CN105090397B - 车辆的动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够迅速地执行从驻车档位解除后的车辆启动并且能够避免在车辆被牵引时差动机构的耐久性降低的车辆的动力传递装置。由于在P档位上机械性地保持了啮合式离合器(D1)的卡合，因此在从P档位解除后的车辆启动时，即使通过P档位解除而使啮合式离合器(D1)被暂时释放，也不会发生上位锁止并能够迅速地使啮合式离合器(D1)卡合。因此，能够迅速地执行从P档位解除后的车辆启动。此外，由于在非P档位上并未机械性地保持着啮合式离合器(D1)的卡合，因此在非P档位(例如N档位)上实施的车辆牵引时，能够避免啮合式离合器(D1)被设为释放状态而使行星齿轮装置(26p)的元件间的转速差变大的情况。因此，能够在车辆被牵引时避免行星齿轮装置(26p)的耐久性降低。

Description

车辆的动力传递装置

技术领域

本发明涉及一种在驱动力源与驱动轮之间具备差动机构、传动机构、啮合式离合器等的车辆的动力传递装置。

背景技术

目前熟知一种车辆的动力传递装置，其在被传递有驱动力源的动力的输入旋转部件与向驱动轮输出其动力的输出旋转部件之间具备：差动机构，其具有三个旋转元件；离合器机构，其对该三个旋转元件中的至少两个旋转元件进行连结；传动机构，其形成有预定的齿轮比；啮合式离合器，其使从所述差动机构至所述输出旋转部件之间的动力传递路径断开或连接。例如，专利文献1中所记载的车辆用动力传递装置即为此装置。在该专利文献1中，公开了一种在输入轴与输出轴之间将经由无级变速机构的动力传递路径与经由齿轮机构的动力传递路径并列设置的车辆用动力传递装置。在经由该齿轮机构的动力传递路径中，从输入轴起向输出轴依次配置有前进后退切换机构、齿轮列、啮合式离合器(犬牙式离合器)，其中，所述前进后退切换机构具备行星齿轮机构、和选择性地对该行星齿轮机构的两个旋转元件进行连结的前进档离合器。在该车辆用动力传递装置中能够构成为，使经由齿轮机构的动力传递路径的变速比大于经由无级变速机构的动力传递路径的最大变速比(最低车速侧的变速比)。在该情况下，在车辆启动时等，通过使前进档离合器与犬牙式离合器卡合而选择经由齿轮机构的动力传递路径，从而能够在车辆中实现较大的驱动力。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2013/176208号

发明内容

发明所要解决的课题

但是，考虑如下情况，即，在发动机停止时假想车辆的被牵引状态而预先将啮合式离合器设为释放状态，并且在发动机启动时将啮合式离合器向卡合状态进行切换。如果这样，则例如在发动机启动时，在实施了入库换档(例如P→D换档)时，在啮合式离合器(同步齿轮机构)中有可能会产生上位锁止，并可能会使车辆无法迅速地启动，所述上位锁止为，花键齿的齿顶彼此抵接而使花键齿未啮合，从而成为未实现卡合状态这样的卡合不良。另一方面，如果在发动机停止时，为了对车辆启动进行准备而预先将经由齿轮机构的动力传递路径的变速比设为较大并且将啮合式离合器设为卡合状态，则在车辆被牵引时，被增速了的旋转将从输出旋转部件侧向差动机构被输入。如果这样，则差动机构的元件间的转速差将变大，从而有可能产生使构成差动机构的部件(例如单小齿轮)被设为高旋转等的、差动机构的耐久性降低的情况。另外，上述的这种课题为尚未公知的课题。

本发明为以上述实际情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够迅速地执行驻车档位解除后的车辆启动并且能够避免在车辆被牵引时差动机构的耐久性降低的情况的车辆的动力传递装置。

用于解决课题的方法

用于实现所述目的的第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的动力传递装置，其在被传递有驱动力源的动力的输入旋转部件与向驱动轮输出所述动力的输出旋转部件之间具备：差动机构，其具有输入元件、输出元件和反力元件这三个旋转元件；离合器机构，其选择性地对所述三个旋转元件中的两个旋转元件进行连结；传动机构，其形成有预定的齿轮比；啮合式离合器，其使从所述输出元件至所述输出旋转部件之间的动力传递路径断开或连接，所述车辆的动力传递装置通过使所述离合器机构与所述啮合式离合器一同卡合从而传递所述动力；(b)所述车辆的动力传递装置还具备啮合式离合器卡合保持机构，所述啮合式离合器卡合保持机构在所述动力传递装置处于机械性地阻止了所述输出旋转部件的旋转的驻车档位时，机械性地保持所述啮合式离合器的卡合状态，而在所述动力传递装置处于所述旋转的机械性的阻止被解除了的非驻车档位时，将所述啮合式离合器的卡合状态的机械性的保持解除。

发明效果

通过采用这种方式，由于在驻车档位中啮合式离合器的卡合被机械性地保持着，因此在驻车档位解除后的车辆启动时，即使通过驻车档位解除而使啮合式离合器被暂时释放，同步齿轮机构与套筒的各自的相位也仍会成为适于卡合的相位(仍为啮合式离合器被释放时的相位)，从而能够在之后的啮合式离合器的卡合控制中不产生上位锁止而迅速地使啮合式离合器卡合。因此，能够迅速执行驻车档位解除后的车辆启动。除此之外，由于在非驻车档位上啮合式离合器的卡合未被机械性地保持，因此在非驻车档位(例如空档档位)上实施车辆牵引时，能够避免啮合式离合器被设为释放状态而差动机构的元件间的转速差变大的情况。因此，能够避免在车辆被牵引时差动机构的耐久性降低的情况。

在此，第二发明为，在所述第一发明所记载的车辆的动力传递装置中，还具备：离合器切换部件，其实施所述啮合式离合器的卡合与释放之间的切换；驻车切换部件，其实施所述驻车档位与所述非驻车档位之间的切换，所述啮合式离合器卡合保持机构通过使处于将所述啮合式离合器设为卡合状态的位置上的所述离合器切换部件、与处于设为所述驻车档位的位置上的所述驻车切换部件卡合，从而机械性地保持所述啮合式离合器的卡合状态。通过采用这种方式，利用啮合式离合器卡合保持机构而在驻车档位上机械性地适当保持了啮合式离合器的卡合状态，并在非驻车档位上适当解除了啮合式离合器的卡合状态的机械性的保持。

此外，用于实现所述目的的第三发明的主旨在于，(a)一种车辆的动力传递装置，其在被传递有驱动力源的动力的输入旋转部件与向驱动轮输出所述动力的输出旋转部件之间具备：差动机构，其具有输入元件、输出元件和反力元件这三个旋转元件；离合器机构，其选择性地对所述三个旋转元件中的两个旋转元件进行连结；传动机构，其形成有预定的齿轮比；啮合式离合器，其使从所述输出元件至所述输出旋转部件之间的动力传递路径断开或连接；离合器切换部件，其实施所述啮合式离合器的卡合与释放之间的切换；驻车切换部件，其实施所述动力传递装置中的所述输出旋转部件的旋转被机械性地阻止了的驻车档位、与所述旋转的机械性的阻止被解除了的非驻车档位之间的切换，所述车辆的动力传递装置通过使所述离合器机构与所述啮合式离合器一同卡合从而传递所述动力；(b)所述离合器切换部件具有突起部；(c)所述驻车切换部件具有卡扣部，所述卡扣部在设为所述驻车档位的位置上时，与被移动至将所述啮合式离合器设为卡合状态的位置处的所述离合器切换部件的所述突起部卡扣，并且在设为所述非驻车档位的位置上时，不与所述突起部卡扣；(d)所述突起部在卡扣着所述卡扣部的状态下，对所述离合器切换部件的、朝向将所述啮合式离合器设为释放状态的位置侧的移动进行阻止。

通过采用这种方式，由于在驻车档位上啮合式离合器的卡合被机械性地保持，因此在驻车档位解除后的实施车辆启动时，即使通过驻车档位解除而使啮合式离合器被暂时释放，同步齿轮机构与套筒的各自的相位也仍会成为适于卡合的相位(仍为啮合式离合器释放时的相位)，从而能够在之后的啮合式离合器的卡合控制中不产生上位锁止而迅速地使啮合式离合器卡合。因此，能够迅速地执行驻车档位解除后的车辆启动。除此之外，由于在非驻车档位上啮合式离合器的卡合未被机械性地保持，因此在非驻车档位(例如空档档位)上实施车辆牵引时，能够避免啮合式离合器被设为释放状态而差动机构的元件间的转速差变大的情况。由此，能够避免在车辆被牵引时差动机构的耐久性降低的情况。

此外，第四发明为，在所述第三发明所记载的车辆的动力传递装置中，所述突起部被设为爪轮结构，所述爪轮结构相对于所述卡扣部而容许所述离合器切换部件的、朝向将啮合式离合器设为卡合状态的位置侧的移动，并阻止所述离合器切换部件的、朝向将所述啮合式离合器设为释放状态的位置侧的移动。通过采用这种方式，能够在驻车档位上机械性地适当保持啮合式离合器的卡合状态，在非驻车档位上适当地解除啮合式离合器的卡合状态的机械性的保持。除此之外，即使在驻车切换部件处于设为驻车档位的位置的情况下，也能够将啮合式离合器从释放状态向卡合状态进行切换。由此，在解除车辆被牵引并向驻车档位恢复时，能够在向驻车档位恢复后将啮合式离合器从释放状态向卡合状态进行切换。

此外，第五发明为，在所述第一发明至第四发明中的任意一项发明所记载的车辆的动力传递装置中，所述车辆的动力传递装置具备：无级变速机构以及形成有一个或多个齿轮级的所述传动机构，所述无级变速机构以及所述传动机构被并列设置于所述输入旋转部件与所述输出旋转部件之间；第一离合器，其使第一动力传递路径断开或连接，所述第一动力传递路径为，经由所述无级变速机构而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的路径；所述差动机构，其被设置在第二动力传递路径上，所述第二动力传递路径为，经由所述传动机构而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的路径；所述离合器机构，其使所述第二动力传递路径断开或连接；所述啮合式离合器，其被设置于与所述离合器机构相比靠所述输出旋转部件侧，并使所述第二动力传递路径断开或连接。通过采用这种方式，在具备并列于输入旋转部件与输出旋转部件之间的无级变速机构以及传动机构的车辆的动力传递装置中，能够迅速地执行驻车档位解除后的车辆启动并且在车辆被牵引时能够避免差动机构的耐久性降低的情况。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图。

图2为用于对动力传递装置的行驶模式的切换进行说明的图。

图3为表示机械性地阻止车轮的旋转的驻车机构的一个示例的图。

图4为对用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图5为用于对啮合式离合器卡合保持机构进行说明的图，且为表示动力传递装置处于P档位时的实施方式的图。

图6为用于对啮合式离合器卡合保持机构进行说明的图，且为表示动力传递装置处于非P档位时的实施方式的图。

具体实施方式

以下，参照附图来对本发明的实施例进行详细说明。

实施例

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图。在图1中，车辆10具备作为行驶用的驱动力源而发挥功能的发动机12、驱动轮14、被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递装置16。动力传递装置16在作为非旋转部件的外壳18内具备：转矩变换器20，其为与发动机12连结的作为流体式传动装置的公知的变换器；输入轴22，其与转矩变换器20连结；带式无级变速器24(以下，称为无级变速器24)，其为与输入轴22连结的作为无级变速机构的公知的变速器；前进后退切换装置26，其同样与输入轴22连结；齿轮机构28，其为经由前进后退切换装置26而与输入轴22连接并与无级变速器24并列设置的作为传动机构的机构；输出轴30，其作为无级变速器24以及齿轮机构28的共用的输出旋转部件；副轴32；减速齿轮装置34，其由分别以不能相对旋转的方式被设置在输出轴30以及副轴32上并相互啮合的一对齿轮形成；差动齿轮38，其与以不能相对旋转的方式被设置在副轴32上的齿轮36相连结；一对车轴40，其与差动齿轮38连结。在以此方式构成的动力传递装置16中，发动机12的动力(在未特别区分的情况下亦可理解为转矩或力)依次经由转矩变换器20、无级变速器24(或者前进后退切换装置26以及齿轮机构28)、减速齿轮装置34、差动齿轮38、以及车轴40等而向一对驱动轮14进行传递。

如此，动力传递装置16具备被并列设置于发动机12(在此亦可理解为传递有发动机12的动力的作为输入旋转部件的输入轴22)与驱动轮14(在此亦可理解为向驱动轮14输出发动机12的动力的作为输出旋转部件的输出轴30)之间的无级变速器24以及齿轮机构28。因此，动力传递装置16被构成为，具备第一动力传递路径和第二动力传递路径，并且根据车辆10的行驶状态而对该第一动力传递路径与该第二动力传递路径进行切换，其中，所述第一动力传递路径为，经由无级变速器24而将发动机12的动力从输入轴22向驱动轮14侧(即输出轴30)传递的路径，第二动力传递路径为，经由齿轮机构28而将发动机12的动力从输入轴22向驱动轮14侧(即输出轴30)传递的路径。因此，在动力传递装置16中，作为通过上述第一动力传递路径与上述第二动力传递路径而选择性地对将发动机12的动力向驱动轮14侧传递的动力传递路径进行切换的离合器，而具备对上述第一动力传递路径进行断开或连接的作为第一离合器的CVT行驶用离合器C2、和对上述第二动力传递路径进行断开或连接的作为第二离合器的前进用离合器C1以及后退用制动器B1。CVT行驶用离合器C2、前进用离合器C1、以及后退用制动器B1相当于断开连接装置，并且均为通过油压致动器而实施摩擦卡合的公知的油压式摩擦卡合装置(摩擦离合器)。此外，前进用离合器C1以及后退用制动器B1分别为后文所述的、构成前进后退切换装置26的元件之一。

转矩变换器20以围绕输入轴22且相对于该输入轴22而为相同轴心的方式被设置，且具备与发动机12连结的泵叶轮20p以及与输入轴22连结的涡轮叶轮20t。在泵叶轮20p上连结有机械式的油泵41，所述机械式的油泵41通过发动机12而被旋转驱动从而产生用于对无级变速器24进行变速控制、产生无级变速器24中的带挟压力、对所述离合器的各个动作进行切换、向动力传递装置16的动力传递路径的各个部供给润滑油的工作油压。

前进后退切换装置26在上述第二动力传递路径上以围绕输入轴22且相对于该输入轴22而为相同轴心的方式被设置，且以双小齿轮型的行星齿轮装置26p、前进用离合器C1、以及后退用制动器B1作为主体而被构成。行星齿轮装置26p为，具有作为输入元件的行星齿轮架26c、作为输出元件的太阳齿轮26s、与作为反力元件的内啮合齿轮26r这三个旋转元件的差动机构。行星齿轮架26c与输入轴22一体连结，内啮合齿轮26r经由后退用制动器B1而选择性地与外壳18连结，太阳齿轮26s与小径齿轮42连结，所述小径齿轮42以围绕输入轴22、相对于该输入轴22而为相同轴心且能够进行相对旋转的方式被设置。此外，行星齿轮架26c与太阳齿轮26s经由前进用离合器C1而选择性地被连结。因此，前进用离合器C1为选择性地对所述三个旋转元件中的两个旋转元件进行连结的离合器机构，后退用制动器B1为使所述反力元件选择性地与外壳18连结的离合器机构。

齿轮机构28被构成为包括小径齿轮42与大径齿轮46，其中，所述大径齿轮46以围绕齿轮机构副轴44、相对于该齿轮机构副轴44而为相同轴心且能够进行相对旋转的方式被设置并且与该小径齿轮42啮合。因此，齿轮机构28为，形成有作为预定的齿轮比(齿轮级)之一的齿轮比(齿轮级)的传动机构。围绕齿轮机构副轴44而以相对于齿轮机构副轴44为相同轴心且不能进行相对旋转的方式设置有空转齿轮48。围绕齿轮机构副轴44并且在大径齿轮46与空转齿轮48之间设置有选择性地对所述大径齿轮46与空转齿轮48之间进行断开或连接的啮合式离合器D1。因此，啮合式离合器D1为动力传递装置16中所具备的、对从太阳齿轮26s至输出轴30之间的动力传递路径进行断开或连接的啮合式离合器，并且作为对被设置于与前进用离合器C1相比靠输出轴30侧的上述第二动力传递路径进行断开或连接的第三离合器而发挥功能。空转齿轮48与输出齿轮56啮合，所述输出齿轮56与该空转齿轮48相比而为大径。输出齿轮56以围绕与输出轴30相同的旋转轴心且相对于该输出轴30而不能进行相对旋转的方式被设置。

具体而言，啮合式离合器D1被构成为，包括被形成在齿轮机构副轴44上的第一齿轮50、被形成在大径齿轮46上的第二齿轮52和轴套套筒54，所述轴套套筒54上形成有能够与这些第一齿轮50以及第二齿轮52嵌合(能够卡合、能够啮合)的内周齿。而且，啮合式离合器D1具备在第一齿轮50与第二齿轮52嵌合时使旋转同步的、作为同步机构的公知的同步齿轮机构S1。轴套套筒54通过与第一齿轮50以及第二齿轮52嵌合，从而将大径齿轮46与齿轮机构副轴44连接在一起。在以此方式而构成的啮合式离合器D1中，通过由致动器60来使叉轴58进行动作，从而经由被固定设置于叉轴58上的换档拨叉62而使轴套套筒54进行动作，由此实施卡合与释放的切换。该换档拨叉62作为用于实施啮合式离合器D1的卡合与释放的切换的离合器切换部件而发挥功能。在动力传递装置16中，通过在上述第二动力传递路径上使前进用离合器C1(或后退用制动器B1)与啮合式离合器D1一起卡合从而使前进用动力传递路径(或后退用动力传递路径)成立，并使发动机12的动力经由齿轮机构28而从输入轴22向输出轴30传递。在动力传递装置16中，如果至少前进用离合器C1以及后退用制动器B1一起被释放、或者至少啮合式离合器D1被释放，则上述第二动力传递路径将被设为切断了动力传递的空档状态(动力传递切断状态)。

无级变速器24被设置在输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径上。无级变速器24具备被设置在输入轴22上的有效直径可变的主带轮64、被设置在与输出轴30为相同轴心的旋转轴66上的有效直径可变的次级带轮68、被卷绕在该一对带轮64、68之间的传动带70，并且所述无级变速器24通过一对带轮64、68与传动带70之间的摩擦力而实施动力传递。在无级变速器24中，通过使一对带轮64、68的V槽宽度变化来改变传动带70的悬挂直径(有效直径)，从而使变速比(齿轮比)γ(＝输入轴转速Ni/输出轴转速No)连续变化。CVT行驶用离合器C2被设置于与无级变速器24相比靠驱动轮14侧(即被设置在次级带轮68与输出轴30之间)，并选择性地对次级带轮68(旋转轴66)与输出轴30之间进行断开或连接。

在动力传递装置16中，通过使CVT行驶用离合器C2在上述第一动力传递路径上被卡合来使动力传递路径成立，从而发动机12的动力从输入轴22起经由无级变速器24而向输出轴30传递。在动力传递装置16中，当CVT行驶用离合器C2被释放时，上述第一动力传递路径被设为空档状态。

在下文中，对动力传递装置16的动作进行说明。图2为用于使用动力传递装置16的各行驶模式的卡合元件的卡合表来对该行驶模式的切换进行说明的图。在图2中，C1对应于前进用离合器C1的动作状态，C2对应于CVT行驶用离合器C2的动作状态，B1对应于后退用制动器B1的动作状态，D1对应于啮合式离合器D1的动作状态，“〇”表示卡合(连接)，“×”表示释放(切断)。

首先，对作为经由齿轮机构28而将发动机12的动力向输出轴30传递的行驶模式(即动力通过第二动力传递路径来传递动力的行驶模式)的齿轮行驶进行说明。在该齿轮行驶中，如图2所示，例如使前进用离合器C1以及啮合式离合器D1卡合，并且使CVT行驶用离合器C2以及后退用制动器B1释放。

具体而言，由于当前进用离合器C1被卡合时，构成前进后退切换装置26的行星齿轮装置26p将进行一体旋转，因此小径齿轮42以与输入轴22相同转速而旋转。此外，由于小径齿轮42与大径齿轮46啮合，因此也使大径齿轮46旋转。而且，由于啮合式离合器D1被卡合，因此大径齿轮46与齿轮机构副轴44连接，从而不但使齿轮机构副轴44旋转而且也使空转齿轮48旋转。由于该空转齿轮48与输出齿轮56啮合，因此与输出齿轮56一体设置的输出轴30也进行旋转。如此，当前进用离合器C1以及啮合式离合器D1卡合时，发动机12的动力将依次经由转矩变换器20、前进后退切换装置26、齿轮机构28、以及空转齿轮48等而向输出轴30传递。另外，在该齿轮行驶中，例如当后退用制动器B1以及啮合式离合器D1卡合、并且CVT行驶用离合器C2以及前进用离合器C1释放时，则能够进行后退行驶。

接下来，对作为经由无级变速器24而将发动机12的动力向输出轴30传递的行驶模式(即动力通过第一动力传递路径来传递动力的行驶模式)的CVT行驶进行说明。在该CVT行驶中，如图2的CVT行驶(高车速)所示，例如使CVT行驶用离合器C2卡合，并且使前进用离合器C1、后退用制动器B1、以及啮合式离合器D1释放。

具体而言，由于当CVT行驶用离合器C2被卡合时，次级带轮68与输出轴30被连接，因此使次级带轮68与输出轴30一体旋转。如此，当CVT行驶用离合器C2被卡合时，发动机12的动力依次经由转矩变换器20以及无级变速器24等而向输出轴30传递。在该CVT行驶(高车速)中将啮合式离合器D1释放是为了例如消除CVT行驶中的齿轮机构28等的拖曳并且防止在高车速中齿轮机构28与行星齿轮装置26p的结构部件(例如单小齿轮)等的高旋转化。

所述齿轮行驶例如在包括车辆停止中的低车速区域中被选择。该第二动力传递路径中的齿轮比γ1(即由齿轮机构28形成的齿轮比EL)被设定为，与通过无级变速器24而被形成的最大齿轮比(即作为最低车速侧的齿轮比的最低速齿轮比)Vmax相比而较大的值(即低速侧的齿轮比)。例如齿轮比γ1相当于动力传递装置16中的作为第一速齿轮级的齿轮比的第一速齿轮比γ1，无级变速器24的最低速齿轮比γmax相当于动力传递装置16中的作为第二速齿轮级的齿轮比的第二速齿轮比γ2。因此，例如齿轮行驶与CVT行驶能够根据用于对公知的有级变速器的变速映射图中的第一速齿轮段与第二速齿轮段进行切换的变速线来实施切换。此外，例如在CVT行驶中，使用公知的方法并根据加速器开度θacc、车速V等的行驶状态来执行使齿轮比γ变化的变速(例如CVT变速、无级变速)。在此，在从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)、或从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶进行切换时，如图2所示，将过渡性地经由CVT行驶(中车速)来实施切换。

例如在从齿轮行驶向CVT行驶(高车速)进行切换的情况下，将过渡性地从对应于齿轮行驶的前进用离合器C1以及啮合式离合器D1被卡合了的状态切换至作为CVT行驶用离合器C2以及啮合式离合器D1被卡合了的状态的CVT行驶(中车速)。即，以使前进用离合器C1释放并使CVT行驶用离合器C2卡合的方式来执行替换离合器的变速(例如离合器至离合器变速(以下，称为CtoC变速))。此时，动力传递路径从第二动力传递路径向第一动力传递路径变更，从而实质上在动力传递装置16中进行了升档。而且，在切换了动力传递路径之后，为了防止齿轮机构28等的无用的拖曳或行星齿轮装置26p中的高旋转化而将啮合式离合器D1释放(参照图2的被驱动输入切断)。如此，啮合式离合器D1作为切断来自驱动轮14侧的输入的被驱动输入切断离合器而发挥功能。

此外，例如在从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶进行切换的情况下，从CVT行驶用离合器C2被卡合了的状态起，作为向齿轮行驶进行切换的切换准备而过渡性地切换至作为使啮合式离合器D1也卡合的状态的CVT行驶(中车速)(参照图2的降档准备)。在该CVT行驶(中车速)中，成为旋转经由齿轮机构28也被传递至行星齿轮装置26p的太阳齿轮26s上的状态。当从该CVT行驶(中车速)的状态起以使CVT行驶用离合器C2释放并使前进用离合器C1卡合的方式来执行替换离合器的变速(例如CtoC变速)时，将向齿轮行驶进行切换。此时，动力传递路径从第一动力传递路径向第二动力传递路径变更，从而在动力传递装置16中实质进行了降档。

而且，车辆10具备向多个换档位置Psh例如停车档位(驻车档位)“P”、后退行驶档位“R”、空档档位“N”、以及前进行驶档位“D”等被操作的作为操作件的变速杆72(图4参照)。当变速杆72被操作时，例如经由联杆与线缆等的连动机构而使轴74(图5参照)或与该轴74连结的卡销杆76(参照图5)转动，通过使与卡销杆76连结的未图示的手动阀的滑阀移动，从而根据换档位置Psh而对动力传递装置16的油压控制回路78的油路进行切换。

当变速杆72向驻车档位“P”被操作时，动力传递装置16的换档位置(以下，在动力传递装置16中将“档位”称为“档位”)向驻车档位(以下，称为P档位)切换，所述驻车档位为，切断动力传递装置16内的动力传递路径并且通过图3所示的车辆10所具备的驻车机构80来执行机械性地阻止驻车齿轮82(即与驻车齿轮82一体的输出齿轮83(图1参照))的旋转进而阻止驱动轮14的旋转的驻车锁止的档位。输出齿轮83为，不能进行相对旋转的方式被设置在输出轴30上的、减速齿轮装置34中的齿轮。因此，在P档位上，输出轴30的旋转被机械性地阻止了。此外，当变速杆72向后退行驶档位“R”被操作时，动力传递装置16的换档档位向后退行驶档位(以下，称为R档位)进行切换，所述后退行驶档位为，将动力传递装置16内的动力传递路径设为能够使用于车辆10后退的动力传递得以实施的动力传递可能状态的档位。此外，当变速杆72向空档档位“N”被操作时，动力传递装置16的换档档位将向空档档位(以下，称为N档位)切换，所述空档档位为，用于将动力传递装置16内的动力传递路径设为被切断的空档状态的中立档位。此外，当变速杆72向前进行驶档位“D”被操作时，动力传递装置16的换档档位将向前进行驶档位进行切换(以下，称为D档位)，所述前进行驶档位为，将动力传递装置16内的动力传递路径设为能够使用于车辆10前进的动力传递得以实施的动力传递可能状态的档位。D档位以及R档位为用于使车辆10行驶的行驶档位，P档位以及N档位为用于不使车辆10行驶的非行驶档位。此外，D档位、R档位、以及N档位为，输出轴30的旋转的机械性的阻止被解除了的非P档位。

在图3中，驻车机构80具备驻车齿轮82、与驻车齿轮82啮合并阻止输出齿轮83的旋转的作为锁止齿的锁止杆84、锁止凸轮86和支承销88。锁止杆84通过锁止凸轮86而围绕支承销88转动。锁止凸轮86经由例如通过变速杆72的操作而转动的卡销杆76，从而机械性地沿着箭头标记A方向移动。通过将变速杆72向驻车档位“P”进行操作，从而将锁止凸轮86向箭头标记A的方向按压，由此通过该锁止凸轮86而将锁止杆84向箭头标记B的方向上推。当锁止杆84被上推至与驻车齿轮82啮合的位置时，与驻车齿轮82连动而旋转的驱动轮14的旋转将被机械性地阻止，并使动力传递装置16的换档档位被切换为P档位。在本实施例中，卡销杆76作为实施P档位与非P档位之间的切换的驻车切换部件而发挥功能。

图4为对车辆10中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。在图4中，在车辆10上具备电子控制装置90，所述电子控制装置90例如包括对动力传递装置16的行驶模式进行切换的车辆10的控制装置。因此，图4为表示电子控制装置90的输入输出系统的图，而且为对由电子控制装置90实施的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。电子控制装置90被构成为，包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型电子计算机，CPU通过在利用RAM的暂时存储功能的同时依据预先存储于ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置90执行发动机12的输出控制、无级变速器24的变速控制或带的夹压力控制、对行驶模式进行切换的控制等，并且被构成为根据需要而分为发动机控制用、变速控制用等。

在电子控制装置90中，分别被供给有基于由车辆10所具备的各种传感器(例如各种转速传感器92、94、96、加速器开度传感器98、换档位置传感器99等)发出的检测信号而获得的各种实际值(例如发动机转速Ne、输入轴转速Ni、与车速V相对应的输出轴转速No、加速器开度θacc、作为变速杆72的操作位置的换档位置Psh等)。此外，从电子控制装置90分别输出有如下信号，即，用于实施发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于实施与无级变速器24的变速有关的油压控制的油压控制指令信号Scvt、用于对与动力传递装置16的行驶模式的切换有关的前进后退切换装置26、CVT行驶用离合器C2、以及啮合式离合器D1进行控制的油压控制指令信号Sswt等。例如，作为油压控制指令信号Sswt，而将用于驱动各个电磁阀的指令信号向油压控制回路78输出，所述电磁阀对向使轴套套筒54动作的致动器60供给的油压进行控制。

另外，由于在发动机12启动前的发动机停止时，油泵41的旋转也被停止，因此无法通过针对致动器60的动作油的供油排油来实施啮合式离合器D1的卡合与释放之间的切换动作。如果在发动机停止时预先将啮合式离合器D1设为卡合状态，则存在如下可能性，即，在车辆10被牵引时，由于来自驱动轮14侧的输入而使行星齿轮装置26p的单小齿轮等高旋转化从而使行星齿轮装置26p的耐久性降低。因此，如果假想车辆10为被牵引状态，则优选为，在发动机停止时预先将啮合式离合器D1设为释放状态。另一方面，由于本实施例的动力传递装置16的最低速齿轮比为由齿轮机构28形成的齿轮比EL，因此适于通过使前进用离合器C1以及啮合式离合器D1一同卡合的齿轮行驶来使车辆启动。因此，如果假想为在发动机启动后立即实施从P档位设为D档位的入库换档(P→D换档)，则优选为，为了使车辆10迅速启动而在发动机停止时预先将啮合式离合器D1设为卡合状态。如此，在发动机停止时，通过假想为被牵引状态的情况、或假想为发动机启动后的立即入库换档的情况，从而使发动机停止时的啮合式离合器D1的适当的状态有所不同。在本实施例中，提出了一种能够应对上述的任一假想的动力传递装置16。

动力传递装置16还具备啮合式离合器卡合保持机构100(参照图5以及图6)，所述啮合式离合器卡合保持机构100在所述动力传递装置16处于P档位时机械性地保持啮合式离合器D1的卡合状态，在所述动力传递装置16处于非P档位时将啮合式离合器D1的卡合状态的机械性的保持解除。

图5以及图6均为用于对啮合式离合器卡合保持机构100进行说明的图。图5为表示动力传递装置16处于P档位时的实施方式的图。图6为表示动力传递装置16处于非P档位时的实施方式的图。在图5以及图6的各自的图中，当将(a)设为从上面观察的图时，则(b)为从侧面观察的图。此外，为了方便说明，而以剖视图图示了一部分并省略了与其他部件之间的连结关系。

在图5以及图6中，在向致动器60的油室60a中供给有预定油压时，换档拨叉62向将啮合式离合器D1设为卡合状态的位置移动(参照图5)。另一方面，在油室60a中未被供给有预定油压时，换档拨叉62则通过致动器60的弹簧60b的施力而向将啮合式离合器D1设为释放状态的位置移动(参照图6)。

换档拨叉62具有突起部102。卡销杆76具有卡扣部104，所述卡扣部104在将动力传递装置16设为P档位的位置上，与移动至将啮合式离合器D1设为卡合状态的位置处的换档拨叉62的突起部102卡扣，并且在将动力传递装置16设为非P档位的位置上，不与突起部102卡扣。啮合式离合器卡合保持机构100被构成为，包括突起部102与卡扣部104。因此，如图5所示，啮合式离合器卡合保持机构100通过使处于将啮合式离合器D1设为卡合状态的位置上的换档拨叉62与处于将动力传递装置16设为P档位的位置上的卡销杆76卡合，从而机械性地保持啮合式离合器D1的卡合状态。

卡销杆76为大致扇形形状的平板，且围绕轴74而转动。卡扣部104以如下方式被形成，即，在卡销杆76被设为使动力传递装置16为P档位的位置的状态下，在靠近突起部102的卡销杆76的圆弧部分上，将以向径向外侧突出的方式而形成的突出部106的顶端侧的一部分向突起部102侧弯曲，从而被形成。

突起部102在卡扣部104卡扣着的状态下，将阻止换档拨叉62向将啮合式离合器D1设为释放状态的位置侧的移动。具体而言，突起部102被设为如下的爪轮结构，所述爪轮结构相对于卡扣部104而容许换档拨叉62向将啮合式离合器D1设为卡合状态的位置侧的移动，并阻止换档拨叉62向将啮合式离合器D1设为释放状态的位置侧的移动。在换档拨叉62上的与卡销杆76相对的面上，在卡销杆76被设在将动力传递装置16设为P档位的位置处的状态下的靠近突出部106的部分上，设置有对四角柱形状的突起部102进行容纳的孔部108。在孔部108中，与突起部102相比而先行收纳有使突起部102向突出部106一侧施力的弹簧110，接下来收纳有突起部102的一部分。因此，突起部102以在换档拨叉62的孔部108中向突出部106一侧延伸的方式而被设置。突起部102的将啮合式离合器D1设为卡合状态的位置侧(叉轴58一侧)的面，以越靠近突出部106其顶端侧的换档拨叉62的移动方向上的厚度越变薄的方式而倾斜。突起部102通过弹簧110与突起部102的面的倾斜而相对于卡扣部104被构成了上述的爪轮结构，所述卡扣部104处于卡销杆76被设为使动力传递装置16为P档位的位置上的状态。

在以此方式构成的动力传递装置16中，如图5所示，在动力传递装置16的P档位上，即使是在像发动机停止这样的、未向致动器60的油室60a供给有预定油压的情况下，也能够通过啮合式离合器卡合保持机构100来保持啮合式离合器D1的卡合状态。除此之外，在动力传递装置16中，如图6所示，在动力传递装置16的非P档位上，如果像发动机停止时这样的、未向致动器60的油室60a供给有预定油压，则通过致动器60的弹簧60b的施力而将啮合式离合器D1设为释放状态。因此，在发动机停止中的N档位上所实施的车辆10的被牵引时，啮合式离合器D1被设为释放状态。此外，如图6所示，在动力传递装置16中，在动力传递装置16的非P档位上，在发动机运转时，通过针对油室60a的预定油压的供油排油来实施啮合式离合器D1的卡合状态与释放状态之间的切换。

以下，例示与啮合式离合器D1的卡合状态的保持有关的、由电子控制装置90实施的控制动作的一个示例。当电子控制装置90例如在CVT行驶(高车速)中，伴随加速器关闭车速V降低而判断为降档时，从CVT行驶(高车速)向齿轮行驶进行切换。在该情况下，电子控制装置90首先输出使轴套套筒54工作的指令，以使释放中的啮合式离合器D1卡合，从而向CVT行驶(中车速)进行切换。接下来，电子控制装置90通过使CVT行驶用离合器C2释放且使前进用离合器C1卡合的CtoC变速来执行降档(参照图2)。之后，例如在车辆停止了的情况下，在发动机停止之前将变速杆72向驻车档位“P”进行操作，而使卡销杆76向P档位的位置转动，从而使卡扣部104与突起部102卡扣。由此，即使在发动机停止后未向致动器60的油室60a供给预定油压，也会在P档位上将啮合式离合器D1机械性地保持为卡合状态。因此，即使在这样的P档位上实施发动机启动，即实施P→D换档，也能够迅速地使车辆10启动。

另一方面，在P档位上且在啮合式离合器D1被保持于卡合状态时，当为了将车辆10设为被牵引状态而将变速杆72向空档档位“N”进行操作时，卡销杆76将向非P档位的位置转动，从而使卡扣部104从突起部102上脱离。由此，在未向致动器60的油室60a供给预定油压的发动机停止时，啮合式离合器D1被设为释放状态。因此，在通过这样的N档位而实现的车辆10的牵引的状态下，能够避免由于来自驱动轮14侧的输入而导致的行星齿轮装置26p的单小齿轮等的高旋转化的情况。除此之外，由于在从被牵引状态向P档位恢复时，突起部102被设为爪轮结构，因此相对于卡扣部104而容许换档拨叉62向将啮合式离合器D1设为卡合状态的位置侧的移动。因此，在发动机启动后，通过向致动器60的油室60a供给预定油压，从而将啮合式离合器D1设为卡合状态。

如上所述，根据本实施例，由于在P档位上机械性地保持了啮合式离合器D1的卡合，因此在从P档位解除后的车辆启动时，无论是通过随着P档位上的发动机启动的、向油室60a的预定油压的供给而能够维持啮合式离合器D1的卡合，或者是通过P档位解除而使啮合式离合器D1被暂时释放，均使同步齿轮机构S1与轴套套筒54的各自的相位成为适于卡合的相位(啮合式离合器D1被释放时的相位)，从而能够在之后的啮合式离合器D1的卡合控制中不会发生上位锁止而迅速地使啮合式离合器D1卡合。由此，能够迅速地执行从P档位解除后的车辆启动。除此之外，由于在非P档位上啮合式离合器D1的卡合未被机械性地保持，因此在非P档位(例如N档位)上实施的车辆牵引时，能够避免啮合式离合器D1被设为释放状态从而使行星齿轮装置26p的元件间的转速差变大的情况。因此，能够避免在实施车辆牵引时行星齿轮装置26p的耐久性降低的情况。

此外，根据本实施例，由于啮合式离合器卡合保持机构100通过使处于将啮合式离合器D1设为卡合状态的位置处的换档拨叉62与处于设为P档位的位置处的卡销杆76卡合，从而机械性地保持了啮合式离合器D1的卡合状态，因此通过啮合式离合器卡合保持机构100而在P档位上机械性地适当保持了啮合式离合器D1的卡合状态，并在非P档位上适当地解除啮合式离合器D1的卡合状态的机械性的保持。

此外，根据本实施例，由于突起部102被设为如下的爪轮结构，所述爪轮结构为相对于卡扣部104而容许换档拨叉62向将啮合式离合器D1设为卡合状态的位置侧的移动，并阻止换档拨叉62向将啮合式离合器D1设为释放状态的位置侧的移动的结构，因此在P档位上机械性地适当保持了啮合式离合器D1的卡合状态，而在非P档位上则适当地解除了啮合式离合器D1的卡合状态的机械性的保持。除此之外，即使在卡销杆76处于设为P档位的位置处的情况下，也能够将啮合式离合器D1从释放状态向卡合状态切换。由此，能够在解除车辆牵引而向P档位恢复时，在向P档位恢复后使啮合式离合器D1从释放状态向卡合状态切换。

此外，根据本实施例，在输入轴22与输出轴30之间并列具备无级变速器24以及齿轮机构28的车辆10的动力传递装置16中，能够迅速地执行从P档位解除后的车辆启动并且在车辆被牵引时避免行星齿轮装置26p的耐久性降低。

以上，虽然根据附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他的方式。

例如，虽然在前文所述的实施例中，车辆10的动力传递装置16为在输入轴22与输出轴30之间并列具备无级变速器24以及齿轮机构28的结构，但并不限定于此。例如，动力传递装置16也可以为在输入轴22与输出轴30之间仅具备经由齿轮机构28的动力传递路径的装置。总而言之，只要为在输入轴22与输出轴30之间至少具备具有三个旋转元件的差动机构(前文所述的实施例中的行星齿轮装置26P)、前进用离合器C1、形成有预定的齿轮比的传动机构(前文所述的实施例中的齿轮机构28)和啮合式离合器D1的动力传递装置，即可应用本发明。其意味着，上述传动机构也可以为齿轮机构28以外的其他形式的变速器，例如行星齿轮式多级变速器、无级变速器等。此外，上述差动机构例如也可以为具有与单小齿轮啮合的一对锥齿轮的差动齿轮装置。

此外，虽然在前文所述的实施例中，突起部102为四角柱形状，但并不限定于此。例如，突起部102也可以为圆柱形状或三角柱形状等。在该情况下，孔部108的形状也符合突起部102的形状。此外，虽然突起部102被设为爪轮结构，但不限定于此。例如，突起部102也可以由弹簧110产生的施力不发挥作用且没有倾斜的面的单纯的突起部。但是，如果突起部102被设为爪轮结构，则如前文所述那样能够获得如下特别效果，即，能够在从车辆被牵引起的向P档位的恢复后，将啮合式离合器D1从释放状态向卡合状态切换。

此外，虽然在前文所述的实施例中，齿轮机构28为作为预定的齿轮比(齿轮级)而形成有一个齿轮级的传动机构，但并不限定于此。例如，齿轮机构28也可以为，作为预定的齿轮比(齿轮级)而形成有齿轮比γ不同的多个齿轮级的传动机构。即，齿轮机构28也可以为被变速为二级以上的有级变速器。

此外，在前文所述的实施例中，也可以为，随着变速杆72的操作的向各档位的切换控制包括驻车机构80中的切换控制，并采用通过电气控制来切换动力传递装置16的换档档位的线控换档(SBW：shift by wire)方式。在这种情况下也能够应用本发明。

此外，虽然在前文所述的实施例中，从齿轮比γ来看，齿轮机构28为形成有与无级变速器24的最低速齿轮比γmax相比而为低速侧的齿轮比EL的传动机构，但并不限定于此。例如，齿轮机构28也可以为形成有与低速侧的齿轮比EL以及无级变速器24的最高速齿轮比γmin相比而为高速侧的齿轮比EH的传动机构。即使采用这样的齿轮机构28，也能够应用本发明。对于这一点，在齿轮机构28为形成有多个齿轮级的传动机构的情况下也是相同的。

此外，虽然在前文所述的实施例中，作为无级变速机构而示例了带式无级变速器24，并且将CVT行驶用离合器C2设置于与无级变速器24相比靠驱动轮14侧(即次级带轮68与输出轴30之间)，但并不限定于此。例如，无级变速机构也可以为环式的无级变速器等。此外，也可以将CVT行驶用离合器C2设置在与无级变速器24相比靠发动机12侧(即主带轮64与输入轴22之间)。

此外，虽然在前文所述的实施例中，是使用预定的变速映射图来对动力传递装置16的行驶模式进行切换的，但并不限定于此。例如，也可以通过根据车速V与加速器开度θacc来对驾驶者的驱动要求量(例如要求转矩)进行计算，并设定能够满足该要求转矩的齿轮比，从而对动力传递装置16的行驶模式进行切换。

此外，虽然在前文所述的实施例中，轴套套筒54通过油压式的致动器60而进行动作，但并不限定于此。例如，轴套套筒54也可以通过电动电机而进行动作。此外，虽然在啮合式离合器D1中轴套套筒54是与第一齿轮50始终嵌合的部件，但并不限定于此。例如，啮合式离合器D1也可以为轴套套筒54与第二齿轮52始终嵌合的结构。此外，在啮合式离合器D1中，同步齿轮机构S1不一定为必需的。

此外，虽然在前文所述的实施例中，作为驱动力源而例示的发动机12使用的是汽油发动机或柴油发动机等的内燃机，但例如也能够以独立或与发动机组合的方式采用电动机等的其他的动力机。此外，虽然前进用离合器C1、后退用制动器B1、以及CVT行驶用离合器C2均采用了油压式的摩擦离合器，但也能够采用例如电磁式等的摩擦离合器。

另外，上述全部内容仅为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以施加了各种改变、改良的方式来实施。

符号说明

10：车辆；

12：发动机(驱动力源)；

14：驱动轮；

16：动力传递装置；

22：输入轴(输入旋转部件)；

24：带式无级变速器(无级变速机构)；

26p：行星齿轮装置(差动机构)；

26s：太阳齿轮(输出元件)；

26c：行星齿轮架(输入元件)；

26r：内啮合齿轮(反力元件)；

28：齿轮机构(传动机构)；

30：输出轴(输出旋转部件)；

62：换档拨叉(离合器切换部件)；

76：卡销杆(驻车切换部件)；

100：啮合式离合器卡合保持机构；

102：突起部；

104：卡扣部；

C1：前进用离合器(离合器机构)；

C2：CVT行驶用离合器(第一离合器)；

D1：啮合式离合器。

Claims (5)

1.一种车辆(10)的动力传递装置(16)，其在被传递有驱动力源(12)的动力的输入旋转部件(22)与向驱动轮(14)输出所述动力的输出旋转部件(30)之间具备：

差动机构(26p)，其具有输入元件(26c)、输出元件(26s)和反力元件(26r)这三个旋转元件；

离合器机构(C1)，其选择性地对所述三个旋转元件中的两个旋转元件进行连结；

传动机构(28)，其形成有预定的齿轮比；

啮合式离合器(D1)，其使从所述输出元件至所述输出旋转部件之间的动力传递路径断开或连接，

所述车辆的动力传递装置通过使所述离合器机构与所述啮合式离合器一同卡合从而传递所述动力，

所述车辆的动力传递装置的特征在于，

还具备啮合式离合器卡合保持机构(100)，所述啮合式离合器卡合保持机构在所述动力传递装置处于机械性地阻止了所述输出旋转部件的旋转的驻车档位时，机械性地保持所述啮合式离合器的卡合状态，而在所述动力传递装置处于所述旋转的机械性的阻止被解除了的非驻车档位时，将所述啮合式离合器的卡合状态的机械性的保持解除，

所述的车辆的动力传递装置还具备：

离合器切换部件(62)，其实施所述啮合式离合器的卡合与释放之间的切换；

驻车切换部件(76)，其实施所述驻车档位与所述非驻车档位之间的切换，

所述啮合式离合器卡合保持机构通过使处于将所述啮合式离合器设为卡合状态的位置上的所述离合器切换部件与处于设为所述驻车档位的位置上的所述驻车切换部件卡合，从而机械性地保持所述啮合式离合器的卡合状态。

2.如权利要求1所述的车辆的动力传递装置，其特征在于，具备：

无级变速机构以及形成有一个或多个齿轮级的所述传动机构，所述无级变速机构以及所述传动机构被并列设置于所述输入旋转部件与所述输出旋转部件之间；

第一离合器(C2)，其使第一动力传递路径断开或连接，所述第一动力传递路径为，经由所述无级变速机构而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的路径；

所述差动机构，其被设置在第二动力传递路径上，所述第二动力传递路径为，经由所述传动机构而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的路径；

所述离合器机构，其使所述第二动力传递路径断开或连接；

所述啮合式离合器，其被设置于与所述离合器机构相比靠所述输出旋转部件侧，并使所述第二动力传递路径断开或连接。

3.一种车辆(10)的动力传递装置(16)，其在被传递有驱动力源(12)的动力的输入旋转部件(22)与向驱动轮(14)输出所述动力的输出旋转部件(30)之间具备：

差动机构(26p)，其具有输入元件(26c)、输出元件(26s)和反力元件(26r)这三个旋转元件；

离合器机构(C1)，其选择性地对所述三个旋转元件中的两个旋转元件进行连结；

传动机构(28)，其形成有预定的齿轮比；

啮合式离合器(D1)，其使从所述输出元件至所述输出旋转部件之间的动力传递路径断开或连接；

离合器切换部件(62)，其实施所述啮合式离合器的卡合与释放之间的切换；

驻车切换部件(76)，其实施所述动力传递装置中的所述输出旋转部件的旋转被机械性地阻止了的驻车档位与所述旋转的机械性的阻止被解除了的非驻车档位之间的切换，

所述车辆的动力传递装置通过使所述离合器机构与所述啮合式离合器一同卡合从而传递所述动力，

所述车辆的动力传递装置的特征在于，

所述离合器切换部件具有突起部(102)，

所述驻车切换部件具有卡扣部(104)，所述卡扣部在设为所述驻车档位的位置上时，与被移动至将所述啮合式离合器设为卡合状态的位置处的所述离合器切换部件的所述突起部卡扣，并且在设为所述非驻车档位的位置上时，不与所述突起部卡扣，

所述突起部在卡扣着所述卡扣部的状态下，对所述离合器切换部件的、朝向将所述啮合式离合器设为释放状态的位置侧的移动进行阻止。

4.如权利要求3所述的车辆的动力传递装置，其特征在于，

所述突起部被设为爪轮结构(102,110)，所述爪轮结构相对于所述卡扣部而容许所述离合器切换部件的、朝向将啮合式离合器设为卡合状态的位置侧的移动，并阻止所述离合器切换部件的、朝向将所述啮合式离合器设为释放状态的位置侧的移动。

5.如权利要求3或4所述的车辆的动力传递装置，其特征在于，具备：

无级变速机构以及形成有一个或多个齿轮级的所述传动机构，所述无级变速机构以及所述传动机构被并列设置于所述输入旋转部件与所述输出旋转部件之间；

第一离合器(C2)，其使第一动力传递路径断开或连接，所述第一动力传递路径为，经由所述无级变速机构而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的路径；

所述差动机构，其被设置在第二动力传递路径上，所述第二动力传递路径为，经由所述传动机构而将所述驱动力源的动力向所述驱动轮侧传递的路径；

所述离合器机构，其使所述第二动力传递路径断开或连接；

所述啮合式离合器，其被设置于与所述离合器机构相比靠所述输出旋转部件侧，并使所述第二动力传递路径断开或连接。