CN104949842A - 一种车辆混合制动系统测试开发试验台 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆混合制动系统测试开发试验台，包括工控机和dSPACE实时仿真系统、快速控制原型与硬件在环实验切换模块、前轮EHB模块、后轮EMB模块；dSPACE实时仿真系统主要包括处理器板、第一I/O接口板、第二I/O接口板、FIU故障模拟板和BOB信号测量板，所述快速控制原型与硬件在环实验切换模块包括第一切换开关、第二切换开关、信号调理板、MicroAutoBox原型控制器、RapidPro原型驱动器和产品/开发ECU。本发明可以进行集成多种功能的混合制动系统控制策略的研究和快速验证，为混合制动系统控制器的自主开发奠定了基础；并采用模块化设计，试验台的结构清晰，布置紧凑。

Description

一种车辆混合制动系统测试开发试验台

技术领域

本发明属于制动系统开发领域，具体涉及一种车辆混合制动系统测试开发试验台。

背景技术

安全、节能、环保是汽车工业发展的永恒主题。随着高速公路的发展和车速的提高以及车流密度的逐渐增大，汽车安全问题日益凸显。作为保证汽车安全的一个重要组成部分，制动系统一直以来就受到人们的关注。传统的液压制动系统发展至今，其技术已经非常成熟，性能的提升空间十分有限。同时随着人们对汽车安全性和舒适性要求的提高，ABS、ASR、ESP和ACC等控制系统融入制动系统，使制动系统的液压管路越来越复杂及安装在管路上的部件增多，这导致制动系统结构复杂、安装和维护困难及增加了制动液的泄漏隐患。线控制动系统作为一种全新的制动理念已逐渐进入人们的视野，线控制动系统以其无法比拟的优越性终将取代传统的制动系统已成为汽车行业的共识。线控制动系统主要包括电子液压制动系统(Electro-Hydraulic Brake,EHB)和电子机械制动系统(Electromechanical Brake,EMB)。线控制动系统与传统的制动系统相比具有响应迅速、制动力控制精确、制动过程平顺柔和、制动效率高、更易于与其它控制系统集成来提高汽车的制动性能和操纵稳定性等特点。

但是EHB仍然存在较复杂的液压制动管路和液压元器件，而EMB则完全摒弃了传统制动系统的真空助力器、液压元件和制动液，系统结构简单，易于布置，维护容易，系统中不存在制动液，可靠性增加，有利于环保，此外，EMB还便于集成电子驻车制动EPB的功能。目前，不少汽车零部件厂商和研究机构对EMB进行了一系列的研究并发表了相关专利，但是EMB一直未在量产车上推广使用，其根本原因在于EMB系统的可靠性尚有待考证，此外EMB系统所需的驱动功率较大，目前汽车上普遍使用的12V电源无法满足其使用要求。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种车辆混合制动系统测试开发试验台，该试验台采用模块化设计，试验台的结构清晰，布置紧凑。

本发明提供的一种车辆混合制动系统测试开发试验台包括实时平台、快速控制原型与硬件在环实验切换模块、前轮EHB模块、后轮EMB模块；所述实时平台包括工控机和dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size；所述dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size主要包括处理器板、第一I/O接口板、第二I/O接口板、FIU故障模拟板和BOB信号测量板，所述快速控制原型与硬件在环实验切换模块包括第一切换开关、第二切换开关、信号调理板、MicroAutoBox原型控制器、RapidPro原型驱动器和产品/开发ECU；

工控机通过PCI总线与多系统连接板连接，多系统连接板分别通过PCI总线与dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size和快速控制原型与硬件在环实验切换模块中的MicroAutoBox原型控制器连接；所述处理器板与所述第一I/O接口板和所述第二I/O接口板采用PHS总线连接，所述第一I/O接口板通过所述FIU故障模拟板连接所述BOB信号测量板；所述BOB信号测量板连接所述第一切换开关的输入端，所述MicroAutoBox原型控制器连接所述RapidPro原型驱动器和信号调理板，第一切换开关的第一输出端连接信号调理板，第一切换开关的第二输出端连接产品/开发ECU，所述产品/开发ECU和所述RapidPro原型驱动器分别连接第二切换开关的第一输入端和第二切换开关的的第二输入端，所述第二切换开关的输出端连接BOB信号测量板，所述BOB信号测量板通过FIU故障模拟板连接所述前轮EHB模块和后轮EMB模块，所述前轮EHB模块和后轮EMB模块连接第二I/O接口板。

进一步的，所述前轮EHB模块包括制动踏板、双腔制动主缸、踏板位移传感器、储液罐、踏板感觉模拟器、液压控制单元HCU、前左轮制动器、前右轮制动器、第一压力传感器、第二压力传感器、第三压力传感器和第四压力传感器；

所述液压控制单元HCU包括电机、液压泵、单向阀、高压蓄能器、溢流阀、蓄能器压力传感器、第一隔离阀、第二隔离阀、第一增压阀、第二增压阀、第一减压阀和第二减压阀；

所述储液罐的一路出液口与所述液压泵的进液口连接，另外两路出液口分别与所述双腔制动主缸的前后腔进液口连接。所述双腔制动主缸前腔出液口与所述第一隔离阀的进液口连接，所述双腔制动主缸的后腔出液口分两路分别与所述踏板感觉模拟器的进液口和所述第二隔离阀的进液口连接，所述液压控制单元HCU的两个出液口分别与所述前左轮制动器和所述前右轮制动器连接，所述第一压力传感器与所述前右轮制动器进液口连接，所述第二压力传感器与所述前左轮制动器进液口连接，所述第三压力传感器与所述双腔制动主缸前腔出液口连接，所述第四压力传感器与所述双腔制动主缸后腔出液口连接，所述踏板位移传感器安装在所述制动踏板处。

进一步的，所述前轮EHB模块的工作过程分为以下几个阶段：

蓄能阶段，所述液压泵将所述储液罐里的液压油压入所述高压蓄能器，以保证连续制动时有足够的液压能。当所述蓄能器压力传感器测得所述高压蓄能器的液压力达到设定值时多余的液压油便通过所述溢流阀回到所述储液罐；

增压阶段，所述液压控制单元HCU接收到制动信号后，所述液压控制单元HCU向电磁阀发出控制信号，所述第一增压阀和第二增压阀开启，所述液压控制单元HCU中其他的电磁阀关闭，所述高压蓄能器中的高压制动液经进液阀流入所述前左轮制动器和前右轮制动器中的左、右制动轮缸产生制动；

减压阶段，当需要减小制动器的制动压力时，所述第一增压阀和第二增压阀关闭，所述第一减压阀和第二减压阀开启，所述左、右制动器轮缸中的制动液经所述第一减压阀和第二减压阀回到所述储液罐，使轮缸中的液压力减小；

保压阶段，当控制单元决策出需要保持制动压力时，所述第一增压阀和第二增压阀和第一减压阀和第二减压阀均保持关闭状态，轮缸中的制动液处于封闭的环境中压力保持恒定；

失效保护阶段，当电子系统完全失效时，由于所述第一隔离阀和第二隔离阀是常开阀，在断电时将保持开启状态，而其他电磁阀均为关闭状态，此时所述双腔制动主缸中的制动液将经所述第一隔离阀和第二隔离阀进入所述左、右制动轮缸。

进一步的，所述后轮EMB模块包括后左轮驱动电机、后右轮驱动电机、后左轮行星齿轮减速机构、后右轮行星齿轮减速机构、后左轮滚珠丝杠副、后右轮滚珠丝杠副、后左轮压力传感器、后右轮压力传感器、后左轮制动钳体、后右轮制动钳体、后左轮制动盘和后右轮制动盘；

所述后左轮驱动电机在驱动信号的作用下工作，经所述后左轮行星齿轮减速机构减速增矩，转矩由所述后左轮行星齿轮减速机构的输出轴传递给所述后左轮滚珠丝杠副，所述后左轮滚珠丝杠副将旋转运动转化为轴向平动，经所述后左轮压力传感器推动所述后左轮制动钳体来夹紧所述后左轮制动盘来产生制动效果；

所述后右轮驱动电机在驱动信号的作用下工作，经所述后右轮驱动电机在驱动信号的作用下工作，经所述后右轮行星齿轮减速机构减速增矩，转矩由所述后右轮行星齿轮减速机构的输出轴传递给所述后右轮滚珠丝杠副，所述后右轮滚珠丝杠副将旋转运动转化为轴向平动，经所述后右轮压力传感器推动所述后右轮制动钳体来夹紧所述后右轮制动盘来产生制动效果。

本发明的有益效果在于，利用本发明所述的车辆混合制动系统开发试验台的快速控制原型功能可以进行集成ABS、ASR、ESP和ACC等多种功能的混合制动系统控制策略的研究和快速验证，为混合制动系统控制器的自主开发奠定了基础；该试验台的硬件在环功能可以对控制器的实时性以及混合制动系统的性能进行验证；整个试验台采用模块化设计，试验台的结构清晰，布置紧凑。

附图说明

图1所示为本发明车辆混合制动系统测试开发试验台结构示意图。

图2所示为本发明前轮EHB模块结构示意图。

图3所示为本发明后左轮制动系统结构示意图。

图4所示为本发明dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size控制前轮EHB模块和后轮EMB模块线路原理图。

具体实施方式

下文将结合附图详细描述本发明的实施例。应当注意的是，下述实施例中描述的技术特征或者技术特征的组合不应当被认为是孤立的，它们可以被相互组合从而达到更好的技术效果。

如图1所示为一种车辆混合制动系统测试开发试验台，包括实时平台1、快速控制原型与硬件在环实验切换模块2、前轮EHB模块3、后轮EMB模块4；实时平台1包括工控机5和dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size 6；dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size 6主要包括处理器板8，第一I/O接口板9，第二I/O接口板10，FIU故障模拟板11和BOB信号测量板12，快速控制原型与硬件在环实验切换模块2包括第一切换开关13、第二切换开关14、信号调理板15、MicroAutoBox原型控制器16、RapidPro原型驱动器17和产品/开发ECU 18。

工控机5通过PCI总线连接多系统连接板7，多系统连接板7通过PCI总线连接dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size 6和快速控制原型与硬件在环实验切换模块2中的MicroAutoBox原型控制器16；处理器板8与第一I/O接口板9和第二I/O接口板10采用PHS总线连接，第一I/O接口板9通过FIU故障模拟板11连接BOB信号测量板12；BOB信号测量板12连接第一切换开关13的输入端，MicroAutoBox原型控制器16连接RapidPro原型驱动器17和信号调理板15，第一切换开关13的第一输出端连接信号调理板15，第一切换开关13的第二输出端连接产品/开发ECU 18，产品/开发ECU 18和RapidPro原型驱动器17分别连接第二切换开关14的第一输入端和第二输入端，第二切换开关14的输出端连接BOB信号测量板12，BOB信号测量板12通过FIU故障模拟板11连接前轮EHB模块3和后轮EMB模块4，前轮EHB模块3和后轮EMB模块4连接第二I/O接口板10。

多系统连接板7采用型号为DS830的多系统连接板。

工控机5中安装有ControlDesk,ControlDesk可实现对试验过程的控制和管理,同时界面还可以显示并储存试验相关数据信息。本试验台采用型号为610H的工控机,其CPU为英特尔双核E6480加3.0GHZ,内存为4G。

dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size 6中的处理器板8可采用型号为DS1006的处理器板，第一I/O接口板9采用型号为DS2211的I/O接口板，第二I/O接口板10采用型号为DS2202的I/O接口板。

dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size 6的功能是作为实时平台1运行整车动力学模型，作为I/O接口板的载体完成各种信号的采集、输出。

型号为DS1006的处理器板8是具有PHS总线接口的处理器板，它采用了64位AMDOpteron-2处理器，运行频率2.2GHZ。通过PHS总线实现和型号为DS2211的第一I/O接口板9与型号为DS2202的第二I/O接口板10之间的通讯连接。

FIU故障模拟板11用于故障模拟，BOB信号测量板12用于输入输出信号测量。

如图2所示，前轮EHB模块3包括制动踏板19、双腔制动主缸20、踏板位移传感器21、储液罐22、踏板感觉模拟器23、液压控制单元HCU 24、前左轮制动器25、前右轮制动器26、第一压力传感器27、第二压力传感器28、第三压力传感器29和第四压力传感器30；

踏板位移传感器21采用NOVOtechnik公司型号为TLH100的产品。第一压力传感器27、第二压力传感器28、第三压力传感器29和第四压力传感器30结构皆相同，均采用型号为PA-21S-80520.3-2000的压力传感器。前左轮制动器25和前右轮制动器26的制动钳体均采用DPCI线式制动钳体。

如图2所示，液压控制单元HCU 24包括电机31、液压泵32、单向阀33、高压蓄能器34、溢流阀35、蓄能器压力传感器36、第一隔离阀37、第二隔离阀38、第一增压阀39、第二增压阀40、第一减压阀41和第二减压阀42。

储液罐22的一路出液口与液压控制单元HCU 24中的液压泵32的进液口连接，另外两路出液口分别与双腔制动主缸20的前后腔进液口连接。双腔制动主缸20前腔出液口与第一隔离阀37的进液口连接，双腔制动主缸20的后腔出液口分两路分别与踏板感觉模拟器23的进液口和第二隔离阀38的进液口连接，液压控制单元HCU 24的两个出液口分别与前左轮制动器25和前右轮制动器26连接。第一压力传感器27与前右轮制动器26进液口连接，第二压力传感器28与前左轮制动器25进液口连接，第三压力传感器29与双腔制动主缸20前腔出液口连接，第四压力传感器30与双腔制动主缸20后腔出液口连接，踏板位移传感器21安装在制动踏板19处。

EHB模块的工作过程分为以下几个阶段：

蓄能阶段，液压泵32将储液罐22里的液压油压入高压蓄能器34，以保证连续制动时有足够的液压能。当蓄能器压力传感器36测得高压蓄能器34的液压力达到设定值时多余的液压油便通过溢流阀35回到储液罐22；

增压阶段，液压控制单元HCU 24接收到制动信号后，液压控制单元HCU 24向电磁阀发出控制信号，第一增压阀39和第二增压阀40开启，液压控制单元HCU 24中其他的电磁阀关闭，高压蓄能器34中的高压制动液经进液阀流入前左轮制动器25和前右轮制动器26中的左、右制动轮缸产生制动；

减压阶段，当需要减小制动器的制动压力时，第一增压阀39和第二增压阀40关闭，第一减压阀41和第二减压阀42开启，左、右制动器轮缸中的制动液经第一减压阀41和第二减压阀42回到储液罐22，使轮缸中的液压力减小；

保压阶段，当控制单元决策出需要保持制动压力时，增压阀和减压阀均保持关闭状态，轮缸中的制动液处于封闭的环境中压力保持恒定；

失效保护阶段，当电子系统完全失效时，由于第一隔离阀37和第二隔离阀38是常开阀，在断电时将保持开启状态，而其他电磁阀均为关闭状态，此时双腔制动主缸20中的制动液将经第一隔离阀37和第二隔离阀38进入左、右制动轮缸，使EHB在电子系统失效时具有最基本的制动功能。

如图3和图4所示，后轮EMB模块4包括后左轮驱动电机43、后右轮驱动电机44、后左轮行星齿轮减速机构45、后右轮行星齿轮减速机构、后左轮滚珠丝杠副46、后右轮滚珠丝杠副、后左轮压力传感器47、后右轮压力传感器48、后左轮制动钳体49、后右轮制动钳体、后左轮制动盘50和后右轮制动盘。

后左轮驱动电机43通过后左轮行星齿轮减速机构45连接后左轮滚珠丝杠副46，后左轮滚珠丝杠副46通过后左轮压力传感器47连接后左轮制动钳体49，后左轮制动钳体49连接后左轮制动盘50；后右轮驱动电机44通过后右轮行星齿轮减速机构连接后右轮滚珠丝杠副，后右轮滚珠丝杠副通过后右轮压力传感器48连接后右轮制动钳体，后右轮制动钳体连接后右轮制动盘；

后左轮的制动原理为：后左轮驱动电机43在驱动信号的作用下工作，经后左轮行星齿轮减速机构45减速增矩，转矩由后左轮行星齿轮减速机构45的输出轴传递给后左轮滚珠丝杠副46，后左轮滚珠丝杠副46将旋转运动转化为轴向平动，经后左轮压力传感器47推动后左轮制动钳体49来夹紧后左轮制动盘50来产生制动效果。

后右轮的制动系统及制动原理与后左轮的制动系统和原理相同。

如图4所示，FIU故障模拟板11附有5条驱动线路端口：端口b1、端口b2、端口b3、端口b4、端口b5，该5条驱动线路端口与前轮EHB模块3和后轮EMB模块4连接。端口b1、端口b2为液压控制单元HCU 24驱动线路端口，其中端口b1为液压控制单元HCU 24中电机31驱动线路端口，端口b2为液压控制单元HCU 24中6路电磁阀驱动线路端口，该6路电磁阀包括第一隔离阀37、第二隔离阀38、第一增压阀39、第二增压阀40、第一减压阀41和第二减压阀42，端口b3为踏板感觉模拟器23驱动线路端口，端口b4为后左轮驱动电机43驱动线路端口，端口b5为后右轮驱动电机44驱动线路端口。

型号为DS2211的第一I/O接口板9是具有PHS总线接口的多路I/O接口板，它具有16路14位差分A/D通道(多路传输)；20路12位D/A通道(具有独立接地读出线)；24路PWM测量输入(48ns分辨率，0.01HZ-100kHZ)；16路数字输入(与PWM输入共用)；16路数字输出；20路PWM输出(16位分辨率，0.01HZ-100kHZ)；2路CAN；串行接口(RS232，RS422)；基于角度的信号处理单元，该单元可处理8路点火信号、8路喷油信号，产生1路曲轴信号、2路凸轮轴信号和4路轮速或爆震信号。第一I/O接口板9用于输出车辆的横摆加速度和加速度信号、方向盘转角信号、制动踏板位移信号、双腔前后主缸压力信号、蓄能器压力信号、前轮左右轮缸压力信号、后轮EMB压力传感器信号和轮速信号，第一I/O接口板9可接收故障灯信号。

第二I/O接口板10的a1至a8的8路A/D通道分别与蓄能器压力传感器36、第一压力传感器27、第二压力传感器28、第三压力传感器29、第四压力传感器30、踏板位移传感器21、后左轮压力传感器47和后右轮压力传感器48的出线端连接。

型号为DS2202的第二I/O接口板10是具有PHS总线接口的多路I/O设备，它具有16路14位差分A/D通道(多路传输)；20路12位D/A通道(具有独立接地读出线)；24路PWM测量输入(48ns分辨率，0.01HZ-100kHz)；16路数字输入(与PWM输入共用)；16路数字输出；9路PWM输出(16位分辨率，0.01HZ-l00kHZ)；2路CAN与串行接口(RS232，RS422)。第二I/O接口板10用于采集蓄能器压力传感器36的压力信号、第一压力传感器27的压力信号、第二压力传感器28的压力信号、第三压力传感器29的压力信号、第四压力传感器40的压力信号、踏板位移传感器21的位移信号、后左轮压力传感器47的压力信号和后右轮压力传感器48的压力信号。

当第一切换开关13的输入端In与第一输出端Out1接通，第二切换开关14的第二输入端In2与输出端Out接通时，此时试验台可进行快速控制原型实验，进行混合制动系统控制策略的研究和快速验证。MicroAutoBox原型控制器16通过PCI总线经多系统连接板7与工控机5连接，控制模型编译后下载到MicroAutoBox原型控制器16,，MicroAutoBox原型控制器16接收到来自信号调理板15的信号，经处理后将控制信号发送给RapidPro原型驱动器17，RapidPro原型驱动器17将驱动信号经第二切换开关14、BOB信号测量板12、FIU故障模拟板11，通过FIU故障模拟板11的端口b1至端口b5驱动线路端口，分别来驱动液压控制单元HCU 24中电机31、液压控制单元HCU 24中6路电磁阀、踏板感觉模拟器23电磁阀、后左轮驱动电机43和后右轮驱动电机44。

当第一切换开关13的输入端In与第二输出端Out2接通，第二切换开关14的第一输入端In1与输出端Out接通时，此时试验台可进行硬件在环实验，对控制器的实时性以及混合制动系统的性能进行验证。此时，来自dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size 6的信号经第一切换开关13发送给产品/开发ECU 18，经产品/开发ECU 18计算处理后，将驱动信号经第二切换开关14、BOB信号测量板12、FIU故障模拟板11，通过FIU故障模拟板11的端口b1至端口b5驱动线路端口，分别来驱动液压控制单元HCU 24中电机31、液压控制单元HCU 24中6路电磁阀、踏板感觉模拟器23电磁阀、后左轮驱动电机43和后右轮驱动电机44。

本文虽然已经给出了本发明的一些实施例，但是本领域的技术人员应当理解，在不脱离本发明精神的情况下，可以对本文的实施例进行改变。上述实施例只是示例性的，不应以本文的实施例作为本发明权利范围的限定。

Claims (4)

1.一种车辆混合制动系统测试开发试验台，其特征在于，包括实时平台、快速控制原型与硬件在环实验切换模块、前轮EHB模块、后轮EMB模块；所述实时平台包括工控机和dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size；所述dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size主要包括处理器板、第一I/O接口板、第二I/O接口板、FIU故障模拟板和BOB信号测量板，所述快速控制原型与硬件在环实验切换模块包括第一切换开关、第二切换开关、信号调理板、MicroAutoBox原型控制器、RapidPro原型驱动器和产品/开发ECU；

所述工控机通过PCI总线与多系统连接板连接，所述多系统连接板分别通过所述PCI总线与所述dSPACE实时仿真系统Simulator Mid-Size和所述快速控制原型与硬件在环实验切换模块中的MicroAutoBox原型控制器连接；所述处理器板与所述第一I/O接口板和所述第二I/O接口板采用PHS总线连接，所述第一I/O接口板通过所述FIU故障模拟板连接所述BOB信号测量板；所述BOB信号测量板连接所述第一切换开关的输入端，所述MicroAutoBox原型控制器连接所述RapidPro原型驱动器和信号调理板，所述第一切换开关的第一输出端连接所述信号调理板，所述第一切换开关的第二输出端连接所述产品/开发ECU，所述产品/开发ECU和所述RapidPro原型驱动器分别连接所述第二切换开关的第一输入端和所述第二切换开关的第二输入端，所述第二切换开关的输出端连接所述BOB信号测量板，所述BOB信号测量板通过所述FIU故障模拟板连接所述前轮EHB模块和后轮EMB模块，所述前轮EHB模块和后轮EMB模块连接所述第二I/O接口板。

2.如权利要求1所述的一种车辆混合制动系统测试开发试验台，其特征在于，所述前轮EHB模块包括制动踏板、双腔制动主缸、踏板位移传感器、储液罐、踏板感觉模拟器、液压控制单元HCU、前左轮制动器、前右轮制动器、第一压力传感器、第二压力传感器、第三压力传感器和第四压力传感器；

所述液压控制单元HCU包括电机、液压泵、单向阀、高压蓄能器、溢流阀、蓄能器压力传感器、第一隔离阀、第二隔离阀、第一增压阀、第二增压阀、第一减压阀和第二减压阀；

所述储液罐的一路出液口与所述液压泵的进液口连接，另外两路出液口分别与所述双腔制动主缸的前后腔进液口连接。所述双腔制动主缸前腔出液口与所述第一隔离阀的进液口连接，所述双腔制动主缸的后腔出液口分两路分别与所述踏板感觉模拟器的进液口和所述第二隔离阀的进液口连接，所述液压控制单元HCU的两个出液口分别与所述前左轮制动器和所述前右轮制动器连接，所述第一压力传感器与所述前右轮制动器进液口连接，所述第二压力传感器与所述前左轮制动器进液口连接，所述第三压力传感器与所述双腔制动主缸前腔出液口连接，所述第四压力传感器与所述双腔制动主缸后腔出液口连接，所述踏板位移传感器安装在所述制动踏板处。

3.如权利要求2所述的一种车辆混合制动系统测试开发试验台，其特征在于，所述前轮EHB模块的工作过程分为以下几个阶段：

蓄能阶段，所述液压泵将所述储液罐里的液压油压入所述高压蓄能器，以保证连续制动时有足够的液压能。当所述蓄能器压力传感器测得所述高压蓄能器的液压力达到设定值时多余的液压油便通过所述溢流阀回到所述储液罐；

增压阶段，所述液压控制单元HCU接收到制动信号后，所述液压控制单元HCU向电磁阀发出控制信号，所述第一增压阀和第二增压阀开启，所述液压控制单元HCU中其他的电磁阀关闭，所述高压蓄能器中的高压制动液经进液阀流入所述前左轮制动器和前右轮制动器中的左、右制动轮缸产生制动；

减压阶段，当需要减小制动器的制动压力时，所述第一增压阀和第二增压阀关闭，所述第一减压阀和第二减压阀开启，所述左、右制动器轮缸中的制动液经所述第一减压阀和第二减压阀回到所述储液罐，使轮缸中的液压力减小；

保压阶段，当控制单元决策出需要保持制动压力时，所述第一增压阀和第二增压阀和第一减压阀和第二减压阀均保持关闭状态，轮缸中的制动液处于封闭的环境中压力保持恒定；

失效保护阶段，当电子系统完全失效时，由于所述第一隔离阀和第二隔离阀是常开阀，在断电时将保持开启状态，而其他电磁阀均为关闭状态，此时所述双腔制动主缸中的制动液将经所述第一隔离阀和第二隔离阀进入所述左、右制动轮缸。

4.如权利要求1所述的一种车辆混合制动系统测试开发试验台，其特征在于，所述后轮EMB模块包括后左轮驱动电机、后右轮驱动电机、后左轮行星齿轮减速机构、后右轮行星齿轮减速机构、后左轮滚珠丝杠副、后右轮滚珠丝杠副、后左轮压力传感器、后右轮压力传感器、后左轮制动钳体、后右轮制动钳体、后左轮制动盘和后右轮制动盘；

所述后左轮驱动电机通过所述后左轮行星齿轮减速机构连接所述后左轮滚珠丝杠副，所述后左轮滚珠丝杠副通过所述后左轮压力传感器连接后所述后左轮制动钳体，所述后左轮制动钳体连接后左轮制动盘；所述后右轮驱动电机通过所述后右轮行星齿轮减速机构连接所述后右轮滚珠丝杠副，所述后右轮滚珠丝杠副通过所述后右轮压力传感器连接后所述后右轮制动钳体，所述后右轮制动钳体连接后右轮制动盘；

所述后左轮驱动电机在驱动信号的作用下工作，经所述后左轮行星齿轮减速机构减速增矩，转矩由所述后左轮行星齿轮减速机构的输出轴传递给所述后左轮滚珠丝杠副，所述后左轮滚珠丝杠副将旋转运动转化为轴向平动，经所述后左轮压力传感器推动所述后左轮制动钳体来夹紧所述后左轮制动盘来产生制动效果；

所述后右轮驱动电机在驱动信号的作用下工作，经所述后右轮驱动电机在驱动信号的作用下工作，经所述后右轮行星齿轮减速机构减速增矩，转矩由所述后右轮行星齿轮减速机构的输出轴传递给所述后右轮滚珠丝杠副，所述后右轮滚珠丝杠副将旋转运动转化为轴向平动，经所述后右轮压力传感器推动所述后右轮制动钳体来夹紧所述后右轮制动盘来产生制动效果。