CN105223025B - 一种制动试验管路气压调节装置及其调节方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动试验管路气压调节装置及其调节方法。该气压调节装置包括通过气压管路相连的电磁阀、左线性调压阀、左气压表、左继动阀、左梭阀、右线性调压阀、右气压表、右继动阀和右梭阀。电磁阀的电源信号端经双极开关接直流电源。本发明能够在不影响客车正常制动的情况下，在客车ABS前/后失效试验中，根据各种标准要求对客车前/后制动压力进行精确调节，使管路气压刚好能够达到使车轮接近抱死临界状态的要求。

Description

一种制动试验管路气压调节装置及其调节方法

技术领域

本发明涉及客车技术领域，具体涉及一种制动试验管路气压调节装置及其调节方法。

背景技术

按照GB 12676-1999《汽车制动系结构、性能及试验方法》、GB/T13594-2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》及出口认证时的欧标ECE R13的要求，试验时需要制动气室压强在多次试验中均为有序、连续的变化，这就使得驾驶员在踩制动踏板时必须用力精确，掌握变化规律。因此踏板力十分关键，但是在实际试验中，驾驶员往往难以控制踏板力，致使试验重复次数过多，费时、费力、费钱；特别是在做ABS失效试验中，要求踏板力刚好能够使车轮处于刚接近抱死的临界状态，力度非常难以控制，导致试验时间和次数增加，场地使用费用增加。

发明内容

本发明的目的在于提供一种制动试验管路气压调节装置及其调节方法，该调节装置及其调节方法能够在不影响客车正常制动的情况下，在客车ABS前/后失效试验中，根据各种标准要求对客车前/后制动压力进行精确调节，使管路气压刚好能够达到使车轮接近抱死临界状态的要求。

为实现上述目的，本发明采用了以下技术方案：

一种制动试验管路气压调节装置，包括通过气压管路相连的电磁阀、左线性调压阀、左继动阀、左梭阀、右线性调压阀、右继动阀和右梭阀。

所述电磁阀，其电源信号端经双极开关接直流电源，其进气口接气源，其出气口分别接左继动阀、右继动阀的控制端。

所述左线性调压阀，其进气口接气源，其出气口接左继动阀的进气口。所述左线性调压阀与左继动阀之间的气压管路上设有左气压表。所述左继动阀的出气口接左梭阀的第一进气口；所述左梭阀，其第二进气口接客车制动管路中制动总泵的进气口或继动阀的出气口，其出气口接左ABS进气口。

所述右线性调压阀，其进气口接气源，其出气口接右继动阀的进气口。所述右线性调压阀与右继动阀之间的气压管路上设有右气压表。所述右继动阀的出气口接右梭阀的第一进气口；所述右梭阀，其第二进气口接客车制动管路中制动总泵的进气口或继动阀的出气口，其出气口接右ABS进气口。

进一步的，该调节装置还包括金属箱体。

进一步的，所述金属箱体为由上盖板、下盖板、左盖板、右盖板和前盖板围成的后端开口的长方体，且在该长方体的开口处可拆卸连接有后盖板。

进一步的，所述电磁阀、左线性调压阀和右线性调压阀分别嵌入安装在金属箱体的上盖板上；所述左梭阀和左继动阀依次可拆卸安装在金属箱体的左盖板内壁上；所述右梭阀和右继动阀依次可拆卸安装在金属箱体的右盖板内壁上。所述左气压表和右气压表分别安装在金属箱体的前盖板上。

进一步的，所述金属箱体的左盖板或右盖板上设有电磁阀线束接口、总进气接口、左轮进气接口、左轮出气接口、右轮进气接口和右轮出气接口。所述电磁阀线束接口的一端经信号线接电磁阀的电源信号端，另一端经双极开关接24V直流电源。

进一步的，所述金属箱体的上盖板上设有搬运把手。

进一步的，所述总进气接口、左轮进气接口、左轮出气接口、右轮进气接口和右轮出气接口均采用具有外螺纹的Φ14管接头。所述总进气接头，其进气口接前制动储气筒或后制动储气筒的出气口，其出气口分别接电磁阀、左线性调压阀、右线性调压阀的进气口。

本发明还涉及一种上述制动试验管路气压调节装置的调节方法，该方法包括以下步骤：

(1)当进行客车ABS前失效试验时，采用前制动储气筒作为气源：

(11)将电磁阀、左线性调压阀和右线性调压阀的进气口通过气压管路和三通连接至前制动储气筒的出气口；

(12)设定左线性调压阀的气压差值为△p₁、右线性调压阀的气压差值为△p₂，并将左线性调压阀的初始气压值设置为p₁、右线性调压阀的初始气压值设置为p₂；

(13)闭合双极开关，电磁阀的出气口打开，此时，左继动阀的进气口与出气口相通，右继动阀的进气口与出气口相通；

(14)前制动储气筒中的气体先进入至左线性调压阀中，然后再按照左线性调压阀设置的初始气压值p₁，依次经左继动阀和左梭阀进入到前左ABS系统中；

与此同时，前制动储气筒中的气体先进入至右线性调压阀中，然后再按照右线性调压阀设置的初始气压值p₂，依次经右继动阀和右梭阀进入到前右ABS系统中；

(15)观察前轴左轮和右轮的是否处于临界抱死状态，若是，则气压值p₁和p₂分别为前轴左轮和右轮处于临界抱死状态时的前制动压力值；若否，则执行步骤(16)；

(16)以△p₁作为气压变化公差，根据公式p₁′＝p₁+n△p₁(n为正整数)，连续线性调节左线性调压阀的气压值p₁′，直至前轴左轮处于临界抱死状态，此时的左线性调压阀的气压值p1′，即为前轴左轮处于临界抱死状态时的前制动压力值；

与此同时，以△p₂为气压变化公差，根据公式p₂′＝p₂+n△p₂(n为正整数)，连续线性调节右线性调压阀的气压值p₂′，直至前轴右轮处于临界抱死状态，此时的右线性调压阀的气压值p₂′即为前轴右轮处于抱死状态时的前制动压力值；

(2)当进行客车ABS后失效试验时，采用后制动储气筒作为气源：

(21)将电磁阀、左线性调压阀和右线性调压阀的进气口通过气压管路和三通连接至后制动储气筒的出气口；

(22)设定左线性调压阀的气压差值为△p₃、右线性调压阀的气压差值为△p₄，并将左线性调压阀的初始气压值设置为p₃、右线性调压阀的初始气压值设置为p₄；

(23)闭合双极开关，电磁阀的出气口打开，此时，左继动阀的进气口与出气口相通，右继动阀的进气口与出气口相通；

(24)后制动储气筒中的气体先进入至左线性调压阀中，然后再按照左线性调压阀设置的初始气压值p₃，依次经左继动阀和左梭阀进入到后左ABS系统中；

与此同时，后制动储气筒中的气体先进入至右线性调压阀中，然后再按照右线性调压阀设置的初始气压值p₄，依次经右继动阀和右梭阀进入到后右ABS系统中；

(25)观察后轴左轮和右轮的是否处于临界抱死状态，若是，则气压值p₃和p₄分别为后轴左轮和右轮处于临界抱死状态时的后制动压力值；若否，则执行步骤(26)；

(26)以△p₃作为气压变化公差，根据公式p₃′＝p₃+n△p₃(n为正整数)，连续线性调节左线性调压阀的气压值p₃′，直至后轴左轮处于临界抱死状态，此时的左线性调压阀的气压值p₃′，即为后轴左轮处于临界抱死状态时的后制动压力值；

与此同时，以△p₄为气压变化公差，根据公式p₄′＝p₄+n△p₄(n为正整数)，连续线性调节右线性调压阀的气压值p₄′，直至后轴右轮处于临界抱死状态，此时的右线性调压阀的气压值p₄′即为后轴右轮处于抱死状态时的后制动压力值。

由以上技术方案可知，本发明能够在不影响客车正常制动的情况下，在客车ABS前/后失效试验中，根据按照GB 12676-1999《汽车制动系结构、性能及试验方法》、GB/T13594-2003《机动车和挂车防抱制动系统性能和试验方法》及出口认证时的欧标ECE R13等各种标准要求，对客车前/后制动压力进行精确调节，使管路气压刚好能够达到使车轮接近抱死临界状态的要求。本发明能够对客车制动管路气压进行精确有序地控制，大大节约了试验时间，提高了试验效率，具有安装简易、操作简单、使用安全可靠、携带方便等特点。另外，在试验进程顺利的情况下，现有的客车制动试验需要3天时间，ABS试验需要3天时间，而本发明能够将平均试验时间降低至1.5天；而且由于性能道路费用为2000元/h，ABS道路费用为20000元/h，因此，本发明每次制动试验平均可节约场地费用24000元、ABS试验节约场地费用240000元。

附图说明

图1是本发明的调节装置的系统原理图；

图2是本发明的调节装置的后视图；

图3是本发明的调节装置的俯视图；

图4是在ABS失效试验中，调节装置在客车制动管路系统中的连接示意图。

其中：

1、直流电源，2、双极开关，3、电磁阀，4、三通，5、左继动阀，6、左梭阀，7、总进气接口，8、左线性调压阀，9、左气压表，10、右线性调压阀，11、右气压表，12、右继动阀，13、右梭阀，14、金属箱体，15、搬运把手，16、右轮进气接口，17、右轮出气接口，18、左轮进气接口，19、左轮出气接口，20、后盖螺栓，21、电磁阀线束接口，101、用于ABS前失效的气压调节装置，102、制动总泵，103、前右ABS，104、前制动储气筒，105、四回路阀，106、辅助储气筒，107、气囊储气筒，108、客车制动管路中的继动阀，109、后右ABS，110、用于ABS后失效的气压调节装置，111、后制动储气筒，112、打气泵，113、前左ABS，114、手制动储气筒，115、客车制动管路中的差动阀，116、后左ABS，117、打气泵。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步说明：

如图1所示的一种制动试验管路气压调节装置，包括通过气压管路相连的电磁阀3、左线性调压阀8、左继动阀5、左梭阀6、右线性调压阀10、右继动阀12和右梭阀13。所述气压管路采用铜管，且铜管的接头采用具有外螺纹的Φ14管接头。

所述电磁阀3，其电源信号端经双极开关2接直流电源1，其进气口接气源，其出气口分别接左继动阀5、右继动阀12的控制端。

所述左线性调压阀8，其进气口接气源，其出气口接左继动阀5的进气口。所述左线性调压阀8与左继动阀5之间的气压管路上设有左气压表9。所述左继动阀5的出气口接左梭阀的第一进气口；所述左梭阀，其第二进气口接客车制动管路中制动总泵的进气口或继动阀的出气口，其出气口接左ABS进气口。

所述右线性调压阀10，其进气口接气源，其出气口接右继动阀12的进气口。所述右线性调压阀10与右继动阀12之间的气压管路上设有右气压表11。所述右继动阀12的出气口接右梭阀13的第一进气口；所述右梭阀13，其第二进气口接客车制动管路中制动总泵102的进气口或继动阀108的出气口，其出气口接右ABS(103和109)的进气口。

如图2和图3所示，该调节装置还包括金属箱体14。所述金属箱体14为由上盖板、下盖板、左盖板、右盖板和前盖板围成的后端开口的长方体。在该长方体的开口处可拆卸连接有后盖板，后盖板通过四个后盖螺栓20固定，便于拆卸检修。

所述电磁阀3、左线性调压阀8和右线性调压阀10分别嵌入安装在金属箱体14的上盖板上。所述左梭阀6和左继动阀5依次可拆卸安装在金属箱体14的左盖板内壁上。所述右梭阀13和右继动阀12依次可拆卸安装在金属箱体14的右盖板内壁上。所述左气压表9和右气压表11分别安装在金属箱体14的前盖板上，便于观察。

所述金属箱体14的左盖板或右盖板上设有电磁阀线束接口21、总进气接口7、左轮进气接口18、左轮出气接口19、右轮进气接口16和右轮出气接口17。所述电磁阀线束接口21的一端经信号线接电磁阀3的电源信号端，另一端经双极开关2接24V直流电源1。

所述金属箱体14的上盖板上设有两个搬运把手15，便于整个制动试验管路气压调节装置的运输。

所述总进气接口7、左轮进气接口18、左轮出气接口19、右轮进气接口16和右轮出气接口17均采用具有外螺纹的Φ14管接头，与车辆制动管路接口吻合。所述总进气接头7，其进气口接前制动储气筒104或后制动储气筒111的出气口，其出气口分别接电磁阀3、左线性调压阀8、右线性调压阀10的进气口。

如图4所示，客车原制动管路包括制动总泵102、前右ABS103、前制动储气筒104、四回路阀105、辅助储气筒106、气囊储气筒107、继动阀108、后右ABS109、后制动储气筒111、打气泵112、前左ABS113、手制动储气筒114、差动阀115、后左ABS116和打气泵117。如图4所示，本发明所述的气压调节装置直接并联在客车原制动管路上，不影响车辆行驶的安全性。

本发明还涉及一种上述制动试验管路气压调节装置的调节方法，该方法包括以下步骤：

(1)当进行客车ABS前失效试验时，采用前制动储气筒作为气源：

(11)将电磁阀、左线性调压阀和右线性调压阀的进气口通过气压管路和三通连接至前制动储气筒的出气口；

(12)设定左线性调压阀的气压差值为△p₁、右线性调压阀的气压差值为△p₂，并将左线性调压阀的初始气压值设置为p₁、右线性调压阀的初始气压值设置为p₂；

(13)闭合双极开关，电磁阀的出气口打开，此时，左继动阀的进气口与出气口相通，右继动阀的进气口与出气口相通；

(14)前制动储气筒中的气体先进入至左线性调压阀中，然后再按照左线性调压阀设置的初始气压值p₁，依次经左继动阀和左梭阀进入到前左ABS系统中；

与此同时，前制动储气筒中的气体先进入至右线性调压阀中，然后再按照右线性调压阀设置的初始气压值p₂，依次经右继动阀和右梭阀进入到前右ABS系统中；

(15)观察前轴左轮和右轮的是否处于临界抱死状态，若是，则气压值p₁和p₂分别为前轴左轮和右轮处于临界抱死状态时的前制动压力值；若否，则执行步骤(16)；

(16)以△p₁作为气压变化公差，根据公式p₁′＝p₁+n△p₁(n为正整数)，连续线性调节左线性调压阀的气压值p₁′，直至前轴左轮处于临界抱死状态，此时的左线性调压阀的气压值p1′，即为前轴左轮处于临界抱死状态时的前制动压力值；

与此同时，以△p₂为气压变化公差，根据公式p₂′＝p₂+n△p₂(n为正整数)，连续线性调节右线性调压阀的气压值p₂′，直至前轴右轮处于临界抱死状态，此时的右线性调压阀的气压值p₂′即为前轴右轮处于抱死状态时的前制动压力值；

(2)当进行客车ABS后失效试验时，采用后制动储气筒作为气源：

(21)将电磁阀、左线性调压阀和右线性调压阀的进气口通过气压管路和三通连接至后制动储气筒的出气口；

(22)设定左线性调压阀的气压差值为△p₃、右线性调压阀的气压差值为△p₄，并将左线性调压阀的初始气压值设置为p₃、右线性调压阀的初始气压值设置为p₄；

(23)闭合双极开关，电磁阀的出气口打开，此时，左继动阀的进气口与出气口相通，右继动阀的进气口与出气口相通；

(24)后制动储气筒中的气体先进入至左线性调压阀中，然后再按照左线性调压阀设置的初始气压值p₃，依次经左继动阀和左梭阀进入到后左ABS系统中；

与此同时，后制动储气筒中的气体先进入至右线性调压阀中，然后再按照右线性调压阀设置的初始气压值p₄，依次经右继动阀和右梭阀进入到后右ABS系统中；

(25)观察后轴左轮和右轮的是否处于临界抱死状态，若是，则气压值p₃和p₄分别为后轴左轮和右轮处于临界抱死状态时的后制动压力值；若否，则执行步骤(26)；

(26)以△p₃作为气压变化公差，根据公式p₃′＝p₃+n△p₃(n为正整数)，连续线性调节左线性调压阀的气压值p₃′，直至后轴左轮处于临界抱死状态，此时的左线性调压阀的气压值p₃′，即为后轴左轮处于临界抱死状态时的后制动压力值；

与此同时，以△p₄为气压变化公差，根据公式p₄′＝p₄+n△p₄(n为正整数)，连续线性调节右线性调压阀的气压值p₄′，直至后轴右轮处于临界抱死状态，此时的右线性调压阀的气压值p₄′即为后轴右轮处于抱死状态时的后制动压力值。

本发明的工作原理为：

如图1所示，总进气接口7的进气端与客车的前制动储气筒104或后制动储气筒111相连通，出气端经过两个三通分为三路气源，一路气源接入到电磁阀3的进气口，电磁阀3的出气口再通过三通分别接到左继动阀5、右继动阀12的控制端，电磁阀3的电源信号端通过信号线经电磁阀线束接口21和双极开关2接24V直流电源1。当双极开关2断开时，电磁阀3的出气口关闭，此时，由于左继动阀5和右继动阀12的控制端没有气源流入，因此，左继动阀和右继动阀的进气口与出气口不相通。当双极开关2闭合时，电磁阀3的出气口打开，气源通过三通分别流入至左继动阀5、右继动阀12的控制端，左继动阀5和右继动阀12的进气口与出气口相通。

另外两路气源按照客车左右气室分成两路，分别经过左、右线性调压阀调压，对其压力进行设定。设定好气压的气体分别接到左继动阀5、右继动阀12的进气口，当双极开关2闭合时，左继动阀5和右继动阀12的进气口与出气口相通，设定好气压的气体先分别从左、右继动阀的出气口流入到左、右梭阀的进气口，然后再从左、右梭阀的出气口分别流至左、右ABS(制动防抱死系统)的进气口，从而得到预先设定的气压。

为了保证车辆行驶安全性，本发明所述的气压调节装置并联在原客车制动气压管路的基础上，当踩下踏板(脚阀)时，压缩气体从左、右梭阀的进气口进入，迅速从左、右梭阀的出气口排出，不影响车辆的安全性。

如图4所示，在做ABS前失效试验时，将用于ABS前失效的气压调节装置101的总进气接口7通过三通连接在前制动储气筒104的出气口上，制动总泵的出气口通过三通分成两路，分别与用于ABS前失效的气压调节装置101的左轮进气接口、右轮进气接口相连。用于ABS前失效的气压调节装置101的左轮出气接口、右轮出气接口分别连接到左轮ABS进气口和右轮ABS进气口上。在进行ABS前失效试验过程中，为了达到前轴左、右车轮刚接近抱死的临界状态的要求，通过精确设置左、右线性调压阀的压力，来调节整个管路的气压。当电磁阀3开关闭合时，设定好气压的气体分别进入到左、右轮ABS进气口；此时，观察车轮抱死情况，连续不断地递增或递减左线性调压阀和右线性调压阀的压力，直至管路气压使左、右前轮接近抱死的临界状态为止。

如图4所示，在做ABS后失效试验时，将用于ABS后失效的气压调节装置110的总进气接口7通过三通连接至后制动储气筒111的出气口上，客车制动管路中的继动阀108的出气口经过三通分成两路，分别与用于ABS后失效的气压调节装置110的左、右轮进气接口相连接，用于ABS后失效的气压调节装置110的左、右轮出气接口分别连接到左、右轮ABS进气口上。在进行ABS后失效试验过程中，为了达到后轴左、右车轮刚接近抱死的临界状态的要求，通过精确设置左、右线性调压阀的压力，来调节整个管路的气压。当电磁阀3开关闭合时，设定好气压的气体分别进入到左、右轮ABS进气口；此时，观察车轮抱死情况，连续不断地递增或递减左线性调压阀和右线性调压阀的压力，直至管路气压使左、右前轮接近抱死的临界状态为止。

以上所述的实施例仅仅是对本发明的优选实施方式进行描述，并非对本发明的范围进行限定，在不脱离本发明设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本发明的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本发明权利要求书确定的保护范围内。

Claims (2)

1.一种制动试验管路气压调节装置，其特征在于：包括通过气压管路相连的电磁阀、左线性调压阀、左继动阀、左梭阀、右线性调压阀、右继动阀和右梭阀；

所述电磁阀，其电源信号端经双极开关接直流电源，其进气口接气源，其出气口分别接左继动阀、右继动阀的控制端；

所述左线性调压阀，其进气口接气源，其出气口接左继动阀的进气口；所述左线性调压阀与左继动阀之间的气压管路上设有左气压表；所述左继动阀的出气口接左梭阀的第一进气口；所述左梭阀，其第二进气口接客车制动管路中制动总泵的进气口或继动阀的出气口，其出气口接左ABS进气口；

所述右线性调压阀，其进气口接气源，其出气口接右继动阀的进气口；所述右线性调压阀与右继动阀之间的气压管路上设有右气压表；所述右继动阀的出气口接右梭阀的第一进气口；所述右梭阀，其第二进气口接客车制动管路中制动总泵的进气口或继动阀的出气口，其出气口接右ABS进气口；

还包括金属箱体；

所述金属箱体为由上盖板、下盖板、左盖板、右盖板和前盖板围成的后端开口的长方体，且在该长方体的开口处可拆卸连接有后盖板；

所述电磁阀、左线性调压阀和右线性调压阀分别嵌入安装在金属箱体的上盖板上；所述左梭阀和左继动阀依次可拆卸安装在金属箱体的左盖板内壁上；所述右梭阀和右继动阀依次可拆卸安装在金属箱体的右盖板内壁上；

所述左气压表和右气压表分别安装在金属箱体的前盖板上；

所述金属箱体的左盖板或右盖板上设有电磁阀线束接口、总进气接口、左轮进气接口、左轮出气接口、右轮进气接口和右轮出气接口；

所述电磁阀线束接口的一端经信号线接电磁阀的电源信号端，另一端经双极开关接24V直流电源；

所述金属箱体的上盖板上设有搬运把手；

所述总进气接口、左轮进气接口、左轮出气接口、右轮进气接口和右轮出气接口均采用具有外螺纹的Φ14管接头；所述总进气接头，其进气口接前制动储气筒或后制动储气筒的出气口，其出气口分别接电磁阀、左线性调压阀、右线性调压阀的进气口。

2.根据权利要求1所述的制动试验管路气压调节装置的调节方法，其特征在于：该方法包括以下步骤：

(1)当进行客车ABS前失效试验时，采用前制动储气筒作为气源：

(11)将电磁阀、左线性调压阀和右线性调压阀的进气口通过气压管路和三通连接至前制动储气筒的出气口；

(12)设定左线性调压阀的气压差值为Δp₁、右线性调压阀的气压差值为Δp₂，并将左线性调压阀的初始气压值设置为p₁、右线性调压阀的初始气压值设置为p2；

(13)闭合双极开关，电磁阀的出气口打开，此时，左继动阀的进气口与出气口相通，右继动阀的进气口与出气口相通；

(14)前制动储气筒中的气体先进入至左线性调压阀中，然后再按照左线性调压阀设置的初始气压值p₁，依次经左继动阀和左梭阀进入到前左ABS系统中；

与此同时，前制动储气筒中的气体先进入至右线性调压阀中，然后再按照右线性调压阀设置的初始气压值p₂，依次经右继动阀和右梭阀进入到前右ABS系统中；

(15)观察前轴左轮和右轮的是否处于临界抱死状态，若是，则气压值p₁和p₂分别为前轴左轮和右轮处于临界抱死状态时的前制动压力值；若否，则执行步骤(16)；

(16)以Δp₁作为气压变化公差，根据公式p₁′＝p₁+nΔp₁(n为正整数)，连续线性调节左线性调压阀的气压值p₁′，直至前轴左轮处于临界抱死状态，此时的左线性调压阀的气压值p1′，即为前轴左轮处于临界抱死状态时的前制动压力值；

与此同时，以Δp₂为气压变化公差，根据公式p₂′＝p₂+nΔp₂(n为正整数)，连续线性调节右线性调压阀的气压值p₂′，直至前轴右轮处于临界抱死状态，此时的右线性调压阀的气压值p₂′即为前轴右轮处于抱死状态时的前制动压力值；

(2)当进行客车ABS后失效试验时，采用后制动储气筒作为气源：

(21)将电磁阀、左线性调压阀和右线性调压阀的进气口通过气压管路和三通连接至后制动储气筒的出气口；

(22)设定左线性调压阀的气压差值为Δp₃、右线性调压阀的气压差值为Δp₄，并将左线性调压阀的初始气压值设置为p₃、右线性调压阀的初始气压值设置为p₄；

(23)闭合双极开关，电磁阀的出气口打开，此时，左继动阀的进气口与出气口相通，右继动阀的进气口与出气口相通；

(24)后制动储气筒中的气体先进入至左线性调压阀中，然后再按照左线性调压阀设置的初始气压值p₃，依次经左继动阀和左梭阀进入到后左ABS系统中；

与此同时，后制动储气筒中的气体先进入至右线性调压阀中，然后再按照右线性调压阀设置的初始气压值p₄，依次经右继动阀和右梭阀进入到后右ABS系统中；

(25)观察后轴左轮和右轮的是否处于临界抱死状态，若是，则气压值p₃和p₄分别为后轴左轮和右轮处于临界抱死状态时的后制动压力值；若否，则执行步骤(26)；

(26)以Δp₃作为气压变化公差，根据公式p₃′＝p₃+nΔp₃(n为正整数)，连续线性调节左线性调压阀的气压值p₃′，直至后轴左轮处于临界抱死状态，此时的左线性调压阀的气压值p₃′，即为后轴左轮处于临界抱死状态时的后制动压力值；

与此同时，以Δp₄为气压变化公差，根据公式p₄′＝p₄+nΔp₄(n为正整数)，连续线性调节右线性调压阀的气压值p₄′，直至后轴右轮处于临界抱死状态，此时的右线性调压阀的气压值p₄′即为后轴右轮处于抱死状态时的后制动压力值。