一动力系统包括发电机、依次与所述发电机相连接的离合器和第一齿轮系、连接在所述第一齿轮系上的同步器组以及与所述第一齿轮系输出轴相连接的第一主减速齿轮，所述第一主减速齿轮啮合有主减速从动齿轮；

所述第二动力系统包括驱动电机、与所述驱动电机相连接的第二齿轮系、连接在所述第二齿轮系上的一级同步器以及与所述第二齿轮系输出轴相连接的第二主减速齿轮，所述第二主减速齿轮与所述主减速从动齿轮相啮合；

所述主减速从动齿轮的输出轴与所述差速器的输入轴相连接。

2.根据权利要求1所述的汽车混合动力系统，其特征在于，所述第一齿轮系包括与离合器输出轴相连接的第一主动轴，所述第一主动轴上设置有速比均不相同的四挡主动齿轮、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮和一挡主动齿轮，其中，所述四挡主动齿轮啮合有四挡从动齿轮，所述三挡主动齿轮啮合有三挡从动齿轮，所述二挡主动齿轮啮合有二挡从动齿轮，所述一挡主动齿轮啮合有一挡从动齿轮，并且所述四挡从动齿轮、三挡从动齿轮、二挡从动齿轮、一挡从动齿轮以及第一主减速主动齿轮均刚性设置于第一从动轴上。

3.根据权利要求2所述的汽车混合动力系统，其特征在于，所述同步器组包括刚性设置于所述第一主动轴上的三/四挡同步器和一/二挡同步器，所述三/四挡同步器设置于所述四挡主动齿轮和三挡主动齿轮之间，所述一/二挡同步器设置于所述二挡主动齿轮和一挡主动齿轮之间。

4.根据权利要求3所述的汽车混合动力系统，其特征在于，所述四挡主动齿轮、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮和一挡主动齿轮均通过滚针轴承设置于所述第一主动轴上。

5.根据权利要求4所述的汽车混合动力系统，其特征在于，所述四挡主动齿轮、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮和一挡主动齿轮依次延所述第一主动轴的轴向延伸方向均匀设置。

6.根据权利要求2所述的汽车混合动力系统，其特征在于，所述第二齿轮系包括与驱动电机输出轴相连接的第二主动轴，所述第二主动轴上设有一级主动齿轮，所述一级主动齿轮啮合有一级从动齿轮，所述一级从动齿轮和第二主减速主动齿轮均刚性设置于第二从动轴上。

7.根据权利要求6所述的汽车混合动力系统，其特征在于，所述一级主动齿轮通过滚针轴承设置于所述第二主动轴上。

8.根据权利要求7所述的汽车混合动力系统，其特征在于，所述一级主动齿轮设置于所述一级同步器与所述驱动电机之间。

9.根据权利要求8所述的汽车混合动力系统，其特征在于，所述差速器上设有壳体，所述主减速从动齿轮刚性设置于所述壳体上。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的汽车混合动力系统。