CN1051971C - 车辆助动装置 - Google Patents

Abstract

一种助动装置，它包括：与具有旋转轴的车轮啮合并驱动车轮的第一和第二车轮接合件，其中至少有一个车轮接合件与马达连接，以便由马达驱动；所述的第一和第二车轮接合件分别绕第一和第二接合件的枢轴旋转，并安装成，使位于平行于车轮旋转轴平面内的第一和第二车轮接合件枢轴之间的间距随车轮转动速度下降而自动变小；反之随车轮转动速度提高而自动增大。

Description

车辆助动装置

本发明涉及车辆助动装置，如自行车、轮椅及其他车辆均可装用。

已公知各种车辆助动装置。美国专利5078227公开了本申请人的一种非常好的车辆助动装置。该专利所引用的参考文献中还介绍了其他有关的已有技术。

本发明的目的是提供一种改进的助动装置，这种装置能根据车辆当时的负荷自动调节传给从动件，例如，轮胎或车轮的驱动接合力的取向，从而能根据驱动效率与能耗效率的要求，自动增大与减小驱动装置与从动件之间的牵引力。

在本说明书与权利要求书中，除非另外特别指明，所用的“车轮”一词应该是广义上的，即包括轮胎、轮圈与其他型式的旋转从动件及其表面。

根据本发明介绍的一个优选的实施例，所述的助动装置包括用于驱动带旋转轴线的车轮的第一和第二两个车轮接合件，其中至少一个接合件与马达相连，并由马达驱动，上述第一、第二车轮接合件分别绕各自的旋转轴旋转，第一和第二车轮接合件采用这样的方式安装，位于平行于车轮旋转轴线平面内的第一和第二车轮接合件旋转轴之间的间距随着车轮转动速度下降而自动减小，随车轮转动速度增高而自动增大。

所述的马达最好采用电动机。当然也可以是其它任何型式的马达，如小型内燃机、液力发动机或气压发动机。

根据本发明的一个优选实施例，当车轮转动阻力增大时，由马达驱动的各与车轮接合的第一和第二车轮接合件的接合位置要逆着车轮运动的方向转动，反过来，当车轮转动阻力减小时则顺着车轮运动的方向移动。

根据本发明所述的优选实施例，由马达驱动的接合件与马达一起，用销轴安装成可绕平行于第一和第二车轮接合件旋转轴的轴线转动，马达不驱动的从动件接合件也可绕该销轴的轴线转动。

所用的术语“大体上平行”表示实际上产生转动并不要求绝对平行。

根据本发明的一个优选实施例，所述的马达安装于一支架上，请支架可绕旋转枢轴转动，与车轮接合件旋转轴到车轮的距离相比，该旋转枢轴的位置离车轮更远些。

根据本发明的另一个实施例，所述的马达安装成能绕一旋转枢轴旋转，与车轮接合件旋转轴到车轮的距离相比，该旋转枢轴的位置离车轮较近。在这种情况下，马达偏心安装于旋转枢轴上。

根据本发明的一个实施例，两个车轮接合件均由马达驱动，并都按上述方式安装，能够转动。换一种方式，也可只有一个车轮接合件由马达驱动。此时，马达不驱动的接合件相对于马达驱动件是固定的，并与马达驱动件一起安装成可绕枢轴转动。或者，马达不驱动的接合件的旋转轴也可固定。

根据本发明的一个优选实施例，所述的第一、第二车轮接合件通过齿轮啮合。根据本发明的一个优选实施例，所述的第一和第二车轮接合件安装成能绕一位于车轮平面内，或位于与车轮平面平行的平面内的枢轴转动。当车轮两侧不是由同一个马达驱动时，并考虑到车轮的偏心，这一特征对于平衡助动装置加在车轮两侧的力非常有效。

下面结合附图对本发明进行详细说明。附图中：

图1A与图1B为根据本发明的优选实施例的助动装置的两个应用实例的示意图；

图1C为图1A所示装置的工作状态简图；

图2为根据本发明的优选实施例的接合于车轮上的助动装置的部分剖视图；

图3A、3B分别为图2所示助动装置在低负荷与高负荷下的工作状态简图；

图4为根据本发明所述的另一优选实施例的接合于车轮上的助动装置的部分剖视图；

图5A、5B分别为图4所示助动装置在低负荷与高负荷下的工作状态简图；

图6为根据本发明所述的另一个优选实施例的接合于车轮上的助动装置的部分剖视图；

图7A、7B分别为图6所示助动装置在低负荷与高负荷下的工作状态简图；

图8为根据本发明所述的又一个优选实施例的接合于车轮上的助动装置的部分剖视图；

图9A、9B分别为图8所示助动装置在低负荷与高负荷下的工作状态简图；

图10为根据本发明所述的又一个优选实施例的接合于车轮上的助动装置的部分剖视图；

图11A、11B分别为图10所示助动装置在低负荷与高负荷下的工作状态简图；

图12为根据本发明所述的优选实施例的助动装置与车轮接合时的部分剖视图；

图13为图12中沿XIII-XIII线剖开的剖视简图；

图14A、14B分别为图12、13所示助动装置在低负荷与高负荷下的工作状态简图；

图15A、15B分别为根据本发明所述的第五个优选实施例的与车轮接合的助动装置的局部剖开侧视图与局部剖开俯视图；

图16A、16B分别为图15A、15B所示助动装置在低负荷与高负荷下沿图15A中XVI-XVI线剖开的工作状态简图。

图17为根据本发明所述的第一个优选实施例的与车轮接合时的助动装置的部分剖视图；

图18A、18B分别为图17所示助动装置在低负荷与高负荷下的工作状态简图；

图19为根据本发明所述的另一个优选实施例的助动装置的部件分解图；而

图20则为图19所示助动装置与车轮接合时的示意图。

根据本发明的一个优选实施例，参照分别表示自行车一部分和轮椅一部分的图1A和图1B，该自行车和轮椅分别装有助动装置14和16。可以理解，本发明并不只局限于用于自行车或轮椅上的助动装置，它还可用于其他型式的车辆的一个或多个车轮上，作为提供驱动力或助动力之用。

图1C更加详细地描述了图1中的助动装置14，并且表示可用手动方式使它绕枢轴15在实线所示的啮合位置和虚线所示的非啮合位置之间摆动。如图所示，把与滑动手柄17制成一体的钩18挂在固定安装件19上，可将所述的助动装置14保持在非啮合状态。

图2、图3A和3B给出了本发明在自行车上的一个优选实施例及其工作状态。支架20可与自行车车架制成一体，也可用螺钉22固定在自行车车架上。基架28安装在支架20上，能绕轴24旋转，该轴24通常位于自行车车轮26的平面内，车轮的旋转轴(图中未示出)则垂直于轴24并平行于图面。

绕轴24安装的能转动的基架28使本发明所述的助动装置有活动余地，以适应自行车车轮26的偏摆情况。安装成能转动也有利于平衡助动装置作用在车轮两侧的力。

第一电动机30固定在基架28上，第二电动机32则固定在摇板34上，该摇板34通过轴36安装在基架28上，能够转动。轴36通常与轴24垂直，在横向离开轴24一定距离，并位于远离轴24的电动机32的另一侧。

电动机30、32各有一输出轴38和40，其上分别连接有车轮接合件42和44。摇板34在箭头46所示方向有弹簧45在拉动，从而使车轮接合件44压向车轮而与车辆的车轮摩擦接合。

在所述的实施例中，所述的车轮接合件42和44最好采用具有高摩擦外表面的圆柱形滚子。在自行车由电动机30和32稳定地驱动前进的过程中，所述的车轮接合件42和44的位置如图3A所示，此时车轮接合件42和44同时使轮胎48的两侧边变形，而车轮的运动速度则如箭头50的长度所示。

本发明的特有技术特征是，当车轮26上的负荷增大，阻碍车轮的转动，使车轮的运动速度降低到箭头52所示的长度时，与车轮26摩擦接合的车轮接合件44能自动进入与车轮26更强的摩擦接合状态。在所述的实施例中，这一过程是与摇板34绕轴36按箭头46所示方向自动转动同时进行的。

可以看出，当电机转速增大时，会出现类似的工作过程，从而增大被驱动的车轮接合件的圆周速度，而由于各种原因，与之接合的车轮26的圆周速度却并不会相应地立即增大。但这种情况一般只持续电机转速增大后的一段很短的时间。

因此，可以看出，当被驱动的车轮接合件的表面圆周速度大于相应的与之接合的车轮26的表面圆周速度时，牵引力就增大了。

由图3B可见，所述的绕轴36的转动可带动车轮接合件42、44沿平行于车轮26旋转轴的方向靠近，从而增大作用于轮胎48上的压紧力，使电机30和32对车轮26的牵引力增大。

绕轴36转动还具有如下的作用，即随着车轮转动阻力增大，第一、第二车轮接合件旋转轴，即平行于车轮26旋转轴的输出轴38与40之间的间距能自动减少；反之当车轮转动阻力减小时，则输出轴38和40之间的间距自动增大。

通过比较图3A所示的接合件42和44之间的垂直距离D与图3B所示的垂直距离D-d，可以清楚地看出上述间距的变化。由于基架28安装成能绕轴24转动，所以接合件42、44作用于车轮两侧的力基本上一致。

结果，当需要增大牵引力和动力时，而且也只有在此时，所述的助动装置能以自调节的方式自动增大牵引力和动力。

附图4、5A与5B给出了类似于图2、3A、3B所示的助动装置的另一种结构，在这种结构中，由轴60取代了电动机30，这根轴60通过支架61固定在基架28上；而从动的车轮接合件42则由安装于轴60上的能空转的不驱动的车轮接合件62代替。由图5A、5B可看出，图4、图5A、5B所示的助动装置在工作过程上与图2、图3A、3B所示助动装置是一样的，不同处只在于后述助动装置只有一台驱动马达。由于基架28安装成能绕轴24转动，所以接合件42、44作用于车轮两侧的力基本上平衡。

在此，通过对图5A所示接合件间垂直距离D与图5B所示接合件之间的垂直距离D-d的比较，也可清楚地看出接合件之间的间距的变化。

附图6、7A和7B给出了类似于图2、图3A、3B所示助动装置的另一种结构，在这种结构中，取消了摇板34，一对马达70、72分别用枢轴偏心安装于基架68上，所述的马达与基架一起安装在支架20上，能绕轴64转动。

附图6、7A、7B所述实施例中，马达70、72用枢轴安装于基架68上，能分别绕平行的轴74、76转动。轴74和76与轴64垂直并位于与车轮26的旋转轴所在平面平行的平面上，或就在同一个平面上。

马达70、72分别有输出端78和80，输出轴上分别安装有车轮接合件82和84，所述的接合件通常是圆柱形的。本实施例的特有技术特征在于：车轮接合件由输出轴78、80所决定的旋转轴线虽然与轴74、76的轴线平行但却不同轴线。这种偏心安装关系能像图2、3A、3B所示的结构一样，具有自动调节牵引力的特性。

在所述的实施例中，车轮接合件82和84通常最好采用具有高摩擦外表面的圆柱型滚子，用摩擦啮合驱动车轮26。作为一种变型，轴74、76也可以不平行，此时，要使用圆锥滚子作为车轮接合件。

在马达70、72稳定驱动自行车行进的过程中，车轮接合件的位置一般按附图7A所示的方式布置，此时，车轮接合件82和84同时使轮胎48的两侧变形，车轮的速度按比例如箭头90的长度所示。

本发明的特有技术特征在于，当车轮26的负荷增大，阻止车轮向前旋转，使它的速度下降到如箭头92的长度所示时，由马达驱动的与车轮摩擦啮合的车轮接合件82和84，能自动进入与车轮26更强的摩擦接合状态。在所述的实施例中，这一自动调节过程是随各马达70、72分别绕各自的轴线74、76朝箭头94、96所示方向转动而自动完成的。

如图7B所示，这种转动使车轮接合件82和84靠得更近，从而增大了作用于轮胎48上的压紧力，相应就增大了马达70、72与车轮26间的牵引力。这种转动还具有如下的作用：当车轮转动阻力增大时，所述的第一和第二车轮接合件的旋转轴线之间，也即输出轴78和80之间的，与车轮的旋转轴平行的间距能自动变小，反过来，当车轮转动阻力降低时，轴78和80之间的间距自动增大。

因此，当需要增大牵引力和动力时，也仅仅在此时，所述的助动装置能以自动调节的方式自动增大牵引力和动力。

附图8、9A和9B给出了一种类似于图6、7A和7B所示的结构。所述的结构中取消了马达70，代之以安装于基架68上的轴100，而车轮接合件82则由空转的非驱动接合件102所代替，该接合件102安装在轴100上能够转动。从附图9A、9B可看出，图8、9A和9B所示助动装置的工作过程与图6、7A和7B所示助动装置的工作过程是一样的，其不同点只在于图8、9A、9B所示的助动装置只有一个驱动马达，并且其车轮接合件102的位置不能改变。由于基架68安装成能绕轴64转动，因此接合件82、84作用于轮胎两侧的力基本上相等。

图10、11A和11B给出了一种类似于图6、7A和7B所示的结构，这种结构中，马达70固定安装于基架68上，而不是采用转动安装的方式。由图11A和11B可以看出，图11、11A和11B所示的助动装置与图6、7A和7B所示助动装置工作过程是一样的，其不同处只在于车轮接合件82的位置是不变的。

由于基架68安装成能绕轴64转动，接合件82和84作用于车轮两侧的力基本上相等。

同样，通过比较图7A所示接合件之间的垂直距离D和图7B所示接合件之间的垂直距离D-d，可以清楚地看出接合件之间间距的变化。

图12、13、14A和14B给出了一种采用单个驱动马达的助动装置结构，所述的结构中，马达130通过支板132安装于中间支架133上，而中间支架133则安装在支架135上，能绕轴134转动，支架135则用螺栓136固定于自行车的车架上。旋转枢轴134可使本发明所述的助动装置转动，以消除自行车车轮26的偏心的影响，也用于平衡作用于车轮26两侧的力。

马达130上有一输出轴140，其上连接有齿轮142。另一齿轮144与齿轮142啮合，并经驱动轴148带动车轮接合件146。输出轴140还直接与另一车轮接合件150连接。齿轮142、144安装于壳体152中，该壳体可绕轴140的轴线转动。

由图13、14A可看出，所述的车轮接合件146和156向相反的方向旋转，并分别与车轮26两侧表面接触，从而按箭头160所示方向驱动车轮旋转。

在所述的实施例中，车轮接合件146和150通常最好采用具有高摩擦外表面的圆柱形滚子。在马达130稳定地驱动自行车行进的过程中，所述的车轮接合件146和150的位置通常处于图14A所示的位置上，此时，车轮接合件146和150同时使轮胎48的两侧发生变形，而车轮的速度按照比例如箭头60的长度所示。

本发明的特有技术特征在于，当加在车轮26上的负荷增大，阻止车轮向前旋转，从而使它的速度降低到如箭头162那样的长度时，壳体152将如图14B所示，随着车轮接合件146和150的旋转而转动，使由电机驱动的车轮接合件与车轮26之间自动进入更强的摩擦啮合状态。在所述的实施例中，这一调节过程是随齿轮144、轴148及车轮接合件146按箭头170所示方向绕轴140转动，而自动完成的。

如图14B所示，这种转动使车轮接合件146向另一车轮接合件150靠拢，从而增大了作用于轮胎48上的压紧力，相应地增大了马达30与车轮26之间的牵引力。这种转动还具有如下的作用：当车轮转动阻力增大时，所述的第一和第二车轮接合件的旋转轴，即输出轴140和148之间的，与车轮旋转轴线平等的方向上的间距自动变小，反之，当车轮转动阻力降低时，所述的间距自动增大。

因此，当需要增大牵引力和动力时，也仅仅在此时，所述的助动装置能以自动调节的方式自动增大牵引力和动力。

同样，通过比较图14A所示接合件146和150之间的垂直距离D和图14B所示的垂直距离D-d，可以清楚地看出上述间距的改变。

值得注意的是，图12-14B所示的齿轮装置可由其他型式的等效的传动装置来代替，例如可用有皮带的传动箱。

图15A，15B，16A和16B给出了另一种单马达驱动的助动装置的结构，它特别适合于在轮椅上使用，在这种结构中，马达180通过支架组件182安装在第二支架组件186上，并能绕第一枢轴轴线184转动，而支架组件186则由螺栓190固定于立杆188上。立杆188可以是轮椅或其他车辆的一个部件。

在支架组件182上固定有支杆192，支杆192上安装有能转动的非驱动空转车轮接合件194，该接合件194与另一由马达180通过输出轴198驱动的车轮接合件196之间的距离是固定的。

在所述的实施例中，车轮接合件194和196通常最好采用具有高摩擦外表面的圆锥形滚子，所述的圆维形滚子与车轮200摩擦啮合并驱动车轮。此实施例中的车轮接合件194和196的两根旋转轴线202和204共面，但不平行。换一种方式，如旋转轴线202和204选用平行的，则要使用圆柱形滚子。

在马达180稳定驱动轮椅行进的过程中，通常采用图16A所示的方式来配置车轮接合件194和196，此时，车轮接合件194和196同时使轮胎210两侧边变形，而车轮的速度则按比例用箭头212的长度来表示。

本发明的特有技术特征在于，当车轮200上的负荷增大，阻止车轮向前转动，从而使其速度降低到如箭头214的长度所示时，由马达驱动并与车轮200摩擦啮合的车轮接合件196的转动能使车轮接合件194和196同时自动进入与车轮200更紧密的摩擦接合状态。在所述的实施例中，这一过程是随支架组件182的转动并同时带动马达180、支杆192转动以及车轮接合件194和196绕旋转轴线184按箭头220所示方向转动而自动进行的。

如图16B所示，这种转动带动车轮接合件194和196更紧靠于轮胎210，从而增大了作用于轮胎上的压紧力，以及马达180与车轮200之间的牵引力。这种转动还具有下述作用，即，当车轮转动阻力增大时，所述的第一第二车轮接合件的旋转轴线202和204之间，与车轮旋转轴线平行的方向上的间距自动减小；反之，当车轮的转动阻力下降时，所述的间距自动增大。

结果，当需要增大牵引力和动力时，也仅仅在此时，所述的助动装置就能以自动调节的方式自动产生增大了的牵引力和动力。

图17、18A和18B给出了一种根据本发明所述的附加优选实施例的助动装置接合于车轮上的结构与工作方式。附图17、18A和18B所示的助动装置与图10、11A和11B所示的助动装置非常相似，唯一不同处在于本装置采用一种不同的偏心马达的安装方式，并采用了圆锥形滚子。

在图17、18A和18B所述的实施例中，马达270和272安装在基架268上，该基架268则安装于支架20上，能绕轴64转动。马达270固定安装在基架268上，而马达272则用枢轴偏心地安装在基架上，并能绕轴线274摆动。轴线274垂直于轴线64，并位于与车轮26旋转轴线所在平面平行的平面上，或与其共面。

马达270和272分别有输出轴278和280，输出轴上分别安装有车轮接合件282和284。所述的车轮接合件一般采用圆锥形结构。所述的实施例的特有技术特征在于，由轴280决定的车轮接合件的旋转轴线与枢轴轴线274虽然平行却不同轴线。这种偏心安装方式能象图10、11A和11B所示的结构一样，具有自动调节牵引力大小的特性。

在所述的实施例中，车轮接合件282和284通常最好采用具有高摩擦外表面的与车轮26摩擦啮合的圆锥形滚子。换一种方式，当驱动轴相互平行时，则采用圆柱形滚子。

在马达270和272稳定驱动自行车进行的过程中，车轮接合件282和284通常按附图18A所示方式配置，在这种配置中，车轮接合件282和284同时使轮胎48的两侧都变形，车轮的速度则按比例用箭头290的长度来表示。

本发明的特有技术特征在于，当车轮26上的负荷增大，阻止车轮向前转动，从而使其速度下降到如箭头292所示的长度时，由马达驱动并与车轮26摩擦啮合的车轮接合件284的转动能使其自动进入与车轮26更紧密的摩擦接合状态。在所述的实施例中，这一过程随马达272绕旋轴线274按箭头293所示方向转动而自动完成。

由图18B可看出，这种转动可使车轮接合件282和284靠得更近，从而增大了作用于轮胎48上的压紧力和马达270、272与车轮26之间的牵引力。这种转动还具有以下作用：当车轮转动阻力增大时，第一和第二车轮接合件的旋转轴，即输出轴278和280之间的，与车轮旋转轴线平行的方向上的间距自动减小；反之，当车轮的转动阻力下降时，则所述的间距会自动增大。

结果，当需要增大牵引力和动力时，也仅仅在此时，所述的助动装置就会以自动调节的方式自动增大牵引力和动力。由于基架268安装成能绕轴64转动，所以车轮接合件282和284作用于车轮两侧的力基本上相等。

同样，比较图18A所示车轮接合件282和284之间的垂直距离D和图18B所示的间距D-d，可清楚地看到这种间距的变化。

附图19和20给出了另外一个本发明的优选实施例。本实施例的驱动装置及整个工作过程与前述实施例基本上相同，而与图6所示结构最为相近。

在附图19和20所示的实施例中，有一个非常松的转动组件，既可通过手动方式使助动装置转动，从而使车轮接合件与车轮接合或分离，而且还可使它绕等同于上面所描述的轴线64的轴线转动，因此，车轮接合件302和304作用于车轮两侧的力基本上相等，并能弥补车轮偏心的影响。

如图19所示，支架组件310可用螺栓312安装于自行车上。所述的支架组件310包括一对轴套314，这对轴套构成了一根等效于附图1C所示装置中的旋转轴线15的轴线316。

马达320和322按附图6所示的通常方式用枢轴偏心安装于支架326上，而支架326则安装于一可手动转动的支架组件328上。所述的可手动转动的支架组件328包括固定安装于支架326上的手柄部分330，和固定于手柄上的轴套332，轴套上有一个通孔334。用螺栓336、垫圈338及螺母340将支架组件328用枢轴安装于另一支架组件310上，使它能转动，从而能使车轮接合件302和304能通过手动转动使其与车轮26接合或脱开。

图19和20所示的实施例的特有技术特征在于，支架组件328和310之间的转动联结非常松，从而可使其能绕垂直于轴316的轴线转动一个有限而足够的角度，产生前述实施例中绕轴线64转动一样的效果，即，使作用于车轮两侧的力相等，并弥补车轮偏心的影响。这一附加的转动由图20中的虚线350表示。

在所述的实施例中，所要求的松紧度是通过使孔334的孔径大于螺栓336的直径来保证的。也可用其它结构来得到这种相应的效果。

对于本技术领域内的技术人员来说，显而易见，本发明并不只局限于上述结构。本发明的范围由权利要求来确定。

Claims (16)

1.一种助动装置，它包括：

与具有旋转轴的车轮啮合并驱动车轮的第一和第二车轮接合件，其中至少有一个车轮接合件与马达连接，以便由马达驱动；

所述的第一和第二车轮接合件分别绕第一和第二接合件的枢轴旋转；

所述的第一和第二车轮接合件采用这样的方式安装，即，位于平行于车轮旋转轴平面内的第一和第二车轮接合件枢轴之间的间距随车轮转动速度下降而自动变小；反之随车轮转动速度提高而自动增大。

2.根据权利要求1所述的助动装置，其特征在于，所述的由马达驱动的各第一和第二车轮接合件与车轮的啮合位置，当车轮转动阻力增大时，向逆着车轮的运动方向移动，反之当车轮转动阻力减小时，啮合位置向顺着车轮运动方向移动。

3.根据上述权利要求中的任何一个所述的助动装置，其特征在于，由马达驱动的这一个车轮接合件安装成能与马达一起绕平行于第一和第二接合件枢轴的轴线转动。

4.根据权利要求3所述的助动装置，其特征在于，一个马达不驱动的车轮接合件也绕所述的轴线转动。

5.根据上述权利要求中任何一个所述的助动装置，其特征在于，所述的马达安装于支架上，而支架则安装于支架枢轴上，所述的支架枢轴位置离开车轮的距离比车轮接合件的枢轴到相应的车轮之间的距离远。

6.根据权利要求1～4中任何一个所述的助动装置，其特征在于，所述的马达安装于马达枢轴上，所述的马达旋转轴离开车轮的距离，比相应的车轮接合件枢轴到车轮的距离近。

7.根据权利要求6所述的助动装置，其特征在于，所述的马达偏心安装于枢轴上。

8.根据上述权利要求中任何一个所述的助动装置，其特征在于，两个车轮接合件都由马达驱动并都安装在枢轴上能够转动。

9.根据权利要求1-7中任何一个所述的助动装置，其特征在于：只有一个车轮接合件由马达驱动。

10.根据权利要求9所述的助动装置，其特征在于：马达不驱动的车轮接合件相对于所述的由马达驱动的车轮接合件来说是固定安装的，两者安装在一起，能绕枢轴转动。

11.根据权利要求9所述的助动装置，其特征在于，马达不驱动的车轮接合件有一根旋转轴，该旋转轴只能绕一根轴摆动，该轴位于或平行于车轮所在的平面。

12.根据上述权利要求中任何一个所述的助动装置，其特征在于，所述的第一和第二车轮接合件由一个传动装置联接。

13.根据上述权利要求中任何一个所述的助动装置，其特征在于，所述的第一和第二车轮接合件安装成能绕位于或平行于车轮平面上的枢轴转动。

14.根据上述权利要求中的任何一个所述的助动装置，其特征在于，所述的增大的牵引力和动力是当而且仅当需要这种牵引力和动力时，以自动调节方式自动产生的。

15.根据上述权利要求中任何一个所述的助动装置，其特征在于，所述的第一和第二车轮接合件还安装成能绕大体上垂直于所述车轮旋转轴的枢轴转动。

16.一种车辆，其特征在于：所述的车辆包括上述权利要求中任何一个所述的助动装置。

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