CN105172788B - 一种单轴并联插电式混合动力汽车hcu的整车能量分配方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，步骤一，根据Soc的信息制定能量分配原则；步骤二，在制动判断的动作限定下，根据油门踏板信号、制动踏板信号、车速信号、Soc信息及坡度信号对整车制动状态进行判断；步骤三，根据步骤二的结果控制整车的驱动模式；步骤四，根据步骤二中的判断结果、步骤三中的判断结果、Soc信息及车速信号进行制动扭矩的计算及驱动扭矩的分配。本发明信息处理方式高效，制定了一种信息分优先级的判断方法，去除信息的重复判断。电能参与驱动范围广，根据Soc的实时信息对车辆状态划分，不同状态制定不同的驱动策略。制定了多状态下的能量回收策略，提高了电能的重复利用。
Description
技术领域
本发明涉及混合动力汽车的控制方式领域，尤其涉及一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法。
背景技术
从2009年国家推广的新能源汽车大规模示范推广，经过2010年的新能源汽车七大战略新兴产业，至2012年的国非示范城市推广5000辆混合动力客车的决定，这些都彰显着新能源汽车是未来汽车行业发展的方向，混合动力客车是必经的过渡时期，而插电式混合动力汽车又推动着汽车工业向前迈了一大步。插电式混合动力汽车是在普通混合动力汽车增加了外接插电功能，这样车辆的电量能够获得一天一次或两次的电能补充机会，如何制定一种策略能够更好的使用电能是插电式混合动力汽车最基本目标。
现有的混合动力控制系统中，控制的重点是维持电池稳定状态的前提下对发动机、电机的工作状态进行控制，无法能够更好的将电能分配到各个行车状态中去，这种方法可能在插电模式下达不到预期的节能效果、体现不出插电式混合动力汽车的优势，因此，制定一种如何高效率使用电能的整车能量分配方法是必须的。
发明内容
本发明的目的就是为了解决上述问题，提供一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，通过判断车辆的油门踏板信号、制动踏板信号、车速信号、荷电状态(State of Charge，Soc)及坡度信号制定了能量分配方法，该方法可以控制发动机扭矩、电机扭矩及模式、制动扭矩输出，让车辆能够在高效使用电能的情况下具有较高的动力性和节能性。
为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：
一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，包括以下步骤：
步骤一，根据Soc的信息制定能量分配原则；
步骤二，在制动判断的动作限定下，根据油门踏板信号、制动踏板信号、车速信号、Soc信息及坡度信号对整车制动状态进行判断；所述整车制动状态包括行车发电、滑行制动、踏板制动、无制动、停车发电及错误信息；
步骤三，根据所述步骤二中整车制动状态的判断结果、Soc信息及车速信号控制整车的驱动模式，所述驱动模式包括离合的结合和分离；
步骤四，根据所述步骤二中整车制动状态的判断结果、所述步骤三中驱动模式的判断结果、Soc信息及车速信号进行制动扭矩的计算及驱动扭矩的分配。
所述步骤一中的分配原则为：
如果Soc在90％以上，禁止电能的回收、允许助力转向、电机满足需求扭矩的情况下纯电动运行；
如果Soc在70％～90％区间，允许制动能量回收并且踏板制动需外加30％行程的限制、允许助力转向、将发动机置于最优工作区并且剩余动力由电机提供；
如果Soc在40％～70％区间，允许制动能量回收并且踏板制动需外加30％行程的限制、允许助力转向、将发动机工作区间分级处理；
如果Soc在40％以下，允许行车发电、允许停车发电、分级限制电机功率、允许助力转向。
所述步骤二中，制动判断的动作限定为：
如果Soc≥90％，禁止滑行制动、禁止踏板制动下能量回收、禁止行车发电、禁止停车发电；
如果Soc≤30％，允许滑行制动、允许踏板制动下能量回收、必须行车发电、允许停车发电，且该模式下的踏板制动没有踏板开度大于30％限制；
如果Soc不在此区间，允许滑行制动、允许踏板制动下能量回收，但是该模式下踏板制动能量回收踏板开度必须大于30％限制。
所述步骤二中，整车制动状态的判断判断方法包括以下步骤：
步骤2.1，首先判断Soc是否大于等于90％，如果Soc大于等于90％，
则再判断是否有持续制动踏板信号，如果有持续制动踏板信号那么踏板制动，如果没有持续制动踏板信号那么无制动；
步骤2.2，如果Soc小于90％，那么再判断Soc是否小于等于30％，
如果Soc小于等于30％，
那么再判断是否有持续制动踏板信号，如果有持续制动踏板信号，
那么再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，再判断是否有车速，如果车速为0，则停车发电，如果车速大于0，则识别为错误信息；如果没有持续油门信号，那么是踏板制动状态；
如果没有持续制动踏板信号，则判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，则无制动；如果没有持续油门信号，则是滑行制动状态；
步骤2.3，如果Soc小于30％，那么再判断是否有持续制动踏板信号，
如果有持续制动踏板信号，则再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，则再判断是否有车速，如果车速为0，则停车发电，如果车速大于0，则识别为错误信息；如果没有持续油门信号，则是踏板制动状态；
步骤2.4，如果没有持续制动踏板信号，那么再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，无制动，如果没有持续油门信号，则判定为行车发电状态。
如果车速小于10Km/h，则是起步未完成状态。
所述步骤三中，整车的离合的控制方法为，
步骤3.1，首先判断是否是行车发电或者是停车发电，如果是行车发电或停车发电中的一种，则离合结合；
步骤3.2，如果既不是行车发电也不是停车发电，则再判断是否是滑行制动或踏板制动中的一种，如果是其中一种，则离合分离；
步骤3.3，如果不是其中一种，则再判断是否是起步模式，如果是起步模式，则离合分离；如果不是起步模式，那么再判断是否是EV模式，如果是EV模式，那么离合分离；
步骤3.4，如果不是EV模式，那么再判断是否是CD模式，如果是CD模式，则判断电机是否能够满足驾驶扭矩需求，如果可以，则离合分离；如果不能，则离合结合；
步骤3.5，如果不是CD模式，则离合结合。
所述EV模式为Soc≥90％或者车速小于10Km/h处于起步状态，所述CD模式为Soc≥30&&Soc≤90％时的整车状态。
所述步骤四中，制动扭矩的计算方法为：
步骤4.1，首先判断是否是错误信息，如果是错误信息，则发动机和电机都接受控制方式为扭矩控制，扭矩控制均以梯形降扭矩形式降至为0，防止后桥异响；离合控制方式为强制分离；
步骤4.2，如果不是错误信息，则判断是否是行车发电、滑行制动、踏板制动或停车发电中的一种，
如果是其中一种，则进行电池10s脉冲功率保护判定，具体判定方式为：计算允许最大充电电流，确定允许电机的瞬时电机转矩T_order，如果计算的瞬时电机扭矩T_order比电机允许最大扭矩值值T_set大，则电机输出最大值T_set，扭矩以该值为起始最大扭矩跟随车速降低，在转速低于400rpm/min时推出制动回收；如果计算的瞬时电机扭矩T_order比电机允许最大扭矩值值T_set小，则电机输出最大值T_order，扭矩以该值为起始最大扭矩跟随车速降低，在转速低于400rpm/min时退出制动回收；
如果不是其中一种，则认为是无制动状态；
所述步骤四中，驱动扭矩的分配方法为：
步骤5.1，判断车辆是否处于起步状态，如果是起步状态，则由电机单独驱动；
步骤5.2，如果不是起步状态，判断是否是EV模式，如果是EV模式，则发动机停止工作，电机输出扭矩跟随需求扭矩T_req；
步骤5.3，如果不是EV模式，判断soc是否大于40％，如果大于40％，则再判断当前需求扭矩T_req在该转速下是否处于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，如果处于之间，则由发动机单独驱动，驱动扭矩跟随需求扭矩T_req；
步骤5.4，如果当前需求扭矩T_req在该转速下不处于发动机最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，如果需求扭矩T_req小于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，电机不输出扭矩；
步骤5.5，如果需求扭矩T_req大于该转速下发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，剩余扭矩由电机补充；
步骤5.6如果soc小于或等于40％，则判断当前需求扭矩T_req是否小于该转速下发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，如果是，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，电机处于负扭矩发电状态，扭矩值为FC_opt_min_tor-T_req；
步骤5.7，如果当前需求扭矩T_req在该转速下处于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，发动机则输出扭矩为发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，电机处于发电状态，输出扭矩值FC_opt_max_tor-T_req以便均衡soc值；
步骤5.8，如果当前需求扭矩T_req，大于当前转速下发动机设定的最优最大扭矩值FC_opt_max_tor，发动机以发动机设定的最优最大扭矩值FC_opt_max_tor输出，电机不输出任何扭矩。
所述起步状态为车速从零到10Km/h之前的状态。
本发明的有益效果：
1、本发明信息处理方式高效，制定了一种信息分优先级的判断方法，去除信息的重复判断。
2、电能参与驱动范围广，根据Soc的实时信息对车辆状态划分，不同状态制定不同的驱动策略。
3、制定了多状态下的能量回收策略，提高了电能的重复利用。
4、通过判断车辆的油门踏板信号、制动踏板信号、车速信号、Soc信息及坡度信号制定能量分配的方法，可以控制发动机扭矩、电机扭矩及模式、制动扭矩输出，让车辆能够在高效使用电能的情况下具有较高的动力性和节能性。
附图说明
图1为整车状态判断原理图；
图2为制动判断逻辑流程图；
图3为驱动模式分析策略流程图；
图4为扭矩分配流程图。
具体实施方式
下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。
一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，包括以下步骤：
步骤一，根据Soc的信息制定能量分配原则；
步骤二，在制动判断的动作限定下，根据油门踏板信号、制动踏板信号、车速信号、Soc信息及坡度信号对整车制动状态进行判断；所述整车制动状态包括行车发电、滑行制动、踏板制动、无制动、停车发电及错误信息；
步骤三，根据所述步骤二中整车制动状态的判断结果、Soc信息及车速信号控制整车的驱动模式，所述驱动模式包括离合的结合和分离；
步骤四，根据所述步骤二中整车制动状态的判断结果、所述步骤三中驱动模式的判断结果、Soc信息及车速信号进行制动扭矩的计算及驱动扭矩的分配。
制动判断的动作限定：如果Soc≥90％,禁止滑行制动、禁止踏板制动下能量回收、禁止行车发电、禁止停车发电；如果Soc≤30％,允许滑行制动、允许踏板制动下能量回收、必须行车发电、允许停车发电，且该模式下的踏板制动没有踏板开度大于30％限制；如果Soc不在此区间，允许滑行制动、允许踏板制动下能量回收，但是该模式下踏板制动能量回收踏板开度必须大于30％限制。
如表一所示根据电池的Soc状态制定了整车的关键部件工作状态限制。
表一整车的关键部件工作状态限制
如图1所示接收信息对整车状态进行三个层次判断：整车制动状态判断、整车驱动模式分析、扭矩分配；其中整车制动判断识别为1)行车发电意图模式；2)滑行制动意图模式；3)有踏板制动意图模式；4)无制动意图模式；5)停车发电意图模式；6)错误操作；整车驱动模式主要是依据前面的整车制动识别、Soc信息、车速来实现对离合的状态控制；扭矩分配接收前两个状态结果实现对发动机、电机的启停以及扭矩输出状态控制，如果处于踏板制动模式该模块兼具机械制动的压力的计算。
如图2所示，所述步骤二中，整车制动状态的判断判断方法包括以下步骤：
步骤2.1，首先判断Soc是否大于等于90％，如果Soc大于等于90％，
则再判断是否有持续制动踏板信号，如果有持续制动踏板信号那么踏板制动，如果没有持续制动踏板信号那么无制动；
步骤2.2，如果Soc小于90％，那么再判断Soc是否小于等于30％，
如果Soc小于等于30％，
那么再判断是否有持续制动踏板信号，如果有持续制动踏板信号，
那么再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，再判断是否有车速，如果车速为0，则停车发电，如果车速大于0，则识别为错误信息；如果没有持续油门信号，那么是踏板制动状态；
如果没有持续制动踏板信号，则判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，则无制动；如果没有持续油门信号，则是滑行制动状态；
步骤2.3，如果Soc小于30％，那么再判断是否有持续制动踏板信号，
如果有持续制动踏板信号，则再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，则再判断是否有车速，如果车速为0，则停车发电，如果车速大于0，则识别为错误信息；如果没有持续油门信号，则是踏板制动状态；
步骤2.4，如果没有持续制动踏板信号，那么再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，无制动，如果没有持续油门信号，则判定为行车发电状态。
如果车速小于10Km/h，则是起步未完成状态。
如图3所示，整车的离合的控制方法为，
步骤3.1，首先判断是否是行车发电或者是停车发电，如果是行车发电或停车发电中的一种，则离合结合；
步骤3.2，如果既不是行车发电也不是停车发电，则再判断是否是滑行制动或踏板制动中的一种，如果是其中一种，则离合分离；
步骤3.3，如果不是其中一种，则再判断是否是起步模式，如果是起步模式，则离合分离；如果不是起步模式，那么再判断是否是EV模式，如果是EV模式，那么离合分离；
步骤3.4，如果不是EV模式，那么再判断是否是CD模式，如果是CD模式，则判断电机是否能够满足驾驶扭矩需求，如果可以，则离合分离；如果不能，则离合结合；
步骤3.5，如果不是CD模式，则离合结合。
所述EV模式为Soc≥90％或者车速小于10Km/h处于起步状态，所述CD模式为Soc≥30&&Soc≤90％时的整车状态。
如图4所示，驱动扭矩的分配方法为：
步骤5.1，判断车辆是否处于起步状态，如果是起步状态，则由电机单独驱动；
步骤5.2，如果不是起步状态，判断是否是EV模式，如果是EV模式，则发动机停止工作，电机输出扭矩跟随需求扭矩T_req；
步骤5.3，如果不是EV模式，判断soc是否大于40％，如果大于40％，则再判断当前需求扭矩T_req在该转速下是否处于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，如果处于之间，则由发动机单独驱动，驱动扭矩跟随需求扭矩T_req；
步骤5.4，如果当前需求扭矩T_req在该转速下不处于发动机最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，如果需求扭矩T_req小于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，电机不输出扭矩；
步骤5.5，如果需求扭矩T_req大于该转速下发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，剩余扭矩由电机补充；
步骤5.6如果soc小于或等于40％，则判断当前需求扭矩T_req是否小于该转速下发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，如果是，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，电机处于负扭矩发电状态，扭矩值为FC_opt_min_tor-T_req，即发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor与当前需求扭矩T_req之差；
步骤5.7，如果当前需求扭矩T_req在该转速下处于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，发动机则输出扭矩为发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，电机处于发电状态，输出扭矩值FC_opt_max_tor-T_req，即发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor与当前需求扭矩T_req之差，以便均衡soc值；
步骤5.8，如果当前需求扭矩T_req，大于当前转速下发动机设定的最优最大扭矩值FC_opt_max_tor，发动机以发动机设定的最优最大扭矩值FC_opt_max_tor输出，电机不输出任何扭矩。
所述起步状态为车速从零到10Km/h之前的状态。
上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。
Claims (9)
1.一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，包括以下步骤：
步骤一，根据Soc的信息制定能量分配原则；
步骤二，在制动判断的动作限定下，根据油门踏板信号、制动踏板信号、车速信号、Soc信息及坡度信号对整车制动状态进行判断；所述整车制动状态包括行车发电、滑行制动、踏板制动、无制动、停车发电及错误信息；
步骤三，根据所述步骤二中整车制动状态的判断结果、Soc信息及车速信号控制整车的驱动模式，所述驱动模式包括离合的结合和分离；
步骤四，根据所述步骤二中整车制动状态的判断结果、所述步骤三中驱动模式的判断结果、Soc信息及车速信号进行制动扭矩的计算及驱动扭矩的分配；
所述步骤一中的分配原则为：
如果Soc在90％以上，禁止电能的回收、允许助力转向、电机满足需求扭矩的情况下纯电动运行；
如果Soc在70％～90％区间，允许制动能量回收并且踏板制动需外加30％行程的限制、允许助力转向、将发动机置于最优工作区并且剩余动力由电机提供；
如果Soc在40％～70％区间，允许制动能量回收并且踏板制动需外加30％行程的限制、允许助力转向、将发动机工作区间分级处理；
如果Soc在40％以下，允许行车发电、允许停车发电、分级限制电机功率、允许助力转向。
2.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤二中，制动判断的动作限定为：
如果Soc≥90％，禁止滑行制动、禁止踏板制动下能量回收、禁止行车发电、禁止停车发电；
如果Soc≤30％，允许滑行制动、允许踏板制动下能量回收、必须行车发电、允许停车发电，且该模式下的踏板制动没有踏板开度大于30％限制；
如果Soc不在此区间，允许滑行制动、允许踏板制动下能量回收，但是该模式下踏板制动能量回收踏板开度必须大于30％限制。
3.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤二中，整车制动状态的判断判断方法包括以下步骤：
步骤2.1，首先判断Soc是否大于等于90％，如果Soc大于等于90％，
则再判断是否有持续制动踏板信号，如果有持续制动踏板信号那么踏板制动，如果没有持续制动踏板信号那么无制动；
步骤2.2，如果Soc小于90％，那么再判断Soc是否小于等于30％，
如果Soc小于等于30％，
那么再判断是否有持续制动踏板信号，如果有持续制动踏板信号，
那么再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，再判断是否有车速，如果车速为0，则停车发电，如果车速大于0，则识别为错误信息；如果没有持续油门信号，那么是踏板制动状态；
如果没有持续制动踏板信号，则判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，则无制动；如果没有持续油门信号，则是滑行制动状态；
步骤2.3，如果Soc小于30％，那么再判断是否有持续制动踏板信号，
如果有持续制动踏板信号，则再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，则再判断是否有车速，如果车速为0，则停车发电，如果车速大于0，则识别为错误信息；如果没有持续油门信号，则是踏板制动状态；
步骤2.4，如果没有持续制动踏板信号，那么再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，无制动，如果没有持续油门信号，则判定为行车发电状态。
4.如权利要求3所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，如果车速小于10Km/h，则是起步未完成状态。
5.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤三中，整车的离合的控制方法为，
步骤3.1，首先判断是否是行车发电或者是停车发电，如果是行车发电或停车发电中的一种，则离合结合；
步骤3.2，如果既不是行车发电也不是停车发电，则再判断是否是滑行制动或踏板制动中的一种，如果是其中一种，则离合分离；
步骤3.3，如果不是其中一种，则再判断是否是起步模式，如果是起步模式，则离合分离；如果不是起步模式，那么再判断是否是EV模式，如果是EV模式，那么离合分离；
步骤3.4，如果不是EV模式，那么再判断是否是CD模式，如果是CD模式，则判断电机是否能够满足驾驶扭矩需求，如果可以，则离合分离；如果不能，则离合结合；
步骤3.5，如果不是CD模式，则离合结合。
6.如权利要求5述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述EV模式为Soc≥90％或者车速小于10Km/h处于起步状态，所述CD模式为Soc≥30&&Soc≤90％时的整车状态。
7.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤四中，制动扭矩的计算方法为：
步骤4.1，首先判断是否是错误信息，如果是错误信息，则发动机和电机都接受控制方式为扭矩控制，扭矩控制均以梯形降扭矩形式降至为0；离合控制方式为强制分离；
步骤4.2，如果不是错误信息，则判断是否是行车发电、滑行制动、踏板制动或停车发电中的一种，
如果是其中一种，则进行电池10s脉冲功率保护判定，具体判定方式为：计算允许最大充电电流，确定允许电机的瞬时电机转矩T_order，如果计算的瞬时电机扭矩T_order比电机允许最大扭矩值值T_set大，则电机输出最大值T_set，扭矩以该值为起始最大扭矩跟随车速降低，在转速低于400rpm/min时推出制动回收；如果计算的瞬时电机扭矩T_order比电机允许最大扭矩值值T_set小，则电机输出最大值T_order，扭矩以该值为起始最大扭矩跟随车速降低，在转速低于400rpm/min时推出制动回收；
如果不是其中一种，则认为是无制动状态。
8.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤四中，驱动扭矩的分配方法为：
步骤5.1，判断车辆是否处于起步状态，如果是起步状态，则由电机单独驱动；
步骤5.2，如果不是起步状态，判断是否是EV模式，如果是EV模式，则发动机停止工作，电机输出扭矩跟随需求扭矩T_req；
步骤5.3，如果不是EV模式，判断soc是否大于40％，如果大于40％，则再判断当前需求扭矩T_req在该转速下是否处于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，如果处于之间，则由发动机单独驱动，驱动扭矩跟随需求扭矩T_req；
步骤5.4，如果当前需求扭矩T_req在该转速下不处于发动机最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，如果需求扭矩T_req小于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，电机不输出扭矩；
步骤5.5，如果需求扭矩T_req大于该转速下发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，剩余扭矩由电机补充；
步骤5.6，如果soc小于或等于40％，则判断当前需求扭矩T_req是否小于该转速下发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，如果是，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，电机处于负扭矩发电状态，扭矩值为FC_opt_min_tor-T_req；
步骤5.7，如果当前需求扭矩T_req在该转速下处于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，发动机则输出扭矩为发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，电机处于发电状态，输出扭矩值FC_opt_max_tor-T_req以便均衡soc值；
步骤5.8，如果当前需求扭矩T_req，大于当前转速下发动机设定的最优最大扭矩值FC_opt_max_tor，发动机以发动机设定的最优最大扭矩值FC_opt_max_tor输出，电机不输出任何扭矩。
9.如权利要求8所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述起步状态为车速从零到10Km/h之前的状态。
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