CN105235911B - 用于飞行器的着陆辅助方法和着陆辅助设备 - Google Patents

用于飞行器的着陆辅助方法和着陆辅助设备 Download PDF

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Abstract

一种用于飞行器的着陆辅助方法和着陆辅助设备。该设备包括：用于计算的单元，其在飞行器(AC)的最终进场以便在着陆跑道(2)上着陆期间，使用至少飞行器(AC)的地速、飞行器(AC)相对于地(S)的高度(Z)、以及表示与着陆跑道(2)接触(8)所需的竖直速度的目标竖直速度，自动地以重复方式计算飞行路径(TV)的倾斜角，该飞行路径(TV)允许飞行器(AC)执行拉平，从而检查在与着陆跑道(2)接触时的至少所述目标竖直速度；以及用于显示的单元，在飞行器(AC)的飞行甲板的至少一个屏幕上自动地显示第一符号和第二符号，第一符号图示飞行器(AC)的当前倾斜角，第二符号图示所计算的倾斜角。

Description

用于飞行器的着陆辅助方法和着陆辅助设备
技术领域
发明涉及一种用于飞行器，特别是运输机的着陆辅助方法和设备。
背景技术
本发明应用于旨在利用飞行器的引导来提供辅助的着陆辅助设备，以帮助飞行员在着陆期间、恰在触碰着陆跑道或者用于紧急着陆的场地之前手动地执行拉平(flare)。
已知以着陆为目的，向着最终进场着落的结尾，飞行器正常地处于稳定的下降。在穿过拉平触发高度之后，飞行员应该在触碰到地面之前减小竖直速度，以确保乘客的舒适性，并防止对飞行器结构的任何损坏。
由于其短持续时间，该操纵难以完成，对于运输机，该短持续时间一般为5秒级别，因此，在该短持续时间期间应该执行接近地面的动态操纵。操纵错误可能导致硬着陆或者过分长的着陆距离。
使用抬头显示器(HUD)的拉平的管理使得该风险减小。在这种情况下，飞行员手动地引导飞行器，使得显示在屏幕上的飞行器的速度向量跟随同样显示在屏幕上的拉平引导目标。
然而，应当注意：由于在机场存在非水平着陆跑道，即具有非0斜率的跑道，所以拉平操纵应该能够适应于这种类型的着陆跑道。
根据文献FR2.981.778，已知飞行器尤其是运输机的自动着陆设备能够使得在具有高斜率值的着陆跑道上实现自动着陆。
发明内容
然而，该自动设备不能在所有环境下使用。
相似地，基于来自这种自动着陆设备的信息来考虑拉平操纵引导信号不是最优的。
实际上，拉平引导目标(根据这种类型的引导信号)通常通过将飞行器相对于参考拉平轨迹的偏离最小化来在屏幕上移动。由于该最小化，系统不保证引导目标朝向与和着陆跑道接触所需的竖直速度相对应的斜率收敛。因此，使用源自自动驾驶仪的该类型的引导符号来辅助驾驶员执行手动拉平不是最优的。
本发明涉及一种用于飞行器尤其是运输机的着陆辅助方法，该方法使得该缺点能够被克服。
根据本发明，所述方法包括在飞行器的最终进场以便在着陆跑道上着陆期间，以自动和重复的方式进行的步骤，所述步骤包括：
a)接收多个参数的当前值，多个参数包括飞行器的地速以及飞行器相对于地的高度；
b)使用至少这些当前值和至少一个目标竖直速度来计算飞行器的飞行路径的倾斜角，目标竖直速度表示与着陆跑道接触所需的竖直速度，该飞行路径允许飞行器执行拉平，从而检查在与着陆跑道接触时的至少所述目标竖直速度；以及
c)在飞行器的飞行甲板的至少一个屏幕上显示第一符号和第二符号，第一符号图示飞行器的当前倾斜角，第二符号图示在步骤b)中计算的飞行路径的倾斜角。
从而，通过本发明的手段，引导飞行员，使得他(通过手动控制)使飞行器遵循允许飞行器以目标竖直速度到达接触点的飞行路径。如下面描述的，第二符号(图示飞行路径的计算的倾斜角)有规律地朝向与和着陆跑道接触所需的竖直速度相对应的斜率收敛，使得能够克服前述缺点。
此外，步骤a)有利地包括包含确定着陆跑道的斜率值的子步骤，且步骤b)包括使用该着陆跑道的斜率值来计算飞行路径的倾斜角。在这种情况下，步骤a)的该子步骤优选考虑下面斜率值的至少之一：
-由飞行器的工作人员的成员输入的斜率值；
-与用于着陆的着陆跑道的斜率值对应的斜率值，该斜率值被从机载数据库自动地提取；以及
-使用至少一个机载测量设备测量的斜率值。
此外，该方法有利地包括包含监视在步骤a)确定的着陆跑道的所述斜率值以便能够检测不正确的斜率值的附加步骤。
此外，所述方法有利地包括包含在检测到不正确的斜率值的情况下自动地执行下面操作的至少之一的附加步骤：
-在飞行器的飞行甲板中发出警报信号；
-校正不正确的斜率值；
-使用步骤b)中默认的斜率值；
-使至少所述第二符号的显示无效；
-向工作人员提供与已导致不正确的斜率值的故障的起源有关并且与要采取的动作有关的信息。
此外，单独或结合地，所述方法揭示下面特征中的至少一些：
-该方法包括生成适于修改飞行路径的形状的控制参数的步骤，该控制参数被用在步骤b)中以计算倾斜角；
-步骤a)还包括接收表示与着陆跑道接触所需的竖直加速度的目标竖直加速度，且步骤b)包括还使用该目标竖直加速度来计算飞行路径的倾斜角。
本发明还涉及用于飞行器的着陆辅助设备。
根据本发明，该设备包括：
-至少一个数据接收单元，被配置为在飞行器的最终进场以便在着陆跑道上着陆期间自动地接收多个参数的当前值，该多个参数包括飞行器的地速以及飞行器相对于地的高度，以及还包括表示与着陆跑道接触所需的竖直速度的至少一个目标竖直速度；
-计算单元，被配置为至少使用这些当前值和目标竖直速度来自动地计算飞行路径的倾斜角，该飞行路径使得飞行器能够执行拉平，从而检查在与着陆跑道接触时的至少所述目标竖直速度；以及
-显示单元，被配置为在飞行器的飞行甲板的至少一个屏幕上自动地显示第一符号和第二符号，第一符号图示飞行器的当前倾斜角，第二符号图示由计算单元计算的飞行路径的倾斜角。
此外，所述设备有利地还包括：
-至少第一附加单元，被配置为确定着陆跑道的斜率值，计算单元被配置为使用该着陆跑道的斜率值来计算飞行路径的倾斜角。
-至少第二附加单元，被配置为自动地监视着陆跑道的斜率值，以便能够检测不正确的斜率值；
-在检测到不正确的斜率值的情况下自动地执行下面操作中至少之一的装置：
·在飞行器的飞行甲板中发出警报信号；
·校正不正确的斜率值；
·使用默认斜率值；
·使至少所述第二符号的显示无效；
·向工作人员提供与已导致不正确的斜率值的故障的起源有关并且与要采取的动作有关的信息。
本发明还涉及一种飞行器，尤其涉及一种运输机，其包括前述类型的设备。
附图说明
所附附图将清楚地解释可以如何实现发明。在这些附图中，相同的附图标记表示相似的元件。
图1是图示发明的着陆辅助设备的概图。
图2示意性图示在拉平阶段下飞行器的着陆。
图3示意性示出着陆辅助设备的抬头显示器的示例。
图4是图示飞行器的不同速度参数的图。
图5是示出计算的倾斜角随时间的改变的曲线图。
图6示意性图示分别基于不同控制参数定义的两个着陆路径部分。
图7示意性示出在飞行器前面的着陆跑道的距离测量。
图8是图1中所示的设备的特定计算装置的概图。
具体实施方式
在图1中示意性示出并图示发明的设备1是飞行器AC(特别是运输机)的着陆辅助设备。明显地，该设备旨在帮助飞行员恰在如图2所示触碰着陆跑道2之前手动地控制着陆期间的拉平操纵。
所述设备1包括：
-单元3，其以自动并重复的方式生成飞行器AC的多个参数的当前值，多个参数包括飞行器AC的地速Vgnd和飞行器AC相对于地面S的高度Z(图2)；以及
-人/机接口4，例如触摸屏、键盘、指向设备或者能够使操作者将数据输入到设备1中的任何其它常规装置，且至少一个目标竖直速度Vtgt表示飞行器AC在与着陆跑道2(在图2中的点8处)接触(或触碰)时所需的竖直速度。
根据发明，该设备1还包括：
-计算单元5，其经由链路6和7(形成数据接收单元的一部分)分别连接到单元3和接口4，其以以下这种方式形成：以自动和重复的方式至少使用从单元3接收的当前值以及从接口4接收的目标竖直速度Vtgt，计算飞行路径TV的倾斜角γc。以这种方式定义该飞行路径TV(即，着陆路径)，以允许飞行器AC执行拉平，如上所述，在与着陆跑道2接触时检查至少该目标竖直速度Vtgt；以及
-显示单元9，其经由链路10连接到计算单元5，且以以下这种方式形成显示单元9：以在飞行器AC的飞行甲板的至少一个屏幕11、12上显示符号S1和符号S2，如图3中所示，其中，符号S1图示飞行器AC的当前倾斜角γ，且符号S2图示由计算单元5计算的飞行路径TV的倾斜角γc。
为此，还从形成该单元3的一部分的常规装置接收飞行器AC的当前倾斜角γ。
为了实现该显示，设备1包括下面屏幕中至少之一：
-抬头显示器(HUD)屏幕11，如图3中所示，其根据通过该显示器屏幕11看见的外部环境实现显示；
-下视显示器12，特别是主要飞行显示器(PFD)屏幕。
利用图3中的示例示出的抬头显示器屏幕11以常规的方式包括下面的元件，这里不进一步描述：
-常规高度标尺32；
-常规速度标尺31；
-常规滚动标尺33；以及
-表示地平线的线34。
此外，在图3中所示的例子中，可以在显示器屏幕11上看到在当前着陆期间使用的着陆跑道2。在该显示器屏幕11上还示出了图示飞行器AC的当前倾斜角γ的符号S1以及图示由计算单元5计算的(并经由链路10接收的)飞行路径TV的倾斜角γc的符号S2。
如图4所示，飞行器AC的当前倾斜角γ是飞行器AC的当前速度向量和水平线(由地速向量指示的向量的方向)之间的角，其中飞行器AC的当前速度向量根据地速向量和竖直速度向量形成。
如图3中所示，在拉平启动之前在符号S1的下方显示符号S2，在撞击时符号S2朝向目标倾斜角γctgt增加(通过在显示器上向上移动)。
在(因此够到符号S1的)符号S2达到所述符号S1的水平时，应该启动拉平。然后，飞行员的任务是使用飞行器AC的常规控制杆的适当控制以符号S1跟随符号S2。
除了例如在维持单个固定路径的自动驾驶的情况下之外，连续地重新计算路径TV，直到撞击。从而，即使飞行器AC已经穿过撞击的初始设想的点，路径TV也提供有效的参考，直到撞击。
从而，如下面说明的，设备1仅使用其中以可靠的方式朝向预定竖直速度目标(Vtgt)引导飞行器AC的单个飞行路径TV，以及根据路径类型还使用竖直加速度目标(atgt)。
通过计算单元5基于撞击点8处的目标撞击条件(通过目标竖直速度并且可能地通过目标竖直加速度给出)来计算图2中示出的引导路径TV，后部朝向飞行器AC。下面描述计算倾斜角γc的不同方法。从而，(针对飞行器AC的当前高度Z确定的)倾斜角γc的控制保证朝向目标撞击条件的引导。
如图2中可见，在达到拉平启动高度Z0(在高度Z0，路径TV与沿由飞行员建立的由虚线示出的轴T0稳定下降相切)之前，路径TV的倾斜角比由飞行员输入的该轴T0的倾斜角γGS陡例如3°。
然后，该倾斜角γc平缓地朝向目标倾斜角γctgt收敛，也如图5中所示，t0是拉平触发时间(在图2中的点P0)。
从而，在屏幕11上和/或屏幕12上对符号S2的移动的观察允许飞行员：
-通过估计符号S2将达到符号S1的时间更好地预见拉平启动时间；
-得知他应该在拉平的启动上拉控制杆的量；以及
-在抬头显示期间获得用于着陆的可视化指示。
因此，设备1能够使得飞行员的工作负荷减小，并给他提供提高的情况认知。
如上描述的设备1提供很多其它优点。特别是：
-其能够在显示系统(尤其HUD)中容易地实现；
-其在不需要复杂调试的情况下针对所有倾斜角和所有地速工作；
-由于其减少的输入数量，其对系统故障可迅速恢复；以及
-由于所使用的特征参数的数目减少，其适于任何飞行器类型。
在一个特定实施例中，设备1还包括用于生成控制参数τ的装置。这尤其可以是允许飞行员输入控制参数τ的接口4。如下面说明的，该控制参数τ由计算单元5使用来计算倾斜角γc。该控制参数τ适于修改飞行路径的形状，如图6所示，基于两个不同控制参数定义的两个路径TV1和TV2。
在一个特定实施例中，接口4还允许提供表示与着陆跑道2接触所需的飞行器AC的竖直加速度的目标竖直加速度atgt。在该特定实施例中，如下面说明的，计算单元5还使用该目标竖直加速度atgt来计算飞行路径TV的倾斜角γc。
此外，在一个优选实施例中，如图1所示，设备1附加地包括组件(或单元)13，其至少针对跑道2的应该实现拉平的部分(通常跑道阈值2的60米下游和轮子的撞击的最大区之间，一般阈值的823米下游)确定着陆跑道2的斜率值(即，跑道2和水平线之间的角)。该斜率值被自动地发送到计算单元5。计算单元5被配置为使用着陆跑道2的该斜率值来计算飞行路径TV的倾斜角γc。
该优选实施例还提供用于非零跑道尤其是陡坡的补偿。
从而，设备1能够基于针对具有任何类型斜率的跑道的飞行路径TV提供拉平引导。
设备1接收目标撞击位置处跑道的斜率的数值，并因而校正飞行路径TV的倾斜角γc的控制，以提供甚至考虑陡跑道斜率的可视化引导。在拉平启动之前该斜率值可用，并保持恒定或至少稳定，直到撞击。
在本发明的上下文中，所述组件13可以包括用于确定斜率值的不同的装置。
在第一实施例中，所述组件13可以包括接口，尤其是已经存在于飞行器AC上的接口，例如允许飞行员手动输入跑道2(拉平发生的跑道部分)的平均斜率的接口4。该数据可以在一些进场着落图表上获得，如果不能，或者可以预先针对飞行器AC很可能要在其上工作的地面准备好。
在发明的另一个实施例中，设备1经由飞行管理系统(FMS)或任何其它等同系统包含将斜率值与每一个跑道2关联的数据库。在本实施例中，当飞行员从FMS系统选择希望着陆的跑道时，FMS系统自动地提供需要的斜率值，且不需要对该部分工作人员的附加干预，从而，与前述第一实施例相比减小了工作人员的工作负荷。
在该最后实施例的一个变型中，数据库可以包含整个跑道2的轮廓(而不是拉平发生的跑道部分的跑道平均斜率)。在这种情况下，根据该数据库包含的信息简单地提取计算单元5所需的斜率值(即，拉平实现部分的平均斜率)。该变型使得能够获得精确的斜率值。
在发明的另一实施例中，所述组件13包括安装在飞行器AC上(例如在前起落架中)的至少一个专用传感器，该专用传感器旨在测量跑道2的斜率值。该传感器(例如形成单元3的一部分)可以是在无线电域中工作的“雷达”类型，或是基于激光测量的“Lidar(光检测与测量)”类型，或者其可以对应于激光测距仪。如图7所示，该传感器通过直线束30在飞行器AC前面执行距离测量，直线束30由传感器发射并由跑道2反射以使得它们的距离可以被确定。通过得知两个束30之间的角度，可以计算跑道2的斜率值。在该实施例中，不需要对该部分工作人员的干预，且即使在FMS系统的前述数据库中不存在的跑道上，或者在后者失败的情况下，组件13也可以工作。
在发明的另一个实施例中，组件13包括上述多个实施例，其使得无论故障事件(尤其在FMS系统中)如何，都能够将斜率值提供到计算单元5，故障事件包括：针对未在FMS系统的数据库中参考的跑道的故障事件，或者针对所需信息不能在进场着落图表上获得的跑道的故障事件。
在发明的使得跑道2的斜率值能够被确定并提供到计算单元5的全部实施例中，存在被提供的信息不正确的风险。术语“不正确”被理解为意思是：不管导致这种情况的原因，可获得的信息与真实值不同。
为了克服该缺点，设备1包括监视组件(单元)14。该组件14包括这样的装置(未示出)：其旨在以以下这种方式实现监视：以在需要的情况下，在将从组件13(经由链路15)接收到的所述斜率值(经由链路16)发送到计算单元5之前，能够检测出针对所述斜率值的不正确的值。
在第一实施例中，组件14包括用于在至少预定时间段期间检测为计算单元5提供的斜率值和由测量装置直接测量或确定的斜率值之间的偏差的装置。
在这种情况下，如图8所示，组件14包括装置21，其用于执行基于由飞行器AC的无线电测高计提供的值和根据单元3的装置以常规方式获得的飞行器AC的惯性竖直速度之间的比较的跑道的真实斜率的估计。这些装置21允许计算相对于跑道的竖直速度。
如图8中所示，这些装置21：
-接收由无线电测高计经由链路22提供的高度值，以及由惯性单元经由链路23提供的惯性竖直速度；
-将该高度值提交给高通滤波器24，并将该惯性竖直速度提交给低通滤波器25；以及
-使用计算元件26计算分别经由链路27和28接收的滤波器24和25的结果之间的差，并经由链路29提供该结果，即由跑道的斜率导致的竖直速度。
基于该数据，组件14的装置通过使用飞行器AC的地速以常规方式计算等价斜率值。然后，将该等价斜率值与要监视的所述斜率值进行比较。
在另一个实施例中，组件14的装置执行由无线电测高计确定的溢出地面轮廓和存储在数据库(尤其是FMS系统的数据库)中的地面轮廓之间的校正。相比于在拉平区域具有重大斜率改变的跑道轮廓，该实施例比前面的实施例更加灵活。
在另一个实施例中，组件14包括这样的装置：其执行在可获得的斜率值和来自如上面参考图7指示的、使得能够进行传感器的直接测量的传感器的斜率值之间的比较。该方案使得能够在飞越跑道2的阈值之前足够早地检测到不一致。
此外，在发明的最后实施例中，可以在组件14内组合上述多个实施例。
此外，如果由组件14检测到不正确的斜率值，则所述设备1执行下面操作中至少之一：
-其使用警报装置17(例如经由链路18连接到组件14)在飞行甲板中发出听得见的和/或可视化的警报，以警告飞行员；
-其优选经由例如形成显示单元9的一部分的显示装置19向工作人员提供与故障的原因和要采取的动作有关的信息(经由链路20接收)。
在一个特定实施例中，设备1还可以包括用于在组件14检测到不正确的斜率值的情况下自动地执行下面操作之一的装置(未示出，例如形成单元5的一部分)：
-校正不正确的斜率值或者使用默认斜率值，使得引导显示器保持工作；或者
-使得至少符号S2的显示无效。
下面描述很可能由计算单元5执行以确定倾斜角γc的计算。可以以不同方式执行旨在拉平引导的该倾斜角γc的计算。
在最简单的实施例中，仅基于下面的参数执行倾斜角γc的计算：
-飞行器AC的地速Vgnd；
-飞行器AC与地面S相对的高度Z；以及
-目标竖直速度Vtgt。
还可以提供允许飞行路径TV被调整的控制参数τ，例如以便获得不同的拉平起始高度或不同的总着陆距离。从而可以提供一个或更多参数。
在第一实施例中，可以基于下面的式子Eq1通过使用指数路径计算倾斜角γc：
γc＝arctan((Vtgt/Vgnd)-(1/(τ.Vgnd)).Z)
具有形式Z＝a.e-t/τ+b的指数路径提供作为自拉平启动起的时间t的函数的高度Z。其形式可以用常数a、b和τ进行调整。a和b是τ的函数，并且也分别是拉平启动时竖直速度Vz0和目标竖直速度Vtgt的函数。最终，指数路径取决于自拉平的启动起的时间t、控制参数τ以及限制条件(Vz0和Vtgt)。
图6示出针对相同限制条件Vz0和Vtgt控制参数τ的变化(路径TV1的控制参数τ1大于路径TV2的控制参数τ2)的效果。在拉平操纵的开始和结束，路径的梯度(对应于竖直速度)相同，但是整个拉平期间，针对路径TV2，着陆距离和拉平启动高度被减小了。反之，对于路径TV2，关于撞击的竖直加速度更大。
在另一个实施例中，可以基于下面的式子Eq2，通过使用基于能量节约的路径执行倾斜角γc的计算：
在本实施例中，除了目标竖直速度Vtgt之外，还可以通过使用关于撞击的目标竖直加速度atgt来定义撞击条件。
考虑恒定地速Vgnd，在图5中示意性示出了跟随γc而来的期望效果。
在在时间t0处到达拉平起始高度Z0之前，作为时间t的函数的倾斜角γc的变化率应该是线性的，使得飞行员可以凭智力推导启动拉平所需的控制杆的偏斜程度。恰在拉平启动之后，倾斜角γc的变化率应该不显著改变。其有规律地朝向确保以目标竖直速度Vtgt(以及适当地，也以目标竖直加速度atgt)与地面接触的目标值γctgt收敛。
如上面指出的，在一个优选实施例中，滑行路径可以被调整到上升或下降跑道，下降跑道减少对撞击的负荷因素，且上升跑道增加对撞击的负荷因素。
如果飞行员能够准确地跟随拉平控制，则拉平引导参考轮廓的成果应该是飞行器AC在撞击时具有适当的新的目标竖直速度Vtgt1。该目标竖直速度Vtgt1考虑由于跑道的斜率值引起的负荷因素变化。
然后值Vtgt1替换前述式子Eq1和Eq2中的目标竖直速度的值Vtgt。
更精确地，然后可以这样计算倾斜角γc：
A/通过使用指数路径，基于下面的式子Eq3：
γc＝arctan((Vtgt 1/Vgnd)-(1/(τ.Vgnd)).Z)
B/通过使用基于能量节约的路径，基于下面的式子Eq4：
如图7所示，与跑道2的上升倾斜的撞击将是更硬的撞击。在这种情况下，引导功能的目标竖直速度应该被减小。这通过在式子Eq1或Eq2中用更小的(目标竖直速度)值Vtgt1替换目标竖直速度值Vtgt(以获得式子Eq3或Eq4)获得。然后，这允许飞行员被引导向生成能够接受的撞击时负荷因素的竖直速度。
反之，对于跑道2的下降倾斜，可以在式子Eq1和Eq2中用更大的(目标竖直速度)值Vtgt1替换目标竖直速度值Vtgt(以获得式子Eq3和Eq4)。
由于飞行器的结构、起落架的震动吸收器、轮胎等导致的非线性分量，难以计算所获得的撞击时负荷因素。已知上升跑道倾斜增加垂直于跑道的表面的速度向量分量，而下降跑道倾斜则情况相反。可以确定为了确保作为跑道表面上的撞击点处的法线的竖直速度分量保持对于撞击恒定所需的竖直速度。
陡上升倾斜可能需要以正竖直速度(或爬升速率)来碰触地面，以便确保所述分量保持恒定。对应的控制可以包括在撞击之前的短时间处定位拉平路径的低点。这时需要适当的能量管理。通过使用具有顶点的路径可以实现适当的拉平引导。

Claims (10)

1.一种用于飞行器的着陆辅助方法，所述方法包括在飞行器的最终进场以便在着陆跑道上着陆期间，以自动和重复的方式进行：
a)接收多个参数的当前值，所述多个参数包括飞行器的地速以及飞行器相对于地的高度；
b)使用至少飞行器的地速以及飞行器的高度的当前值和至少一个目标竖直速度来计算飞行器的飞行路径的倾斜角，所述目标竖直速度表示与着陆跑道接触所需的竖直速度，其中该飞行路径包括后面跟随有拉平阶段的下降阶段，以使得：如果飞行器跟随飞行路径，则飞行器在与着陆跑道接触时以所述目标竖直速度下降；
c)在飞行器处于飞行路径的下降阶段的同时，在飞行器的飞行甲板的至少一个屏幕上显示第一符号和第二符号，所述第一符号位于至少一个屏幕上的固定位置，所述第二符号以基于飞行路径的倾斜角的变化率的速率在朝着第一符号的方向上移动以使得：在飞行器从飞行路径的下降阶段到飞行路径的拉平阶段过渡的时间在所述方向上第二符号到达第一符号的固定位置；以及
d)在飞行器处于飞行路径的拉平阶段的同时，在飞行器的飞行甲板的至少一个屏幕上显示第一符号和第二符号以使得第一符号跟随第二符号，所述第一符号表示飞行器的当前路径的当前倾斜角，所述第二符号表示在步骤b)中计算出的飞行路径的倾斜角。
2.根据权利要求1所述的方法，包括确定所述着陆跑道的斜率值的步骤，且步骤b)包括使用所述着陆跑道的该斜率值来计算所述飞行路径的所述倾斜角。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，确定所述着陆跑道的斜率值考虑下面斜率值中的至少之一：
-由所述飞行器的工作人员的成员输入的斜率值；
-与用于着陆的所述着陆跑道的斜率值对应的斜率值，该斜率值被从机载数据库自动地提取；以及
-使用至少一个机载测量设备测量的斜率值。
4.根据权利要求2所述的方法，包括监视着陆跑道的所述斜率值以便能够检测不正确的斜率值的附加步骤。
5.根据权利要求4所述的方法，包括在检测到不正确的斜率值的情况下自动地执行下面操作中至少之一的附加步骤：
-在所述飞行器的飞行甲板中发出警报信号；
-校正所述不正确的斜率值；
-使用步骤b)中缺省的斜率值；
-使至少所述第二符号的显示无效；以及
-向工作人员提供与已导致不正确的斜率值的故障的起源有关的信息以及与要采取的动作有关的信息。
6.根据权利要求1所述的方法，包括生成适于修改所述飞行路径的形状的控制参数，该控制参数被用在步骤b)中以计算倾斜角。
7.根据权利要求1所述的方法，包括接收表示与所述着陆跑道接触所需的竖直加速度的目标竖直加速度，且其中步骤b)包括还使用该目标竖直加速度来计算飞行路径的倾斜角。
8.一种用于飞行器的着陆辅助设备，所述着陆辅助设备包括：
-至少一个数据接收单元，其在飞行器的最终进场以便在着陆跑道上着陆期间自动地接收多个参数的当前值，所述多个参数包括飞行器的地速以及所述飞行器相对于地的高度，以及还包括表示与所述着陆跑道接触所需的竖直速度的至少一个目标竖直速度；
-计算单元，被配置为至少使用飞行器的地速以及飞行器的高度的当前值和至少一个目标竖直速度来自动地计算飞行路径的倾斜角，其中该飞行路径包括后面跟随有拉平阶段的下降阶段以使得：如果飞行器跟随飞行路径，则飞行器在与着陆跑道接触时以至少一个所述目标竖直速度下降；以及
-显示单元，被配置为：在飞行器处于飞行路径的下降阶段的同时，在飞行器的飞行甲板的至少一个屏幕上自动地显示第一符号和第二符号，第一符号位于至少一个屏幕上的固定位置，第二符号以基于飞行路径的倾斜角的变化率的速率在朝着第一符号的方向上移动以使得：在飞行器从飞行路径的下降阶段到飞行路径的拉平阶段过渡的时间在所述方向上第二符号到达第一符号的固定位置；以及被配置为：在飞行器处于飞行路径的拉平阶段的同时，在飞行器的飞行甲板的至少一个屏幕上显示第一符号和第二符号以使得第一符号跟随第二符号，所述第一符号表示飞行器的当前路径的当前倾斜角，所述第二符号表示在步骤b)中计算出的飞行路径的倾斜角。
9.根据权利要求8所述的设备，包括被配置为自动地确定着陆跑道的斜率值的至少一个第一附加单元，且其中所述计算单元被配置为使用着陆跑道的该斜率值来计算飞行路径的倾斜角。
10.根据权利要求9所述的设备，包括至少一个第二附加单元，第二附加单元被配置为自动地监视着陆跑道的斜率值，以便能够检测不正确的斜率值。
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