CN105189210A - 用于识别设置在车辆中的蓄能器的状态的设备和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于识别设置在车辆中的蓄能器的状态的设备，所述车辆具有多个分布设置在车辆中的且由蓄能器供电的电消耗器。所述电消耗器分别具有检测单元，所述检测单元构造成用于确定至少一个供电状态量，所述供电状态量代表或表征相应电消耗器的供电状态，所述供电状态在通过蓄能器对电消耗器供电时出现。所述设备此外具有识别单元，所述识别单元构造成用于与至少一个输送给该识别单元的供电状态量相关地确定蓄能器状态量，所述蓄能器状态量代表蓄能器的状态。此外本发明涉及一种附属的方法和相应的计算机程序产品。

Description

用于识别设置在车辆中的蓄能器的状态的设备和方法

技术领域

本发明涉及一种用于识别设置在车辆中的蓄能器的状态的设备和方法。

背景技术

车辆装备通过车辆电网供电的电消耗器装备的装备程度一直增加。出于这个原因，可靠的能量供应并且因此车辆电网的稳定具有越来越重大的意义。尤其是考虑到与安全相关的电消耗器，这是不可缺少的。与安全相关的电消耗器是这样的消耗器、尤其是控制和/或调节装置，其对乘客以及其他道路交通参与者的完好无损具有影响。由此得出，必须这样设计车辆电网，使得与安全相关的消耗器至少长时间地被提供电能，直到这些消耗器在车辆电网中出现故障的情况下占据可靠的状态、例如切断，或者直到车辆可靠地停车。与安全相关的消耗器的示例此外是控制和/或调节装置，所述控制和/或调节装置借助由计算单元执行的控制和/或调节算法来实施辅助驾驶员的转向或制动作用。

为了确保用电能对与安全相关的消耗器供电的上述要求，已经已知不同的措施。这样车辆可以装备有附加的、即第二汽车电网，所述第二汽车电网与原本的、设置为用于起动内燃机的汽车电网断联，并且经由所述第二汽车电网来为与安全相关的消耗器供电。同样已知经改动的汽车电网拓扑，所述汽车电网拓扑除了由通用的汽车电网拓扑已知的构件、即发电机和汽车电网蓄电池还具有另一个第二蓄电池，所述第二蓄电池例如设置为用于消耗大的发动机起动。

此外在一些与安全相关的控制和/或调节装置中设置，这些控制和/或调节装置在相应存储的控制和/或调节设计的范围中利用相应存在的促动器来实施高动态的调节干预，这导致，输送给控制和/或调节装置的供应电流强制性地具有高动态的变化过程，即大的电流峰值或陡峭的电流上升。通常，设置在车辆电网中的发电机仅靠本身不能提供这样高动态的供应电流。为此的原因是其由结构决定的惯性，由于所述惯性，所述发电机需要较长的时间来通过激励形成附加的能量。因此为了对这样的电流峰值负载供电，对在车辆电网中存在的蓄电池进行操作，所述蓄电池通常是起动器蓄电池。特别是当所述蓄能器构造成高动态的蓄电池时，利用所述蓄能器具有的优点是：车辆电网的基本电压可以保持在恒定的水平上。

出于上述原因，蓄电池诊断作为车辆能量管理的部分具有增大的意义。利用蓄电池诊断应该识别设置在车辆中的蓄电池的、优选包含在车辆电网中的起动器蓄电池的状态，以便由此提供关于充电状态(StateofCharge、SOC)、老化状态(StateofHealth、SOH)或一般关于蓄电池的功能性(StateofFunction,SOF)的报告。

由现有技术已知不同的措施，可以使用所述措施以用于识别安装在车辆中的蓄电池的状态。

通常在这些用于尽可能精确的蓄电池状态识别的措施中，相应检测和评估用于蓄电池电流、蓄电池电压和蓄电池温度的测量值，如这例如由DE102009002466A1已知的那样。这些测量值可以例如借助智能的设置在蓄电池上的蓄电池传感器检测。使用这样的传感器当然造成附加的费用。

还已知如下的措施，在这些措施中确定蓄电池的内阻并且考虑将其用于识别蓄电池状态。这样的做法在DE10205120B4中说明。确定内阻并且由此识别蓄电池状态需要附加的电子构件，由此造成附加的费用。

在再次不同的措施中不仅为发电机而且为需监控的蓄电池即车辆电网的两个部件检测电压值。借助发电机电压的波度和蓄电池电压的波度然后进行蓄电池状态识别。相应的做法在EP1361448B1中得以说明。然而这样的诊断方法在未来的发电机中只能够限定地使用，因为在发电机中向如下方向开发，即，未来的发电机不再只三相地构成，而是具有显著更多的相、例如六相。因此在未来的发电机中，发电机电压的波度较小，因此不再有发电机电压的显著突出的波度可供蓄电池诊断使用。

由DE10122767A1再次已知一种措施，其中电容器与汽车电网蓄电池并联，并且蓄电池诊断借助所检测的电容器电流实施。这个需附加设置的电容器当然导致较高的费用。

发明内容

因此本发明的目的是，提供开头所述类型的设备和方法，利用其可以以简单的方式并且因此低成本地准确和可靠地识别设置在车辆中的蓄能器的状态。此外该识别应该可以与包含在车辆电网中的发电机的具体设计不相关。

所述目的通过开头所述类型的设备得以实现，所述设备具有识别单元，所述识别单元构造成用于与至少一个输送给该识别单元的供电状态量相关地确定蓄能器状态量，所述蓄能器状态量代表蓄能器的状态，其中，所述车辆具有多个分布设置在车辆中的、由蓄能器供电的电消耗器，所述电消耗器分别具有检测单元，这些检测单元构造成用于确定至少一个供电状态量，所述供电状态量代表或表征相应的电消耗器的供电状态，所述供电状态在通过蓄能器对电消耗器供电时出现。

所述目的此外通过一种开头所述类型的方法得以实现，所述方法应该在车辆中使用，所述车辆具有一定数量的分布设置在车辆中的由蓄能器供电的电消耗器，所述电消耗器分别具有检测单元，并且在所述方法中实施下列步骤：

-利用其中一个所述检测单元确定至少一个供电状态量，所述供电状态量代表或表征相应电消耗器的供电状态，所述供电状态在电消耗器通过蓄能器供电时出现，

-将至少一个供电状态量输送给识别单元，并且

-与所述至少一个输送的供电状态量相关地在识别单元中确定蓄能器状态量，所述蓄能器状态量代表蓄能器的状态。

按照本发明的设备和按照本发明的方法基于如下想法，即，为了识别设置在车辆中的蓄能器的状态，选择分布的构造，在所述构造中各个为此需要的构件分布设置在车辆内，并且因此实现分布的或分散的蓄能器诊断。在这里，从汽车电网的各个电消耗器出发为识别单元提供对于确定蓄能器状态量并且由此对于识别蓄能器状态所需要的供电状态量。因此虽然存在实施评估的识别单元，然而蓄能器诊断的分布的或分散的特性如下地造成，即，供电状态量由分布设置在车辆内的电消耗器提供。通过由多个电消耗器提供供电状态量，借助所述供电状态量确定蓄能器状态量并且因此识别蓄能器状态或实施蓄能器诊断，这样确保：汽车电网中可能存在的故障或干扰――如其可能例如由有缺陷的线缆敷设或有缺陷的插头造成――在蓄能器诊断时保持不被考虑或不会导致诊断结果的歪曲。因此可以明确鉴别可能有缺陷的蓄能器作为汽车电网故障的肇事者。蓄能器状态可以准确并且可靠地得到识别，或蓄能器诊断提供准确的和可靠的结果。

通过利用本来安装在车辆中的装备有相应构造的检测单元的电消耗器，可以放弃附加的传感器、例如以上提到的智能的设置在蓄电池上的蓄电池传感器，这相对基于应用这种附加的传感器的解决方案导致费用节省。但伴随该措施或该举措还有其他的优点：不需要附加的传感器，由此使得蓄能器诊断所需要的构件的数量并且由此可能的误差来源的数量减少到最小值，这导致，按照本发明的设备和按照本发明的方法在其构造或其实现方面简单并且坚实并且因此提供可靠的诊断结果。另一优点在于：车辆通常具有大数量的装备有相应检测单元的电消耗器，这又意味着大数量的供电状态量可以被提供并且在识别单元中被评估。因此给出冗余度并且可以实现或确保稳定的和高质量的蓄能器诊断或者可以实现或确保以高质量进行蓄能器诊断。不需要附加的传感器的事实此外导致：用于按照本发明的设备在车辆内的结构上的实现需要较少结构空间或涉及结构空间适中的解决方案。

按照本发明的设备或按照本发明的方法的另一个优点在于：由此能够实现对蓄能器的状态的由情况决定地较快速的识别或较快速的蓄能器诊断。这例如并且尤其是在如下情况下可能并且因此有利，即在车辆电网的蓄能器不再可起动时。在这种情况中，车辆的内燃机必须借助起动辅助装置起动。不再能起动的蓄能器在此在较长的时间间隔中、特别是数分钟长的时间间隔中对于汽车电网稳定性没有贡献，这是因为首先必须对蓄能器充电。因此基于蓄能器电流和/或蓄能器电压的模型支持的蓄能器诊断在由模型支持的诊断的较长的持续时间之后才能够识别存在有问题的蓄能器状态并且因此在该时间间隔内没有提供可靠的诊断结果。取而代之，按照本发明的分布的蓄能器诊断可以立即并且特别是提供可靠的结果。

上述的目的因此完全实现。

在本发明的另一种设计中，电消耗器是控制和/或调节装置，利用所述控制和/或调节装置分别可调节表征和/或影响车辆的行驶性能的量。这样的控制和/或调节装置一方面在当今的车辆中以较大的数量存在。另一方面这样的控制和/或调节装置通常、如果不是的话甚至毫无例外地具有检测单元，利用所述检测单元可以检测相应的供电状态。因此可以没有附加的传感器地并且因此低成本和结构空间优化地实现蓄能器诊断。此外该诊断基于大数量的可供使用的供电状态量和可靠的确定而是健全的，这能够实现可靠的诊断结果。

所述控制和/或调节装置不仅可以是与安全相关的而且可以是与安全不相关的控制和/或调节装置。与安全不相关的控制和/或调节装置特别可以是所谓的舒适系统，例如座椅加热装置、座椅调节装置或用于后窗玻璃加热的装置。一般表达为涉及关于客舱使用的舒适系统。但按照本发明的设备和按照本发明的方法也可以结合舒适系统使用，所述舒适系统构造成用于实施对车辆动力学的干预。

如已经说明的那样，与安全相关的控制和/或调节装置可以是借助由计算单元执行的控制和/或调节算法来实施辅助驾驶员的转向或制动干预，对于这样的干预不需要的前提是：存在相应的由驾驶员发起的干预为前提。作为与安全相关的控制和/或调节装置的示例列举如下装置：

-电助力转向装置(ElectricPowerSteering；EPS)，也称为电转向力辅助装置，利用其为了辅助驾驶员可以叠加附加转向力矩，

-行驶稳定装置，利用其不仅关于纵向动力学、即在加速和制动(车轮打滑调节)的情况下而且关于横向动力学、即在转弯行驶(驶偏调节)的情况下可以稳定车辆。为此目的实施制动器和/或发动机干预。在申请人的车辆中，这样的行驶稳定装置以标志DSC使用，

-电停车制动器，

-激活的前轮转向装置(ActiveFrontSteeering、AFS)，利用其不仅能够实现转向辅助功能而且能够实现行驶稳定功能。在转向辅助功能的范围中，转向传动比可以变化，从而着眼于由驾驶员通过操纵转向盘预定的转向愿望，在车轮上的有效转向角较大或较小。在行驶稳定功能的范围中，为了稳定车辆可以实施与驾驶员无关的转向干预。

-后桥侧偏调节装置(HSR)，利用其借助调节侧偏角可以干预车辆的横向动力学。

优选在本发明的范围中考虑或评估的电消耗器是与安全相关的控制和/或调节装置。相反于与安全不相关的控制和/或调节装置，与安全相关的控制和/或调节装置必须满足对其提出的安全标准。在这里涉及指定的安全要求级别，所谓的“AutomotitveSafetyIntegretyLevel”(ASIL)。这导致蓄能器状态识别或蓄能器诊断同样可以看为满足安全标准，所述蓄能器状态识别或蓄能器诊断基于：为此优选仅考虑或评估与安全相关的控制和/或调节装置。因此可能的是：按照对于与安全相关的控制和/或调节装置有效的安全标准来确定蓄能器状态，因此在此取得的结果又可以结合对与安全相关的控制和/或调节装置的操控来使用，这是因为其要求具有高可靠性的蓄能器诊断。

关于用控制和/或调节装置对车辆的装备，在这里则可设想任意的装备状况，从具有仅与安全不相关的控制和/或调节装置的第一状况开始，经过混合状况直至具有仅与安全相关的控制和/或调节装置的第二状况。在以混合状况装备的车辆中可以有利地设置，在识别单元中在确定蓄能器状态量时对于不仅由与安全相关的而且由与安全不相关的控制和/或调节装置提供供电状态量的情况，则仅考虑由与安全相关的控制和/或调节装置提供的供电状态量。如果与此相反只由与安全不相关的控制和/或调节装置提供供电状态量，那么蓄能器状态量的确定也借助这些量进行。因此在确定所述蓄能器状态量时可以考虑，哪些控制和调节装置提供供电状态量或是激活的。

在本发明的另一种设计中，识别单元此外构造成用于在确定蓄能器状态量时考虑有多少控制和/或调节装置是激活的。这能够实现还更准确的并且因此更可靠的蓄能器状态识别或蓄能器诊断，这是因为一个控制和/或调节装置的供电状态并且因此为其确定的供电状态量与如下情况相关地变化，即，有多少控制和/或调节装置在供电状态量被确定的时刻实时通过蓄能器供电。

有利地，供电状态量是至少一个如下的量：代表施加在消耗器上的电源电压的电压量；代表由消耗器消耗的电流的电流量；与所述电压量和/或电流量确定的逻辑量。尤其是供电电压的为电消耗器给定的、由运行决定的变化过程可以作为用于蓄能器状态的标准来考虑，通过所述标准进行电消耗器的供电。如果当例如一个控制和/或调节装置按照在存储其中的控制和/或调节算法实施转向或制动器干预时，例如在激活的电消耗器中发生供电电压中的明显的扰动，这表示，蓄能器至少在该瞬时不完全或完全不可运转。为此可以给出许多原因。这样蓄能器绝对不能充分地充电。但也可能的是：蓄能器基于其老化只还具有受限的充电容量。备选地，电压扰动也可以由如下情况造成，即，在蓄能器中出现机械的故障，例如其一个电极可能折断，存在松动触点或其一个存储单元短路。有利地，供电状态量代表施加在电消耗器上的供电电压的值。备选、然而更确切地说是补充地，检测由电消耗器消耗的电流的由运行决定的变化过程。这也可以作为用于蓄能器的状态的标准考虑，所述蓄能器提供该电流。优选不仅检测供电电压的由运行决定的变化过程而且也检测由电消耗器消耗的电流的由运行决定的变化过程，其中，附加考虑的电流有利地用于可信度测试。如果例如电消耗器在由其实施的干预的范围中消耗确定数量级的电流，那么在一定的范围中可期待并且因此可代替供电电压中的扰动(例如当电助力转向装置在端部止挡的区域中实施干预时)。然而与此相反，当在由电消耗器消耗的电流小非常多时在供电电压中可能出现相应的扰动(例如当电助力转向装置在远离端部止挡的区域中实施干预时)，给出对蓄能器的故障的怀疑。该可信度测试可以在识别单元中实施。但该可信度测试优选也可以在电消耗器的相应的检测单元中实施，在这种情况中则由电消耗器提供以上提到的逻辑量。

结果，所述检测单元可以是安装在相应的控制和/或调节装置中的电流传感器和/或电压传感器，其中，电流传感器优选实现为分流电阻。关于对施加的供电电压的值的检测也可以使用相应构造的模拟数字转换器。关于逻辑量的提供，则可以存在相应构造的评估逻辑。但也可以使用相应构造的估计模型。

在本发明的另一种设计中识别单元构造成用于通过对至少一个供电状态量与参考值进行比较来确定蓄能器状态量。由此能够以不繁复的方式识别蓄能器状态。当供电状态量是施加在电消耗器上的供电电压时，该操作方式尤其适用。有利地，要考虑的参考值可以与哪个电消耗器提供供电状态量相关地得到确定或选择。如果供电状态量的值偏离参考值，则这提示在蓄能器中存在故障。

在本发明的另一种设计中，识别单元此外构造成用于确定至少一个调整量，与其相关地针对其中至少一个控制和/或调节装置可影响其工作方式。优选调整量可以使用用于改动需由控制和/或调节装置实施的干预。相比于例如在供电电压具有确定的扰动并且因此蓄能器可能不再完全有效时切断电消耗器并且因此放弃由其实施的干预的操作方式，该操作方式具有优点：干预总还是还实施，即使不是完全或以完全的程度实施。这再次具有优点：通过变动的干预不会导致供电电压中的那么强烈的扰动。这种操作方式尤其是在电助力转向装置中适用。

在本发明的另一种设计中，所述设备此外具有蓄能器传感器，所述蓄能器传感器构造成用于检测蓄能器的至少一个运行状态量。优选该传感器至少检测蓄能器温度，使得另一个量可供使用，所述另一个量在识别单元中在蓄能器状态被确定时可以得到考虑，由此提高识别质量。蓄能器温度的检测不伴随附加的花费，这是因为蓄能器通常装备有相应的传感器。有利地，传感器可以这样构造：除了蓄能器温度之外此外还可以检测蓄能器电压和蓄能器电流，这在考虑由电消耗器提供的供电状态量的情况下导致一定的冗余度并且因此导致蓄能器状态识别质量的进一步提高。

优选按照本发明的设备或按照本发明的方法的具体使用涉及包含在车辆电网中的汽车电网蓄电池或起动器蓄电池的状态识别。电消耗器构成汽车电网用户，其构造成与安全相关的控制和/或调节装置。利用按照本发明的设备或利用按照本发明的方法可以确定充电状态和/或老化状态和/或汽车电网的或起动器蓄电池的功能性。

识别单元可以在结构上以不同的方式实现。例如其可以作为结构上独立的单元实现，所述单元在车辆中在空间上与电消耗器分开地设置。但备选地，识别单元也可以在一个所述电消耗器中或在蓄能器中实现。

附图说明

本发明的实施例在附图中示出并且在后续的说明中得到进一步解释，其中，附图包括唯一的图1，所述附图示出按照本发明的设备的示意图。

具体实施方式

图1示出用于识别设置在(未示出的)车辆中的蓄能器12的状态的整体以附图标记10表示的设备。在设备10中进行对应的方法。蓄能器12是汽车电网14的部分，所述汽车电网除了蓄能器12之外还具有发电机16、起动器18和一定数量的电消耗器20。起动器18构造成用于起动未示出的内燃机。发电机16又与内燃机作用技术连接并且构造成用于在车辆行驶运行期间对蓄能器12充电。蓄能器12可以构造成蓄电池、所谓的起动器蓄电池。但蓄能器12也可以构造成大功率电容器、所谓的Super-Cap。涉及汽车电网用户的电消耗器20分布地在车辆中、即设置在车辆中的不同安装位置上。如从图1的示图可得出的，电消耗器20一方面连接到供电电压22上并且另一方面连接到车辆质量体24上。电消耗器20具有检测单元26，所述检测单元构造成用于确定至少一个供电状态量，所述供电状态量代表或表征相应的电消耗器20的供电状态，所述供电状态在通过蓄能器12对电消耗器20供电时出现。供电状态量可以是代表施加在电消耗器20上的供电电压22的电压量、和/或是代表由电消耗器20消耗的电流的电流量、和/或是与电压量和/或电流量相关地确定的逻辑量。

供电状态量从电消耗器20出发输送给识别单元28，这通过箭头30表示。在识别单元28中，与输送给该识别单元的供电状态量相关地确定代表蓄能器12状态的蓄能器状态量。所述设备此外可以具有蓄能器传感器32，利用所述蓄能器传感器可以检测蓄能器12的运行状态量，所述运行状态量然后在识别单元28中在确定蓄能器状态量时被考虑。这个装备选项在图1中通过蓄能器传感器32的划成虚线的图来表示。所检测的运行状态量可以例如是蓄能器温度和/或蓄能器电压和/或蓄能器电流。

所述电消耗器20可以是控制和/或调节装置，利用所述控制和/或调节装置分别可调节表征和/或影响车辆的行驶性能的量。控制和/或调节装置又可以是与安全相关的控制和/或调节装置或与安全不相关的控制和/或调节装置。

如已经说明的那样，相应的供电状态量代表或表征相应的电消耗器20在通过蓄能器12供电时的供电状态。在控制和/或调节装置中，当装置按照存储在其中的控制和/或调节算法来实施干预时、在与安全相关的控制和/或调节装置中亦即当例如实施转向或制动器干预中，供电状态量应该优选代表或表征相应装置在其激活状态中的供电状态。

蓄能器状态量可以在识别单元28中借助对至少一个供电状态量与参考值进行比较来确定。为了改善蓄能器状态识别的质量，识别单元28此外可以考虑有多少电消耗器20或控制和/或调节装置是激活的。

在识别单元28中可以确定调整量，优选与蓄能器状态量相关地确定并且特别优选为其中每个电消耗器20特定地确定。所述调整量然后至少输送给一个电消耗器20或者一个所述控制和/或调节装置，这通过箭头34表示，以便针对至少一个所述控制和/或调节装置影响其工作方式，例如影响使得其实施改动的干预。

对于后续的观察假定：车辆装备有如下电消耗器，所述电消耗器可以分别提供一个供电状态量：电的助力转向装置、行驶稳定性装置DSC和电停车制动器。补充地，车辆可以具有激活的前轮转向装置或后桥侧偏调节装置。

现在假定：起动器蓄电池不再能起动，并且因此车辆的内燃机必须借助起动辅助装置起动。不再能起动的起动器蓄电池则在较长的时间间隔中对汽车电网稳定性没有贡献，这是因为首先必须对该起动器蓄能器充电。因此仅基于蓄电池电流和/或蓄电池电压的、模型支持的蓄电池诊断在由模型支持的诊断导致的较长持续时间之后才能够识别：存在有问题的蓄电池状态并且因此在这个时间间隔内没有提供可靠的诊断结果。取而代之，按照本发明的分布的蓄电池诊断可以立即提供关于起动器蓄电池的状态的信息并且因此提供可靠的结果。为此的原因在于：在起动辅助之后直接进行停车操作时，电助力转向装置识别电压扰动。行驶稳定性设备DSC例如在冬季保持停车的车辆中识别牵引问题，想要干预，然而然后识别到电压扰动。电停车制动器识别在送开制动器时的电压扰动。激活的前轮转向装置或后桥侧偏调节装置识别在停车时的电压扰动。因此利用按照本发明的设备或按照本发明的方法，可以按情况决定较快速地识别蓄能器的状态或较快地进行蓄能器诊断。

考虑到智能的汽车电网能量管理系统，按照本发明的设备或按照本发明的方法相对至今已知的设备或方法也提供优点。作为示例在这里指出车辆的恢复运行。分别根据是否存在车辆的推动或牵拉阶段，发电机完全激励或完全去激励。高动态的消耗器因此会在该时间间隔中、并且更确切地说是当在这样的情况中蓄电池有故障或例如由于引线中的故障而断开时，导致车辆中与安全相关的电压扰动，所述电压扰动利用按照本发明的设备或利用按照本发明的方法可以被直接识别并且相应考虑。以前的设备或方法为此将需要较长的时间间隔，这是因为基于电流或电压的变化过程由运行决定地通过能量管理可能被歪曲。因此利用按照本发明的设备或按照本发明的方法，在智能的汽车电网能量管理中可靠的蓄能器诊断也是可能的。

最后还要指出，在图1中选择的图不应该有限制的作用，尤其是关于识别单元的结构上的设计，所述识别单元在结构上可以是独立的或可以设计为电消耗器的部分或蓄能器的部分。

附图标记列表

10设备

12蓄能器

14汽车电网

16发电机

18起动器

20电消耗器

22供电电压

24车辆质量体

26检测单元

28识别单元

30箭头

32蓄能器传感器

34箭头

Claims (10)

1.用于识别设置在车辆中的蓄能器(12)的状态的设备，所述车辆具有多个分布设置在车辆中的且由蓄能器(12)供电的电消耗器(20)，所述电消耗器(20)分别具有检测单元(26)，所述检测单元(26)构造成用于确定至少一个供电状态量，所述供电状态量代表或表征相应电消耗器(20)的供电状态，所述供电状态在通过蓄能器(12)对电消耗器(20)供电时出现，其中，所述设备(10)此外具有识别单元(28)，所述识别单元构造成用于与至少一个输送给该识别单元的供电状态量相关地确定蓄能器状态量，所述蓄能器状态量代表蓄能器(12)的状态。

2.按照权利要求1所述的设备，其特征在于，所述电消耗器(20)是控制和/或调节装置，利用所述控制和/或调节装置能分别调节表征和/或影响车辆行驶性能的量。

3.按照权利要求2所述的设备，其特征在于，涉及与安全相关的控制和/或调节装置。

4.按照权利要求2或3之一所述的设备，其特征在于，所述识别单元(28)此外构造成用于在确定蓄能器状态量时考虑有多少控制和/或调节装置是激活的。

5.按照上述权利要求之一所述的设备，其特征在于，所述供电状态量是下述量中的至少一个量：代表施加在电消耗器(20)上的供电电压的电压量；代表由电消耗器(20)消耗的电流的电流量；与所述电压量和/或电流量相关地确定的逻辑量。

6.按照上述权利要求之一所述的设备，其特征在于，所述识别单元(28)构造成用于通过对至少一个供电状态量与参考值进行比较来确定蓄能器状态量。

7.按照权利要求2至6之一所述的设备，其特征在于，所述识别单元(28)此外构造成用于确定至少一个调节量，与所述调节量相关地针对至少一个所述控制和/或调节装置能影响其工作方式。

8.按照上述权利要求之一所述的设备，其特征在于，所述设备(10)此外具有蓄能器传感器(32)，所述蓄能器传感器构造成用于检测蓄能器(12)的至少一个运行状态量。

9.用于识别设置在车辆中的蓄能器(12)的状态的方法，其中，所述车辆具有多个分布设置在车辆中的并且由蓄能器(12)供电的电消耗器(20)，所述电消耗器(20)分别具有检测单元(26)，所述方法包括的步骤有：

-利用其中一个检测单元(26)确定至少一个供电状态量，所述供电状态量代表或表征相应电消耗器(20)的供电状态，所述供电状态在电消耗器(20)通过蓄能器(12)供电时出现，

-将至少一个供电状态量输送给识别单元(28)，并且

-与所述至少一个输送的供电状态量相关地在识别单元(28)中确定蓄能器状态量，所述蓄能器状态量代表蓄能器(12)的状态。

10.计算机程序产品，其包括含有程序编码的数据载体，所述程序编码构造成用于当所述程序编码在按照权利要求1至9之一所述的设备中运行时实施按照权利要求9所述的方法。