CN203651745U - 具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车制动系统技术领域，具体涉及一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，目的是提供一种响应快、易控制、结构简单、能在管路失效时保证驾驶员正常制动的系统。其特征在于：它包括制动踏板（1）、储液油杯（3）、活塞缸、踏板力模拟器（5）、电机（7）、液压泵（8）、高压蓄能器（9）、溢流阀（12）、电磁阀和轮缸。本实用新型采用高压蓄能器组件作为动力源，提高了制动系统响应能力。采用七个电磁阀配合高压蓄能器组件实现制动的增压、减压、保压及差动制动，简化了制动管路的布置，减少了电磁阀数量。

Description

具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统

技术领域

本实用新型属于汽车制动系统技术领域，具体涉及一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统。

背景技术

汽车制动系统与汽车的安全性密切相关，一直受到人们的广泛关注，近年来，除传统制动防抱死系统(ABS)、电子稳定性控制系统(ESP)外，制动辅助(BA)、自适应巡航控制系统(ACC)、主动避撞等系统的应用越来越广泛，对制动系统也有了更高要求。

随着电子控制技术的逐渐成熟，线控技术得到飞速发展，电子液压制动系统(EHB)、电子机械式制动系统(EMB)、集成模块化制动系统(IBS)等系统应运而生，由于线控制动系统取消了传统制动系统的机械连接，具有控制更灵活、结构更简单、响应时间更短、制动性能更好、维护简单等特点，易于实现自适应巡航控制系统(ACC)、主动避撞、制动能量回收等优点。

电子液压制动系统(EHB)在增压时，首先将与活塞缸直接相连接的切换电磁阀关闭，然后开启各轮缸进液阀，制动液由高压蓄能器经液压管路、进液阀进入制动轮缸；减压时，关闭进液阀，同时开启出液阀，制动液由轮缸流回储液油杯；保压时，将进液阀与出液阀同时关闭即可；在管路失效时，切换电磁阀处于开启状态，以便制动液可由活塞缸经切换电磁阀、进液阀流入轮缸。其供能装置为高压蓄能器，压力响应快，但该系统管路较多，所需求电磁阀也较多。

电子机械式制动系统(EMB)根据制动踏板信号，通过控制电机旋转，经传动部分，使得制动钳压紧制动盘实现汽车制动，具有响应快、易于控制及线控制动技术的特点，但不易于实现制动失效时备份系统的设计。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种响应快、易控制、结构简单、能在管路失效时保证驾驶员正常制动的具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统。

本实用新型是这样实现的：

一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，包括制动踏板、储液油杯、活塞缸、踏板力模拟器、电机、液压泵、高压蓄能器、溢流阀、电磁阀和轮缸；电磁阀组包括高速开关电磁阀、第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀、回油电磁阀和切换电磁阀；轮缸包括左后轮缸、右后轮缸、左前轮缸和右前轮缸；单向阀包括第一单向阀和第二单向阀；

其中，活塞缸的腔体分别与踏板力模拟器、切换电磁阀的进液口相连；高压蓄能器的出液口分别与液压泵的出液口、高速开关电磁阀的进液口连接；高速开关电磁阀的出液口、切换电磁阀的出液口、回油电磁阀的出液口、液压缓速器的进液口、第一电磁阀的进液口、第二电磁阀的进液口、第三电磁阀的进液口、第四电磁阀的进液口相连；回油电磁阀的进液口与储液油杯的出液口相连；第一电磁阀的出液口与左后轮缸的进液口相连，第二电磁阀的出液口与右后轮缸的进液口相连，第三电磁阀的出液口与左前轮缸的进液口相连，第四电磁阀的出液口与右前轮缸的进液口相连。

它还包括液压缓速器，液压缓速器安装在连接高速开关电磁阀的出液口、切换电磁阀的出液口、回油电磁阀的出液口、第一电磁阀的进液口、第二电磁阀的进液口、第三电磁阀的进液口和第四电磁阀的进液口的管路上。

如上所述的传感器组包括制动踏板行程传感器、压力传感器、左后轮轮速传感器、右后轮轮速传感器、左前轮轮速传感器和右前轮轮速传感器；制动踏板行程传感器安装在制动踏板上；压力传感器安装在第二单向阀的输入端；左后轮轮速传感器、右后轮轮速传感器、左前轮轮速传感器和右前轮轮速传感器分别安装在左后轮、右后轮、左前轮和右前轮上；上述传感器的输出端均与电子控制单元连接。

如上所述的活塞缸为双腔活塞缸，制动踏板与双腔活塞缸通过活塞杆件相连；储液油杯的出液口与双腔活塞缸的上进液口相连；双腔活塞缸的后腔与踏板力模拟器连接，双腔活塞缸的前腔与切换电磁阀的进液口相连。

所述的活塞缸为双腔活塞缸，制动踏板与双腔活塞缸通过活塞杆件相连；储液油杯的出液口与双腔活塞缸的上进液口相连；双腔活塞缸的后腔与踏板力模拟器连接，双腔活塞缸的前腔与切换电磁阀的进液口相连。

它还包括第一单向阀和第二单向阀30；制动踏板与双腔活塞缸通过活塞杆件相连；储液油杯的出液口与双腔活塞缸的上进液口相连；双腔活塞缸的后腔与踏板力模拟器连接，双腔活塞缸的前腔与切换电磁阀的进液口相连；液压泵的进液口通过第一单向阀与储液油杯的出液口相连，液压泵的出液口通过第二单向阀与高压蓄能器的出液口相连。

如上所述的活塞缸为双腔活塞缸，所述的高速开关电磁阀的数量为2个，高压蓄能器的出液口与两个高速开关电磁阀的进液口相连，一个高速开关电磁阀的出液口与第一电磁阀、第二电磁阀的进液口相连，另一个高速开关电磁阀的出液口与第三电磁阀、第四电磁阀的进液口相连，同时两个高速开关电磁阀的出液口分别与两个回油阀的进液口相连。

它还包括两个液压缓速器，两个高速开关电磁阀的出液口分别与两个液压缓速器的进液口相连，一个液压缓速器的出液口与第一电磁阀、第二电磁阀的进液口相连，另一个液压缓速器与第三电磁阀、第四电磁阀的进液口相连，同时两个液压缓速器的出液口分别与两个回油阀的进液口相连。

如上所述的活塞缸为集成式活塞缸，制动踏板与集成式活塞缸相连；储液油杯的出液口与集成式活塞缸的上进液口相连；集成式活塞缸的腔体与切换电磁阀的进液口相连。

如上所述的活塞缸为单腔活塞缸，制动踏板与单腔活塞缸相连；储液油杯的出液口与单腔活塞缸的上进液口相连；单腔活塞缸的腔体与切换电磁阀的进液口相连。

本实用新型的有益效果在于：

本实用新型采用高压蓄能器组件作为动力源，提高了制动系统响应能力。采用七个电磁阀配合高压蓄能器组件实现制动的增压、减压、保压及差动制动，简化了制动管路的布置，减少了电磁阀数量。当液压调节模块失效时，制动踏板直接与活塞缸相连，可实现部分制动效能，避免制动系统完全失效带来的损失。此外，本实用新型可实现线控制动系统的功能，控制简单，且方便与其他系统集成。

本实用新型在实现压力调节时，既可以通过调节高速开关阀、回油阀、第一、第二、第三、第四电磁阀来实现，如增压时，开启高速开关阀，高压油液经轮缸相连的电磁阀流入轮缸，当轮缸达到目标压力后关闭与轮缸相连的电磁阀即可，也可以通过高速开关阀、回油阀调节主油路的压力，然后通过调节与轮缸相连的电磁阀，实现压力跟随，如增压时，首先通过高速开关阀、回油阀调节主油路的压力，然后根据轮缸压力需求，分时开启第一、第二、第三、第四电磁阀来建立轮缸压力。

采用两条主回路涉及，每条主回路均只与两个轮缸通过电磁阀相连通，大大提高了轮缸压力分时调节的响应。

附图说明

图1为本实用新型的第一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统的系统结构示意图；

图2为本实用新型的第二种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统的系统结构示意图；

图3为本实用新型的第三种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统的系统结构示意图；

图4为本实用新型的第四种具有两条主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统的系统结构示意图；

图中：1.制动踏板；2.制动踏板行程传感器；3.储液油杯；4.双腔活塞缸；5.踏板力模拟器；6.第一单向阀；7.电机；8.液压泵；9.高压蓄能器；10.压力传感器；11.高速开关电磁阀；12.溢流阀；13.液压缓速器；14.第一电磁阀；15.第二电磁阀；16.左后轮轮缸；17.左后轮轮速传感器；18.右后轮轮缸；19.右后轮轮速传感器；20.左前轮轮缸；21.左前轮轮速传感器；22.右前轮轮缸；23.左后轮轮速传感器；24.第三电磁阀；25.第四电磁阀；26.回油电磁阀；27.切换电磁阀；28集成式活塞缸；29.单腔活塞缸，30.第二单向阀。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统进行介绍：

一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，包括制动踏板1、储液油杯3、双腔活塞缸4、踏板力模拟器5、单向阀、电机7、液压泵8、高压蓄能器9、溢流阀12、液压缓速器13、传感器组、电磁阀和轮缸。单向阀包括第一单向阀6和第二单向阀30。传感器组包括制动踏板行程传感器2、压力传感器10、左后轮轮速传感器17、右后轮轮速传感器19、左前轮轮速传感器21和右前轮轮速传感器23。电磁阀组包括高速开关电磁阀11、第一电磁阀14、第二电磁阀15、第三电磁阀24、第四电磁阀25、回油电磁阀26和切换电磁阀27。轮缸包括左后轮缸16、右后轮缸18、左前轮缸20和右前轮缸22。

其中，制动踏板1与双腔活塞缸4通过活塞杆件相连。储液油杯3的出液口与双腔活塞缸4的上进液口相连。双腔活塞缸4的后腔与踏板力模拟器5通过管路连接，双腔活塞缸4的前腔与切换电磁阀27的进液口相连。电机7的转轴与液压泵8的柱塞相连。液压泵8的进液口通过第一单向阀6与储液油杯3的出液口相连，液压泵8的出液口通过第二单向阀30与高压蓄能器9的出液口相连。高速开关电磁阀11的进液口与高压蓄能器9的出液口相连，高速开关电磁阀11的出液口分别与切换电磁阀27的出液口、回油电磁阀26的出液口、液压缓速器13的进液口、第一电磁阀14的进液口、第二电磁阀15的进液口、第三电磁阀24的进液口、第四电磁阀25的进液口连通。溢流阀12的进液口与高压蓄能器9的出液口相连，溢流阀12的出液口与第一单向阀6的进液口相连。回油电磁阀26的进液口与储液油杯3的出液口相连。第一电磁阀14的出液口与左后轮缸16的进液口相连，第二电磁阀15的出液口与右后轮缸18的进液口相连，第三电磁阀24的出液口与左前轮缸20的进液口相连，第四电磁阀25的出液口与右前轮缸22的进液口相连。液压缓速器13安装在连接高速开关电磁阀11的出液口、切换电磁阀27的出液口、回油电磁阀26的出液口、第一电磁阀14的进液口、第二电磁阀15的进液口、第三电磁阀24的进液口和第四电磁阀25的进液口的管路上，其作用是缓冲制动回路内的压力波动，降低对管路的压力冲击，同时有利于保护各电磁阀。

制动踏板行程传感器2安装在制动踏板1上，其输出端与电子控制单元(ECU)连接，用于采集制动踏板1的行程，并将采集到的信号发送给电子控制单元。制动踏板行程传感器2采用现在车载线控制动系统相应的传感器即可。

压力传感器10安装在第二单向阀30的输入端。第二单向阀30的输出端与液压泵8输出端相连。压力传感器10采用通用压力传感器即可。

左后轮轮速传感器17、右后轮轮速传感器19、左前轮轮速传感器21和右前轮轮速传感器23分别安装在左后轮、右后轮、左前轮和右前轮上，其输出端均与电子控制单元连接，用于采集左后轮、右后轮、左前轮和右前轮的轮速信号，并将其发送给电子控制单元。左后轮轮速传感器17、右后轮轮速传感器19、左前轮轮速传感器21和右前轮轮速传感器23采用现有车用轮速传感器即可。

制动踏板1、制动踏板行程传感器2、储液油杯3、双腔活塞缸4、单向阀、电机7、液压泵8、高压蓄能器9、压力传感器10、高速开关电磁阀11、溢流阀12、液压缓速器13、第一单向阀6、第二单向阀30、第一电磁阀14、第二电磁阀15、第三电磁阀24、第四电磁阀25、左后轮缸16、右后轮缸18、左前轮缸20和右前轮缸22、回油电磁阀26和切换电磁阀27均为现有成熟产品，可在市场上购得。制动踏板1和踏板力模拟器5的连接方式为现有技术。电子控制单元、制动踏板1、踏板力模拟器5为现有技术，可根据其实现的功能采用现有技术实现。

下面对本实用新型的具有主液压回路压力精细可调的集成式电子液压多功能制动系统的工作过程做进一步说明：

1、常规制动时，驾驶员踩下制动踏板1，此时制动踏板行程传感器2将其信号传给电子控制单元(ECU)，由电子控制单元计算出左后轮缸16、右后轮缸18、左前轮缸20和右前轮缸22的目标压力，此时电子控制单元根据压力传感器10及制动踏板行程传感器2的信号关闭切换电磁阀27及回油电磁阀26，开启高速开关电磁阀11、第一电磁阀14、第二电磁阀15、第三电磁阀24和第四电磁阀25，对四个轮缸增压以达到目标压力。而双腔活塞缸4中的制动液则流至踏板力模拟器5中，实现了制动力模拟。保压时，电子控制单元关闭高速开关电磁阀11、切换电磁阀27及回油电磁阀26，开启第一电磁阀14、第二电磁阀15、第三电磁阀24和第四电磁阀25。减压时，电子控制单元关闭高速开关电磁阀11及切换电磁阀27，开启第一电磁阀14、第二电磁阀15、第三电磁阀24、第四电磁阀25及回油电磁阀26。

若在常规制动时，需要前后轴制动压力按一定比例分配，如按照I曲线（理想的前后轴制动压力分配曲线）分配，可通过电子控制单元控制第一电磁阀14、第二电磁阀15的持续开启时间来实现。

2、制动时车轮防抱死情况下，在常规制动的基础上，电子控制单元通过对左后轮轮速传感器17、右后轮轮速传感器19、左前轮轮速传感器21和右前轮轮速传感器23采集的信号进行计算。若右前轮进入了滑移状态，则对右前轮轮缸21进行减压，电子控制单元将关闭第一电磁阀14、第二电磁阀15、第三电磁阀24及高速开关电磁阀11，并开启第四电磁阀25，回油电磁阀26，然后对其进行保压（半闭第四电磁阀25）或增压（关闭第一电磁阀14、第二电磁阀15、第三电磁阀24及回油电磁阀26，并开启高速开关电磁阀11、第四电磁阀25）；若存在多轮进入滑移状态，则电子控制单元按控制逻辑对各轮缸压力进行依次控制，可一次性完成对前轴（或后轴）或单个轮缸的压力调节，也可以通过若干次调节循环内完成，其原理与单轮增、减、保压的原则一致。

3、车轮驱动防滑的情况下，与制动时车轮防抱死情况类似，电子控制单元通过对左后轮轮速传感器17、右后轮轮速传感器19、左前轮轮速传感器21和右前轮轮速传感器23采集的信号进行计算，若单轮进入滑转状态，则电子控制单元对该轮缸进行增、减、保压控制，若多轮进入滑转状态，电子控制单元可一次性完成对某轴或某轮轮缸的压力调节，也可以通过若干次调节循环内完成，其原理同制动时车轮防抱死情况。

4、电子稳定性控制的情况下，当车辆进入失稳状态后，电子控制单元通过各传感器及轮缸压力计算出各目标轮轮缸需要调节的压力，然后对轮缸进行增、减、保压过程，其原理同制动时车轮防抱死情况。

5、主动制动干预情况下，当电子控制单元计算出轮缸目标压力后，即使驾驶员没有任何制动操作，此系统也可以对各轮缸进行主动增压，其过程如同1～4所述。

6、在制动能量回收情况下，虽驾驶员对制动踏板已有操作，此制动系统仍可以延迟液压制动的时间甚至在整个过程中使液压制动不起作用。

7、在制动管路失效的情况下，由于切换电磁阀27、第一电磁阀14、第二电磁阀15、第三电磁阀24、第四电磁阀25常开阀，故当驾驶员踩下制动踏板1时，制动液一部分从双腔活塞缸4流入踏板力模拟器5中，另一部分经切换电磁阀27、第一电磁阀14、第二电磁阀15、第三电磁阀24、第四电磁阀25分别流入左前轮轮缸、右前轮轮缸、左后轮轮缸、右后轮轮缸，以实现制动。

如图2、3所示，在本实用新型的第二、三两个实施例中，双腔活塞缸4分别用集成式活塞缸28、单腔活塞缸29替代，切换电磁阀27的进液口分别与集成式活塞缸28、单腔活塞缸29的腔体相连。集成式活塞缸28将制动踏板力模拟器5集成在一起，使得结构更加紧凑；单腔活塞缸29中只有一个腔，尺寸相对较小，且制动踏板力模拟器5外置，与活塞缸29出口相连，具有维护方便的优点。集成式活塞缸28和单腔活塞缸29可根据现有制动主缸设计制造技术实现其功能即可。

如图4所示，在本实用新型的第四个实施例中，双腔活塞缸4的前、后腔分别与两个切换电磁阀27的进液口相连，高压蓄能器9的出液口与两个高速开关电磁阀11的进液口相连，两个高速开关电磁阀11的出液口分别与两个液压缓速器13的进液口相连，一个液压缓速器13的出液口与第一电磁阀14、第二电磁阀15的进液口相连，另一个液压缓速器13与第三电磁阀24、第四电磁阀25的进液口相连，同时两个液压缓速器13的出液口分别与两个回油阀26的进液口相连，形成了两条主回路，提高了轮缸压力分时控制的响应时间，且实现双回路设计，提高了系统的可靠性。

集成式活塞缸28和单腔活塞缸29可根据现有制动主缸设计制造技术实现其功能即可。

本实用新型应用高压蓄能器9作为动力源，提高了制动系统响应，具体分析如下

$Q=C_{D}A\sqrt{\frac{2\left|\mathrm{\ΔP}\right|}{\mathrm{\ρ}}}---\left(1\right)$

式中，Q为液体流经电磁阀的流量；C_D为流量系数；A为电磁阀通流面积；ΔP为电磁阀两端的压差；ρ为制动液密度；

由公式(1)看出，通过增大电磁阀通流面积及提高高压蓄能器压力即可提高系统响应。

采用本实用新型的系统后，采用电子控制单元按控制逻辑对各轮缸压力进行依次控制，每个轮缸只需与一个电磁阀相连，简化了制动管路的布置，减少了电磁阀数量。

当液压调节模块失效时，制动踏板直接与活塞缸相连，可实现部分制动效能，避免制动系统完全失效带来的损失；

本实用新型可实现线控制动系统的功能，控制简单，且方便与其他系统集成。

Claims (10)

1.一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：它包括制动踏板（1）、储液油杯（3）、活塞缸、踏板力模拟器（5）、电机（7）、液压泵（8）、高压蓄能器（9）、溢流阀（12）、电磁阀和轮缸；电磁阀组包括高速开关电磁阀（11）、第一电磁阀（14）、第二电磁阀（15）、第三电磁阀（24）、第四电磁阀（25）、回油电磁阀（26）和切换电磁阀（27）；轮缸包括左后轮缸（16）、右后轮缸（18）、左前轮缸（20）和右前轮缸（22）；单向阀包括第一单向阀（6）和第二单向阀（30）； 

其中，活塞缸的腔体分别与踏板力模拟器（5）、切换电磁阀（27）的进液口相连；高压蓄能器（9）的出液口分别与液压泵（8）的出液口、高速开关电磁阀（11）的进液口连接；高速开关电磁阀（11）的出液口、切换电磁阀（27）的出液口、回油电磁阀（26）的出液口、液压缓速器（13）的进液口、第一电磁阀（14）的进液口、第二电磁阀（15）的进液口、第三电磁阀（24）的进液口、第四电磁阀（25）的进液口相连；回油电磁阀（26）的进液口与储液油杯（3）的出液口相连；第一电磁阀（14）的出液口与左后轮缸（16）的进液口相连，第二电磁阀（15）的出液口与右后轮缸（18）的进液口相连，第三电磁阀（24）的出液口与左前轮缸（20）的进液口相连，第四电磁阀（25）的出液口与右前轮缸（22）的进液口相连。 

2.根据权利要求1所述的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：它还包括液压缓速器（13），液压缓速器（13）安装在连接高速开关电磁阀（11）的出液口、切换电磁阀（27）的出液口、回油电磁阀（26）的出液口、第一电磁阀（14）的进液口、第二电磁阀（15）的进液口、第三电磁阀（24）的进液口和第四电磁阀（25）的进液口的管路 上。 

3.根据权利要求1所述的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：它还包括传感器组，所述的传感器组包括制动踏板行程传感器（2）、压力传感器（10）、左后轮轮速传感器（17）、右后轮轮速传感器（19）、左前轮轮速传感器（21）和右前轮轮速传感器（23）；制动踏板行程传感器（2）安装在制动踏板（1）上；压力传感器10安装在第二单向阀（30）的输入端；左后轮轮速传感器（17）、右后轮轮速传感器（19）、左前轮轮速传感器（21）和右前轮轮速传感器（23）分别安装在左后轮、右后轮、左前轮和右前轮上；上述传感器的输出端均与电子控制单元连接。 

4.根据权利要求1所述的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：所述的活塞缸为双腔活塞缸（4），制动踏板（1）与双腔活塞缸（4）通过活塞杆件相连；储液油杯（3）的出液口与双腔活塞缸（4）的上进液口相连；双腔活塞缸（4）的后腔与踏板力模拟器（5）连接，双腔活塞缸（4）的前腔与切换电磁阀（27）的进液口相连。 

5.根据权利要求2所述的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：所述的活塞缸为双腔活塞缸（4），制动踏板（1）与双腔活塞缸（4）通过活塞杆件相连；储液油杯（3）的出液口与双腔活塞缸（4）的上进液口相连；双腔活塞缸（4）的后腔与踏板力模拟器（5）连接，双腔活塞缸（4）的前腔与切换电磁阀（27）的进液口相连。 

6.根据权利要求1所述的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：它还包括第一单向阀（6）和第二单向阀（30）；制动踏板（1）与双腔活塞缸（4）通过活塞杆件相连；储液油杯（3）的出液口与双腔活塞缸（4）的上进液口相连；双腔活塞缸（4）的后腔与踏板力模 拟器（5）连接，双腔活塞缸（4）的前腔与切换电磁阀（27）的进液口相连；液压泵（8）的进液口通过第一单向阀（6）与储液油杯（3）的出液口相连，液压泵（8）的出液口通过第二单向阀（30）与高压蓄能器（9）的出液口相连。 

7.根据权利要求4或5所述的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：所述的活塞缸为双腔活塞缸（4），所述的高速开关电磁阀（11）的数量为2个，高压蓄能器（9）的出液口与两个高速开关电磁阀（11）的进液口相连，一个高速开关电磁阀（11）的出液口与第一电磁阀（14）、第二电磁阀（15）的进液口相连，另一个高速开关电磁阀（11）的出液口与第三电磁阀（24）、第四电磁阀（25）的进液口相连，同时两个高速开关电磁阀（11）的出液口分别与两个回油阀（26）的进液口相连。 

8.根据权利要求4所述的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：它还包括两个液压缓速器（13），两个高速开关电磁阀（11）的出液口分别与两个液压缓速器（13）的进液口相连，一个液压缓速器（13）的出液口与第一电磁阀（14）、第二电磁阀（15）的进液口相连，另一个液压缓速器（13）与第三电磁阀（24）、第四电磁阀（25）的进液口相连，同时两个液压缓速器（13）的出液口分别与两个回油阀（26）的进液口相连。 

9.根据权利要求1所述的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：所述的活塞缸为集成式活塞缸（28），制动踏板（1）与集成式活塞缸（28）相连；储液油杯（3）的出液口与集成式活塞缸（28）的上进液口相连；集成式活塞缸（28）的腔体与切换电磁阀（27）的进液口相连。 

10.根据权利要求1所述的一种具有主回路压力精细可调的集成电子液压多功能制动系统，其特征在于：所述的活塞缸为单腔活塞缸（29），制动踏板（1）与单腔活塞缸（29）相连；储液油杯（3）的出液口与单腔活塞缸（29）的上进液口相连；单腔活塞缸（29）的腔体与切换电磁阀（27）的进液口相连。 

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