CN105089825A - 双燃料加注 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及双燃料加注。所公开的实施例涉及为双燃料内燃发动机加注燃料。在一个示例中，一种方法包含：如果燃料箱中的压力小于阈值压力，将液体燃料供应到被配置为存储液体燃料和气体燃料两者的燃料箱。
Description
技术领域
本公开的领域涉及双燃料内燃发动机。
背景技术
压缩天然气(CNG)是高辛烷值燃料，其有益于降低在冷启动事件中的发动机爆震、烃排放以及在发动机操作期间的二氧化碳排放。然而，相比于液体烃燃料(诸如柴油燃料或汽油)，CNG具有低能量密度。为了增加车辆行程和存储在车辆中的总燃料量，CNG可以与汽油或柴油燃料结合使用，从而要求车辆在燃料之间切换以获得最佳性能。为了促进气体和液体燃料两者的消耗，车辆可以包括两个分离的燃料箱，以分别存储气体和液体燃料。
发明者在此已经认识到以上方法的若干问题。即，分别存储气体和液体燃料的两个分离的燃料箱的使用增加车辆重量、封装空间、燃料存储和喷射的复杂度，并且降低燃料经济性。对于轻型车辆加重这些问题。
发明内容
至少部分解决以上问题的一种方法包括加注燃料(refueling)的方法，该方法包含：如果燃料箱中的压力小于阈值压力，将液体燃料供应到燃料箱，该燃料箱经配置以存储液体燃料和气体燃料两者。
在更具体的示例中，如果液体燃料在经配置以存储液体燃料的调压室(surgetank)中被感测，则液体燃料被供应到燃料箱，调压室流体地耦接到燃料箱并且定位在燃料箱的上游。
在该示例的另一方面，如果燃料箱中的压力大于阈值压力，则来自燃料箱的蒸汽被泵送到辅助箱(secondarytank)。
以此方式，通过使用存储燃料的单个燃料箱，车辆可以以两种不同的燃料供给和加注燃料(refuel)，从而降低车辆重量、减小封装空间、降低燃料存储和喷射的复杂度，并且增加燃料经济性。因此，通过这些动作实现技术结果。
当单独或结合附图时，本描述的上述优点和其它优点以及特征根据下面的具体实施方式将是显而易见的。
应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式引进一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围由随附于具体实施方式的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示意性描述内燃发动机的示例汽缸。
图2示出图1的发动机和经配置以对气体燃料和液体燃料的混合物操作的燃料系统的示意性描述。
图3示出图1的发动机和经配置以对气体燃料和液体燃料的混合物操作的另一燃料系统的示意性描述。
图4示出图示说明用于操作图1到图3的发动机和燃料系统的示例性方法的流程图。
图5示出图示说明用于给图2的燃料系统加注燃料的示例性方法的流程图。
图6示出图示说明用于给图3的燃料系统加注燃料的示例性方法的流程图。
具体实施方式
天然气(例如，甲烷)的关键物理性质为其在烃中的溶解度。该性质能够被利用以在单个燃料箱中存储液体烃燃料(例如，汽油、柴油等)和压缩天然气(CNG)两者。通过改变燃料的压力，混合物可以被分离成其组成的气体和液体成分，用于分离的消耗。本描述涉及用于给这种燃料箱加注燃料的系统的方法。图1示意性描述内燃发动机的示例汽缸，图2示出图1的发动机和经配置以对气体燃料和液体燃料的混合物操作的燃料系统的示意性描述，图3示出图1的发动机和经配置以对气体燃料和液体燃料的混合物操作的另一燃料系统的示意性描述，图4示出图示说明用于操作图1到图3的发动机和燃料系统的示例性方法的流程图，图5示出图示说明用于给图2的燃料系统加注燃料的示例性方法的流程图，以及图6示出图示说明用于给图3的燃料系统加注燃料的示例性方法的流程图。图1的发动机还包括执行图4到图5中描述的方法的控制器。
图1描述内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例实施例。可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统13和通过经由输入设备132来自车辆操作员130的输入控制发动机10。在一种示例中，输入设备132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(例如，燃烧室)14可以包括燃烧室壁136，其中活塞138被定位其中。活塞138可以耦接到曲轴140，使得活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器系统耦接到乘客车辆的至少一个驱动轮。进一步地，启动器马达可以经由飞轮耦接到曲轴140以实现发动机10的启动操作。
汽缸14能够经由一系列进气空气通道142、144和146接收进气空气。进气空气通道146能够与除了汽缸14之外的发动机10的其它汽缸连通。在一些实施例中，进气通道中的一个或多个可以包括诸如涡轮增压器或机械增压器的升压设备。例如，图1示出配置有涡轮增压器的发动机10，该涡轮增压器包括在进气通道142和144之间布置的压缩机174和沿排气通道148布置的排气涡轮机176。压缩机174可以至少部分地由排气涡轮机176经由轴180驱动，其中升压设备被配置为涡轮增压器。然而，在另一些示例中，如在发动机10装备有机械增压器的情况下，排气涡轮机176可以可选地被省略，其中压缩机174可以由来自马达或发动机的机械输入来驱动。包括节流板164的节气门162可以沿发动机的进气通道被提供，用于改变提供到发动机汽缸的进气空气的流率和/或压力。例如，节气门162可以被布置在图1所示的压缩机174的下游或可以替代地被提供在压缩机174的上游。
排气通道148能够接收来自发动机10的除了汽缸14之外的其它汽缸的排气。排气传感器128被示出耦接到排放控制设备178上游的排气通道148。传感器128可以是用于提供排气空/燃比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或(如描述的)EGO、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制设备178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其它排放控制设备或其组合。
发动机10的每个汽缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，汽缸14被示出包括位于汽缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可以包括位于汽缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。
进气门150可以经由致动器152通过控制器12来控制。类似地，排气门156可以经由致动器154通过控制器12来控制。在一些状况期间，控制器12可以改变提供到致动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和闭合。进气门150和排气门156的位置可以由相应的的气门位置传感器(未示出)来确定。气门致动器可以是电动气门致动类型或凸轮致动类型或其组合。进气门正时和排气门正时可以同时地被控制或可以使用可能的可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时中的任一者。每个凸轮致动系统可以包括一个或多个凸轮并且可以利用可以由控制器12操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个，以改变气门操作。例如，汽缸14可以替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在另一些实施例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动系统或可变气门正时致动器或致动系统来控制。
汽缸14能够具有压缩比，其是当活塞138在下止点时的体积与在上止点时的体积之比。照惯例，压缩比在9:1到10:1的范围内。然而，在使用不同的燃料的一些示例中，可以增加压缩比。例如，当使用较高的辛烷值燃料或具有较高的蒸发潜在焓的燃料时，这可以发生。如果使用直接喷射，由于其对发动机爆震的影响，也可以增加压缩比。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于开始燃烧的火花塞192。在选择的操作模式下，响应于来自控制器12的火花提前信号SA，点火系统190能够经由火花塞192将点火火花提供到燃烧室14。然而，在一些实施例中，火花塞192可以被省略，诸如发动机10可以通过自动点火或通过燃料的喷射开始燃烧，作为一些柴油发动机的可能情况。
在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，汽缸14被示出包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166被示出直接耦接到汽缸14，用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例的向其内直接喷射燃料。以此方式，燃料喷射器166提供被称为进入燃烧汽缸14内的燃料的直接喷射(下文也称为“DI”)。虽然图1将喷射器166示为侧喷射器，但它也可以位于活塞的顶部，如接近火花塞192的位置。由于一些醇基燃料的较低的挥发性，当使用醇基燃料操作发动机时，这种位置可以改善混合和燃烧。替代地，喷射器可以位于进气门顶部或进气门附近以帮助进气空气和喷射的燃料的混合。燃料可以从包括燃料箱、燃料泵、燃料轨和驱动器168的燃料系统172传送到燃料喷射器166。替代地，燃料可以在较低的压力下通过单级燃料泵被传送，这种情况下，直接燃料喷射的正时在压缩冲程期间可以比如果使用高压燃料系统更受限制。进一步地，虽然图1中未示出，但燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。
燃料喷射器170被示出布置在进气通道146中，而不是在汽缸14中，且处于提供被称为进入汽缸14上游的空气进气道内的燃料的进气道喷射(此后被称为“PFI”)的构造中。燃料喷射器170可以经由电子驱动器171成比例于从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度而喷射燃料。燃料可以通过燃料系统172被传送到燃料喷射器170。
燃料在汽缸的单个循环期间可以通过两个喷射器被传送到汽缸。例如，每个喷射器可以传送在汽缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。进一步地，从每个喷射器传送的燃料的分配量和/或相对量可以随如本文以下所描述的工况而改变。喷射器166和170之间的总喷射的燃料的相对分配可以被称为第一喷射比。例如，对于经由(进气道)喷射器170的燃烧事件，喷射较大量的燃料可以是进气道喷射与直接喷射的较高第一比的示例，而对于经由(直接)喷射器166的燃烧事件，喷射较大量的燃料可以是进气道喷射与直接喷射的较低第一比。注意，这些仅是不同的喷射比的示例，并且可以使用各种其它喷射比。附加地，应当认识到，在打开进气门事件、闭合进气门事件期间(例如，基本在进气冲程之前，诸如在排气冲程期间)以及在打开和闭合进气门操作两者期间可以传送进气道喷射的燃料。类似地，例如，在进气冲程期间、以及部分地在先前的排气冲程期间、在进气冲程期间、以及部分地在压缩冲程期间可以传送直接喷射的燃料。进一步地，直接喷射的燃料可以作为单次喷射或多次喷射而被传送。这些可以包括在压缩冲程期间的多次喷射、在进气冲程期间的多次喷射或在压缩冲程期间的一些直接喷射和在进气冲程期间的一些进气道喷射的组合。当执行多次直接喷射时，进气冲程(直接)喷射和压缩冲程(直接)喷射之间的总直接喷射的燃料的相对分配可以被称为第二喷射比。例如，对于在进气冲程期间的燃烧事件，喷射较大量的直接喷射的燃料可以是进气冲程直接喷射的较高的第二比的示例，而对于压缩冲程期间的燃烧事件，喷射较大量的燃料可以是进气冲程直接喷射的较低的第二比的示例。注意，这些仅仅是不同的喷射比的示例，并且可以使用各种其它喷射比。此外，可以基于一个或多个发动机工况(诸如，发动机负载、发动机转速、燃料系统压力、发动机温度等)调整喷射比。以此方式，液体和气体燃料中的一者或两者可以在发动机汽缸中燃烧。
同样，即使对于单个燃烧事件，喷射的燃料可以在不同的正时从进气道喷射器和直接喷射器被喷射。此外，对于单个燃烧事件，传送的燃料的多次喷射可以每周期执行。多次喷射可以在压缩冲程、进气冲程或其任何合适的组合期间执行。
如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸。同样，每个汽缸可以类似地包括它自己的一组进气门/排气门、(一个或多个)燃料喷射器、火花塞等。
燃料喷射器166和170可以具有不同的特性。这些包括不同的大小，例如，一个喷射器可以具有比其它喷射器更大的喷射孔。其它不同包括但不限于，不同的喷射角、不同的操作温度、不同的目标、不同的喷射正时、不同的喷雾特性、不同的位置等。此外，根据喷射器170和166之间喷射的燃料的分配比，可以实现不同的效果。更进一步地，燃料喷射器166和170每个均可以包括用于喷射气体燃料的一个或多个气体燃料喷射器和用于喷射液体燃料的一个或多个液体燃料喷射器。
在一些实施例中，燃料系统172可以包括容纳液体燃料(诸如汽油)且还容纳气体燃料(诸如CNG)的燃料箱。一部分气体燃料可以溶解在液体燃料中。液体燃料和气体燃料一起可以被称为混合燃料，并且燃料箱因此可以存储或容纳混合燃料。在另一些实施例中，燃料系统172可以包括一个燃料箱或多个燃料箱。在燃料系统172包括多个燃料箱的实施例中，燃料箱可以容纳具有相同的燃料品质的燃料或可以容纳具有不同的燃料品质(诸如不同的燃料成分)的燃料。这些不同可以包括不同的醇含量、不同的辛烷值、不同的蒸发热、不同的混合燃料和/或其组合等。在一个示例中，具有不同的醇含量的燃料可以包括汽油、乙醇、甲醇或诸如E85(其大约85％乙醇和15％汽油)或M85(其大约85％甲醇和15％汽油)的混合醇。包含燃料的其它醇可以是醇和水的混合物，醇、水和汽油的混合物等。燃料喷射器166和170可以经配置以喷射来自相同的燃料箱、来自不同的燃料箱、来自多个相同的燃料箱或来自一重叠组的燃料箱的燃料。虽然图1将燃料喷射器166描述为直接燃料喷射器且将燃料喷射器170描述为进气道燃料喷射器，但在另一些实施例中喷射器166和170两者可以被配置为进气道燃料喷射器或两者可以被配置为直接燃料喷射器。
控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元(CPU)106、输入/输出端口(I/O)108、在这个特定示例中被示为只读存储器芯片(ROM)110的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)112、保活存储器(KAM)114和数据总线。控制器12可以接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号，除了前面讨论的这些信号，还包括：来自质量空气流量传感器122的所引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自耦接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT)；来自耦接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自排气传感器128的排气氧(EGO)信号；以及来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号RPM可以通过控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。
存储介质只读存储器110能够用计算机可读数据进行编程，该计算机可读数据表示由处理器106可执行的指令，用于执行下面描述的方法以及被期望的但未具体列出的其它变体。本文关于图4和图5描述可以由控制器执行的示例程序。
现转至图2，其示出图1的发动机10和经配置以对气体燃料和液体燃料的混合物操作的燃料系统172的的示意性描述。如图所示，内燃发动机10包括耦接到进气通道144和排气通道148的汽缸14。进气通道144可以包括节气门162。排气通道148可以包括排放控制设备178。包括控制器12的控制系统13可以接收来自各种传感器16和图1和图2中示出的附加传感器的信号，并且将信号输出到各种致动器81(包括图1和图2示出的附加致动器)。
汽缸14可以被配置为汽缸盖201的一部分。在图2中，汽缸盖201被示出具有直列式构造的四个汽缸。在一些示例中，汽缸盖201可以具有更多或更少个汽缸，例如六个汽缸。在一些示例中，汽缸可以以V构造或其它合适的构造布置。
汽缸盖201被示出耦接到燃料系统172。汽缸14被示出耦接到燃料喷射器166A和166B，以及燃料喷射器170A和170B。虽然仅一个汽缸被示出耦接到燃料喷射器，但应当理解包括在汽缸盖201中的所有汽缸14也可以耦接到一个或多个燃料喷射器。在该示例实施例中，燃料喷射器166A和166B被描述为直接燃料喷射器并且燃料喷射器170A和170B被描述为进气道燃料喷射器。虽然图2仅示出两个直接喷射器和两个进气道喷射器，但应当理解发动机10可以包含多于两个直接喷射器和多于两个进气道喷射器。每个燃料喷射器可以经配置以响应于来自控制器12的命令，在发动机循环中的具体时间点处传送具体量的气体和/或液体燃料。在一些示例中，燃料喷射器170A和170B可以用于喷射气体燃料(诸如CNG)，而在另一些示例中，燃料喷射器166A和166B可以用于喷射气体燃料。在燃料喷射器166A和166B用于喷射气体燃料的后面的示例中，液体燃料(诸如汽油或柴油)也可以经由燃料喷射器166和166B被喷射，然而也考虑燃料喷射器170A和170B用于喷射液体燃料与气体燃料的直接喷射相结合的实施例。一个或多个燃料喷射器可以被利用以在每个燃烧循环期间向汽缸14传送可燃燃料。可以根据发动机工况控制燃料喷射的正时和量。
燃料系统172包括燃料箱200。燃料箱200可以包括液体燃料，诸如汽油、柴油燃料或汽油-醇混合物(例如，E10、E85、M15或M85)，并且还可以包括气体燃料，诸如CNG。相比于传统CNG存储(例如，200-250大气压)，燃料箱200可以经配置以在相对低的压力下将液体燃料和气体燃料存储在一起。例如，气体燃料可以被添加到100大气压的压力下。以此方式，一部分气体燃料可以溶解在液体燃料中。在100大气压下，CNG可以溶解在汽油中到燃料箱200中的40％的液体燃料成分是CNG的程度。燃料箱200可以包括压力传感器211、温度传感器212和液面传感器215(例如，浮标传感器)。
液体燃料和/或气体燃料可以经由液体燃料管路220和气体燃料管路221、燃料轨205和206以及燃料喷射器166A、166B、170A和170B从燃料箱200供应到发动机10的汽缸14。在一个示例中，通过定位三通气体燃料切换阀224以使燃料箱200流体地耦接到气体燃料管路221和气体燃料轨205，气体燃料可以从燃料箱200被传送。传送到气体燃料轨205的气体燃料可以通过气体燃料喷射器170B被进气道燃料喷射到汽缸14，并且可以通过液体燃料喷射器170A被直接喷射到汽缸14。液体燃料(包括液体燃料中的溶解的气体燃料)可以通过操作燃料提升泵210从燃料箱200供应。液体燃料管路220可以耦接到燃料箱200的下部，以便经由燃料提升泵210从燃料箱200抽吸液体燃料。在某些情况下，燃料提升泵210可以从燃料系统172中省略。在这种实施例中，燃料箱200中存储的气体燃料的压力可以用于经由燃料管路220将液体燃料从燃料箱200驱动到燃料轨205。在省略燃料提升泵210的实施例中，附加液体燃料阀可以耦接到燃料管路220以控制通过燃料管路220的液体燃料流。如果燃料分离器旁通阀226打开，则可以经由旁通燃料管路228将液体燃料传送到液体燃料管路220和液体燃料轨206，其中经由液体燃料喷射器166A将液体燃料直接喷射到汽缸14内且/或经由液体燃料喷射器166B将液体燃料进气道燃料喷射到汽缸14内。
在一个示例中，气体燃料轨205可以包含经由一个或多个DI气体燃料喷射器170A用于直接喷射气体燃料的DI气体燃料轨和经由一个或多个PFI液体燃料喷射器170B用于进气道喷射气体燃料的PFI气体燃料轨。在另一些示例中，可以使用仅DI气体喷射系统或仅PFI气体喷射系统。此外，液体燃料轨206可以包含经由一个或多个DI液体燃料喷射器166A用于直接喷射液体燃料的DI液体燃料轨和经由一个或多个PFI液体燃料喷射器166B用于液体燃料的进气道喷射的PFI液体燃料轨。在另一些示例中，可以使用仅DI液体喷射系统或仅PFI液体燃料喷射系统。更进一步地，DI气体燃料泵可以被提供在DI气体燃料轨的上游且在气体燃料切换阀224的下游，用于向DI气体燃料轨传送加压的气体燃料。更进一步地，DI液体燃料泵可以被提供在DI液体燃料轨的上游且在旁通燃料管路228的下游，用于向DI液体燃料轨传送加压的液体燃料。更进一步地，单个DI燃料泵可以用于传送气体燃料和液体燃料两者。虽然图2中未示出，但DI液体燃料泵可以是包含电磁激活的进口止回阀、活塞和用于向DI液体燃料轨传送高压液体燃料的出口止回阀的高压燃料泵。经由DI液体燃料喷射泵的液体燃料喷射可以润滑液体DI燃料泵的活塞，从而减小泵磨损和劣化并且降低泵NVH。
如果燃料分离器旁通阀226闭合，则从燃料箱200供应的液体燃料可以被传送到燃料分离器230。作为一个示例，燃料分离器230可以包含聚结器或用于分离液体和气体的其它已知的处理单元。燃料分离器230可以包含凝聚式过滤器234，以及其下游侧上的膨胀室232和其上游侧上的集液室236。液体燃料可以在燃料提升泵210的燃料压力下被供应到集液室236和/或凝聚式过滤器234。可以维持凝聚式过滤器234两端的压力差，其中膨胀室232中的压力可以小于集液室236中的燃料压力。例如，可以通过控制提升泵210维持压力差以提供足够的压力。此外，凝聚式过滤器可以包含多孔过滤器，诸如钢多孔过滤器。膨胀室232也可以被描述为歧管室。
在一个示例中，通过定位在燃料分离器230的下游并且经由气体燃料减压通道240流体地耦接到膨胀室232的止回阀242，可以维持凝聚式过滤器234两端的压力差。当止回阀上游的压力超过阈值压力(例如，进气歧管压力)时，止回阀242可以被配置为打开。止回阀242的出口经由气体燃料减压通道240可以流体地耦接到发动机10的进气歧管和/或曲轴箱强制通风(PCV)系统。以此方式，分离的气体燃料可以被供应到进气歧管和/或发动机曲轴，其中其可以用于帮助减小油粘度并且有助于发动机组件的润滑。
例如，膨胀室232中的压力可以小于阈值压力。膨胀室232中的压力可以通过压力传感器238测量并且与控制器12通讯。在一个示例中，阈值压力可以包含小于100psi的压力。在100psi之下，CNG、甲烷和其它气体燃料的溶解度可以被减小，使得溶解在液体燃料中的气体燃料的量可以非常小。例如，气体燃料的溶解度(每体积的液体燃料所溶解的体积气体燃料)可以为大约每大气压的气体燃料压力1mL/mL。因此，在进入燃料分离器230的情况下，液体燃料中溶解的气体燃料可以从液体燃料中凝结和挥发，并且可以被传输穿过凝聚式过滤器234进入膨胀室232且从燃料分离器230出来朝向气体燃料切换阀224。此外，定位三通气体燃料切换阀224以使燃料分离器230流体地连接到气体燃料轨205可以将凝结的气体燃料供应到气体燃料轨205。随后，凝结的气体燃料可以经由气体燃料喷射器170A和170B喷射到汽缸14。
气体燃料从液体燃料的挥发可以降低液体和气体燃料温度并且可以冷却凝聚式过滤器234。此外，较低的液体燃料温度可以降低液体燃料的挥发性，以便可以减少夹带到凝结的气体燃料流内的较轻烃燃料成分。液体燃料中的任何夹带的烃成分(诸如，残留丁烷、戊烷和己烷)可以挥发并且由燃料分离器中凝结的气体燃料夹带走。因此，液体燃料的辛烷值可以因此稍微增加，同时气体燃料的辛烷值可以稍微减小。此外，燃料分离器下游的气体燃料的再压缩可以凝结这些残留烃成分。
传送到燃料分离器230的液体燃料可以流过集液室236并且从燃料分离器230出来朝向旁通燃料管路228和液体燃料管路220。传送到燃料分离器230的液体燃料的一部分可以在凝聚式过滤器234上和内凝结为液滴。当液体燃料的液滴流过凝聚式过滤器234时，它们可以融合和聚结，从而形成较大的液滴，该液滴可以通过重力传送返回至集液室236。
虽然在图2中，集液室236、凝聚式过滤器234和膨胀室232被图示说明为以直线方式布置，但还可以包括其它布置。例如，集液室236、凝聚式过滤器234和膨胀室232可以以同轴构造被布置，其中膨胀室被凝聚式过滤器234和集液室236包围，并且其中流入和流出燃料分离器230的燃料以关于同轴构造的轴向和/或径向方向流动。此外，集液室236可以经由凝聚式过滤器234流体地连接到膨胀室232。
以此方式，液体燃料中溶解的气体燃料可以在液体燃料喷射到汽缸14内之前从液体燃料中凝结并分离。此外，气体燃料可以经由气体燃料喷射器170A和170B从液体燃料被分离地喷射到汽缸14。换言之，气体燃料可以仅经由气体燃料喷射器喷射并且液体燃料可以仅经由液体燃料喷射器喷射。此外，通过切断液体燃料喷射，可以仅喷射气体燃料，或通过切断气体燃料喷射，可以仅喷射液体燃料。作为非限制性示例，气体燃料可以包含压缩天然气(CNG)、甲烷、丙烷和丁烷中的一者或更多者，而作为非限制性示例，液体燃料可以包含汽油、醇和柴油燃料中的一者或更多者。
燃料系统172被示出耦接到加注燃料系统250。加注燃料系统250可以经由箱入口阀218耦接到燃料箱200。箱入口阀218可以耦接到加注燃料管道260。加注燃料管道260可以包括高压加注燃料端口255。高压加注燃料端口255可以经配置以容纳加压的气体燃料泵喷嘴，或经配置以传送预加压的液体燃料和气体燃料的混合物的燃料泵喷嘴。在某些情况下，第二高压加注燃料端口可以被包括以允许多于一种类型的高压燃料泵喷嘴的兼容性—例如，第一加注燃料端口可以经配置以接收加压的液体燃料和气体燃料的混合物，并且第二加注燃料端口可以经配置以接收气体燃料。
可以由加注燃料锁257控制通向高压加注燃料端口255的通道。在一些实施例中，加注燃料锁257可以是燃料盖锁定机构。燃料盖锁定机构可以经配置以自动地在闭合位置锁定燃料盖，以便燃料盖不能打开。例如，燃料盖可以经由加注燃料锁257保持锁定，同时燃料箱中的压力大于阈值。燃料盖锁定机构可以是闩锁或离合器，其中当接合所述锁定机构时，阻止燃料盖的移动。闩锁或离合器可以(例如)由螺线管电锁定，或可以(例如)由压力膜片机械锁定。
在一些实施例中，加注燃料锁257可以是位于加注燃料导管260的口处的填料管道阀。在这种实施例中，加注燃料锁257可以阻止加注燃料泵插入加注燃料导管260。填料管道阀可以(例如)由螺线管电锁定，或可以(例如)压力膜片机械锁定。
在一些实施例中，加注燃料锁257可以是加注燃料门锁，诸如锁定位于车辆的车身板件的加注燃料门的闩锁或离合器。加注燃料门锁可以(例如)由螺线管电锁定，或可以(例如)压力膜片机械锁定。
在使用电机构锁定加注燃料锁257的实施例中，加注燃料锁257可以通过来自控制器12的命令解锁。在使用机械机构锁定加注燃料锁257的实施例中，加注燃料锁257可以经由压力梯度解锁。
加注燃料导管260可以耦接到低压加注燃料导管280。低压加注燃料导管280可以耦接到调压室270。调压室270可以包括低压加注燃料端口265和液体传感器275。低压加注燃料导管280可以包括燃料泵285和止回阀290。当燃料箱压力低于阈值时，可以仅燃料泵285操作，并且当在调压室270中存在液体燃料时(如由液体传感器275所感测的)，可以仅燃料泵285操作。以此方式，燃料泵285可以不将空气/燃料混合物泵送到燃料箱200中。进一步地，当燃料箱压力达到阈值时，燃料泵285可以由控制器12切断，从而引起液体燃料累积在调压室270中。这可以引起低压液体燃料分配器喷嘴与低压加注燃料端口265接合以自动闭合。通向加注燃料端口265的通道可以由加注燃料锁267控制。加注燃料锁267可以包含用于描述加注燃料锁257的示例中的一个。加注燃料锁257和267可以进一步包含不同的机构。
只要燃料箱中的压力小于最大允许压力，燃料系统172可以根据需要允许未加压的液体燃料(例如，汽油、柴油、醇等)、加压的气体燃料(例如，CNG)和/或加压的液体和气体燃料的混合物(例如，汽油和CNG、柴油和CNG等)被添加到燃料箱200。当感测调压室270内部的液体时，如果箱压力小于最大允许压力，则燃料泵285可以用于将液体燃料泵送到箱中。液体传感器275可以用于避免将空气泵送到箱270中，并且避免箱内部产生可燃混合物。当箱270满时(例如，关于压力或液面)，燃料泵285停止以液体燃料填充调压室270，并且液体燃料分配器喷嘴可以自动闭合。在一些示例中，可以采用控制逻辑以通过在以后某个时候运行燃料泵285来减少来自调压室270的蒸发排放。图5示出图示说明示例性方法500的流程图，该方法可以用于经由燃料系统172给燃料箱200加注燃料。
如上所述，在一些实施例中，燃料系统172可以包括两个高压加注燃料端口。在该示例中，第一高压加注燃料端口可以经配置以接收预加压的液体燃料和气体燃料的混合物，并且第二高压加注燃料端口可以经配置以接收气体燃料。例如，由第一高压加注燃料端口利用的喷嘴/端口设计可以不同于由第二高压加注燃料端口利用的喷嘴/端口设计，以便(一种或多种)正确的燃料被供应到对应的端口。
现转至图3，其示出图1的发动机10和经配置以对气体燃料和液体燃料的混合物操作的示意性描述。因为燃料系统300可以被认为是燃料系统172的修改，所以在适当的情况下可以使用相同的参考数字，其中它们的功能可以从上面的描述理解。
不同于燃料系统172，燃料系统300在低压加注燃料端口265处缺少调压室和燃料泵。因此，当燃料箱200中的压力大约为零时，可以执行液体燃料的添加。为了使主箱200减压，主箱中溶解的气体燃料的绝大部分(例如，90％或更多)可以被抽吸到发动机10或由发动机10消耗。替代地或附加地，可以提供一个机构，该机构可以通过将溶解的气体燃料排放到大气或到分离箱(图3中未示出)使主箱200减压。在这些实施例中，可以执行加注燃料，而不用主动控制机构：如果主箱200中存在基本上非零压力(例如，大气压力或更大的压力)，则止回阀290可以允许液体燃料填充低压加注燃料端口265并且低压液体燃料分配器喷嘴可以自动闭合。
图3还示出第二箱304和泵306，在一些实施例中该第二箱304和泵306可以可选地包括在燃料系统300中。第二箱304流体地耦接到主箱200，使得主箱可以被主动减压，以允许加注低压液体燃料。可以采用控制逻辑以确定：基于第一阈值，主箱200中的压力是否可以通过将蒸汽从主箱泵送到第二箱304中来减小。控制逻辑还可以确定：基于第二阈值小于第一阈值，经由泵送到第二箱204的蒸汽，主箱200是否已经被减压到使得可以打开低压加注燃料端口265的程度。图6示出图示说明经由燃料系统300用于给箱200加注燃料的示例性方法600的流程图。
现转至图4，其示出图示说明用于操作发动机和燃料系统的示例性方法400的流程图。例如，可以采用方法400用于分别操作图1的发动机10和图2和图3的燃料系统172和300中的一者或两者。方法400在410处开始，其中发动机工况(诸如发动机启动状况(EOC)、发动机温度、燃料系统压力、发动机扭矩、发动机负载、发动机转速(RPM)等)在410处被测量和/或估计。方法400在420处继续，其中在420处确定发动机工况是否可以增加颗粒排放的产生。在424处，方法400确定发动机温度T发动机是否小于阈值发动机温度T发动机,TH。如果T发动机<T发动 机,TH，则当液体燃料液滴撞击发动机的金属表面时，其可能不能蒸发并且可以因此增加颗粒排放的产生。如果T发动机不小于T发动机,TH，方法400在428处继续，其中在428处基于发动机转速和负载确定颗粒产生。作为一个示例，方法400可以参考预定发动机转速和负载的查询表以确定颗粒排放在当前发动机转速和负载状况下是否可以增加。如果方法400确定颗粒排放不可以增加或在当前发动机转速和负载下低，则方法400在430处继续。
在430处，方法400确定气体燃料气泡形成是否可以发生在燃料系统中。在434处，方法400确定环境温度T环境是否大于阈值环境温度T环境,TH。T环境还可以指测量的或估计的机罩下温度或燃料系统温度，如上所述。如果T环境>T环境,TH，则气体燃料气泡可以在到发动机的燃料传送期间产生，并且可以降低燃料传送可靠性和稳健性。在一个示例中，由于气体燃料气泡在液体燃料管路中的膨胀，可以降低燃料传送体积流率。在另一示例中，气体燃料气泡的形成可以导致液体燃料管路中或DI燃料泵处的气穴现象，从而降低燃料传送可靠性并且降低发动机可操作性。在又一示例中，燃料气泡可以影响以燃料喷射器计量的燃料，从而改变空燃比并且使发动机排放劣化。如果T环境不大于T环境,TH，则方法400在438处继续，其中在438处确定燃料系统压力P燃料系统是否小于阈值燃料系统压力P燃料系统,TH。如果P燃料系统<P燃料系统,TH，则气体燃料气泡可以在到发动机的燃料传送期间产生，并且可以降低燃料传送可靠性和稳健性。如上所述，P燃料系统可以由定位在燃料系统172和/或300处的一个或多个压力传感器确定。例如，参考图2，燃料系统压力可以由燃料箱200处的压力传感器211、燃料分离器230处的压力传感器238、液体燃料管路220处的压力传感器223和气体燃料轨205或液体燃料轨206两者之一中的压力传感器中的一个或多个来测量。
如果在438处，P燃料系统<P燃料系统,TH，则方法400在440处继续，其中在440处确定发动机负载是否小于阈值发动机负载LoadTH(负载TH)。气体燃料的喷射(尤其是经由进气道燃料喷射)可以置换发动机汽缸或发动机进气空气通道146中的进气空气。同样，在高于LoadTH的高发动机负载下，置换发动机进气空气可以减小可用的发动机扭矩并且降低驾驶性能，并且溶解的气体燃料可以不从液体燃料中分离以实现液体燃料中溶解的气体燃料的喷射。如果发动机负载不小于LoadTH，则方法400在460处继续，其中在460处打开燃料分离器旁通阀226，从而将溶解的气体燃料和液体燃料引导至旁通燃料管路228和液体燃料管路220。此外，方法400可以定位气体燃料切换阀224以将燃料箱200与气体燃料管路221流体地连接。接着，在464处，溶解的气体燃料和液体燃料的混合物可以经由液体燃料轨206和液体燃料喷射器166A和166B喷射到发动机。因为方法400确定在420处发动机工况不利于颗粒排放的产生，并且在430处不利于气体燃料气泡的产生，溶解的气体燃料和液体燃料的混合物可以被喷射到发动机，同时维持燃料传送可靠性和稳健性。在464之后，方法400结束。
如果在424处T发动机<T发动机,TH，则在428处颗粒排放可以增加，在434处T环境>T环境,TH，在438处P燃料系统<P燃料系统,TH或在440处发动机负载<LoadTH，方法400前进到从液体燃料中凝结和分离气体燃料。在470处，方法400闭合燃料分离器旁通阀并且定位气体燃料切换阀224，以连接燃料分离器230和气体燃料管路221。接着，在472处，方法400将溶解的气体燃料和液体燃料例如经由燃料提升泵210引导至燃料分离器230。替代地，燃料箱210中的压力可以从燃料箱210传送燃料。在474处，气体燃料从燃料分离器230中的液体燃料中凝结(desolubilize)和分离。作为一个示例，凭借气体燃料流动穿过凝聚式过滤器234到膨胀室232并且从燃料分离器230出来通过气体燃料切换阀224到气体燃料管路221，凝聚式过滤器234两端的压力差可以凝结气体燃料。作为一个示例，膨胀室中的压力可以小于阈值压力，例如小于100psi，以便容易从液体燃料凝结气体燃料。液体燃料液滴可以凝聚在凝聚式过滤器234上，在该凝聚式过滤器234上它们可以结合并且然后落回至集液室236，其中该集液室236在液滴流出燃料分离器230到液体燃料旁通管路228和液体燃料管路220之前收集大部分液体燃料。气体燃料和液体燃料在燃料分离器230中被分离之后，气体燃料和液体燃料可以分别在476和478处经由气体燃料喷射系统和液体燃料喷射系统分开喷射到发动机。在476和478之后，方法400结束。
现转至图5，其示出图示说明用于给燃料系统加注燃料的示例性方法500的流程图，该燃料系统具有经配置以存储液体燃料和气体燃料两者的主燃料箱。例如，方法500可以用于经由图2的燃料系统172给燃料箱200加注燃料。
在方法500的502处，确定主燃料箱的加注燃料是否是期望的。给主燃料箱加注燃料的期望可以以各种合适的方式指示。例如，车辆操作员可以经由合适的界面要求加注燃料。替代地或附加地，主燃料箱上游的加注燃料端口的外门的开度可以指示加注燃料的期望。作为另一示例，接近加注燃料站的车辆可以指示加注燃料的期望。车辆接近可以由各种合适的机构确定，诸如上面描述的GPS系统或经由以不同方式获得的位置数据—例如，经由车辆和加注燃料站之间的直接通讯。如果确定不期望主燃料箱加注燃料(否)，则方法500结束。如果确定期望主燃料箱加注燃料(是)，则方法500前进到504。
在方法500的504处，确定燃料系统的调压室(例如，图2的调压室270)中是否存在液体燃料。液面传感器—诸如定位在调压室中的浮标传感器(例如，图2的浮标传感器215)，可以用于确定调压室中是否存在液体燃料。在一些实施例中，低于阈值的液体燃料面可以被认为似乎无液体燃料存在于调压室中。通过检测调压室中液体燃料的存在，可以避免将空气泵入主燃料箱，进而避免主燃料箱内部可燃燃料混合物的产生。如果确定液体燃料不存在于调压室中(否)，则方法500返至502。相反，如果确定液体燃料存在于调压室中(是)，则方法500前进到506。
在方法500的506处，确定主燃料箱中的压力是否超过阈值压力，或主燃料箱中的液体燃料的液面是否超过阈值液面。可以采用各种合适的机构以测量主燃料箱中的压力和/或液面—例如，压力传感器211(图2)和液面传感器215(图2)可以分别用于确定主燃料箱压力和液面。如果确定主燃料箱中的压力超过阈值压力，或主燃料箱中的液面超过阈值液面(是)，则方法500结束并且不允许加注燃料。相反，如果确定主燃料箱中的压力既不超过阈值，主燃料箱中的液面也不超过阈值液面(否)，则方法500前进到508。
在方法500的508处，允许加注燃料并且液体燃料从调压室被泵送到主燃料箱。例如，图2的燃料泵285可以用于泵送液体燃料。在508处将液体燃料从调压室泵送到主燃料箱开始的情况下，方法500返至504并且有条件地到506，使得调压室中存在的液体燃料并且主箱压力和液面在迭代基础上被评估，以适当地控制液体燃料泵送。如上所述，如在504处确定的—如果液体燃料不存在于调压室中，或如在506处确定的—如果主燃料箱中的压力或液面超过相应的阈值，则方法500结束并且液体燃料从调压室泵送到主燃料箱结束。类似地，如在506处确定的—如果确定主燃料箱压力和液面低于它们相应的阈值，则可以允许主燃料箱的气体加注燃料。例如，气体加注燃料的允许可以包括打开高压加注燃料端口255处的加注燃料锁257。
在508处将液体燃料从调压室泵送到主燃料箱可以包括：在509处，基于燃料入口温度和主燃料箱温度，确定给主燃料箱加注燃料的燃料体积。例如，燃料入口温度可以经由定位在低压加注燃料端口265处的温度传感器估计或测量，同时主燃料箱温度可以经由温度传感器212测量。在此，基于燃料入口温度和主燃料箱温度之间的差以及可以在车辆操作期间由主燃料箱假定的最大温度，可以确定燃料体积。由于温度增加，燃料体积以此方式的确定导致主燃料箱中的压力增加。在未导致这种压力增加的情况下，相对冷温度下的燃料体积可以被供应到主燃料箱并且稍后随着燃料体积升温超过主燃料箱中的最大允许压力。燃料体积的确定可以包括访问查询表，该查询表使燃料入口温度和主燃料箱温度与针对正在使用的液体和气体燃料的类型的燃料体积以及液体燃料中的气体燃料的溶解度关联。
接着，在方法500的510处，在已经度过确定—主燃料箱压力或主箱中的液面已经超过相应的阈值之后的阈值持续时间之后，可以任选地运行燃料泵。在此，在阈值持续时间之后运行燃料泵可以减少来自调压室的蒸发排放。在510之后，方法500结束。
现转至图6，其示出图示说明用于给燃料系统加注燃料的示例性方法600的流程图，该燃料系统具有经配置存储两种液体燃料的主燃料箱。例如，方法600可以用于经由图3的燃料系统300给燃料箱200加注燃料。
在方法600的602处，确定主燃料箱的加注燃料是否是期望的。如上所述，参考方法600的602，给主燃料箱加注燃料的期望可以由车辆操作员要求、加注燃料端口的外门的开度、指示车辆到加注燃料站的距离的位置数据、经由车辆和加注燃料站之间的直接通讯等指示。如果确定不期望主燃料箱加注燃料(否)，则方法600结束。如果确定期望主燃料箱加注燃料(是)，则方法600前进到604。
在方法600的604处，确定主燃料箱中的压力是否低于第一阈值压力。例如，图2的压力传感器211可以用于测量主燃料箱压力。如果确定主燃料箱中的压力不低于第一阈值压力(否)，则方法600结束并且不允许主箱的加注燃料。相反，如果确定主燃料箱中的压力低于第一阈值压力(是)，则方法600前进到606。
在方法600的606处，确定主燃料箱中的压力是否低于第二阈值压力。在该示例中，第二阈值压力小于第一阈值压力。如果确定主燃料箱中的压力不低于第二阈值压力(否)，则方法600前进到608，其中在608处蒸汽从主燃料箱泵送到经配置以接收来自主燃料箱的蒸汽的第二箱。参考图3，例如，蒸汽可以由泵306从燃料箱200泵送到第二箱304。以此方式，例如，主燃料箱可以通过从主燃料箱泵出蒸汽到第二箱被加注燃料，其中主燃料箱压力在第一和第二阈值压力之间。方法600可以适于其中燃料系统不包括第二箱的实施例，在该示例中，主燃料箱可以通过将主燃料箱中的绝大部分气体燃料抽吸到发动机内，或在另一些示例中通过将气体燃料排放到大气或到另一应当可用的箱而减压。
相反，如果确定主燃料箱中的压力低于第二阈值压力(是)，则方法600前进到610，其中在610处允许主燃料箱以液体燃料加注燃料。加注燃料。在610处可以包括指示车辆操作员允许加注燃料和/或解锁或打开加注燃料端口的通道门。在610处，还允许以气体燃料加注燃料，例如，这可以包括在高压加注燃料端口255处打开加注燃料锁257。
在610处，以液体燃料给主燃料箱加注燃料可以包括：在612处，基于燃料入口温度和主燃料箱温度，确定给主燃料箱加注燃料的燃料体积。燃料体积可以以上面关于方法500的509描述的方式被确定。如上所述，燃料体积的确定可以导致可以随燃料升温发生的压力增加，并且可以包括访问查询表，该查询表使燃料入口温度和主燃料箱温度与针对正在使用的液体和气体燃料的类型的燃料体积以及液体燃料中的气体燃料的溶解度关联。在612之后，方法600结束。
因此，如所示和所述的，方法500和600可以用于给经配置存储液体燃料以及气体燃料和液体燃料两者的燃料箱加注燃料。虽然本文描述的方法并不限制气体或液体燃料的任何特定形式，但CNG(例如，甲烷)与汽油相结合的特定使用可以降低发动机爆震同时扩大车辆范围和性能。方法400、500和600可以被存储为存储介质中的机器可读指令并且由逻辑子系统执行—例如，上述方法可以被存储在控制器12的RAM112中并且由CPU106执行。
应当认识到，本文所公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为具有限制意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置和其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
下面的权利要求具体指出被当做新颖的和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这样的权利要求应当被理解包括一个或多个这样的元件的组合，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过本申请的修改或通过在这个或相关的申请中出现的新权利要求被要求保护。这样的权利要求，无论是比原权利要求范围更宽、更窄、等同或不同，均被认为包含在本公开的主题内。
Claims (20)
1.一种加注燃料的方法，其包含：
如果燃料箱中的压力小于阈值压力，将液体燃料供应到所述燃料箱，所述燃料箱被配置为存储所述液体燃料和气体燃料两者。
2.根据权利要求1所述的方法，其中如果在被配置为存储所述液体燃料的调压室中感测到所述液体燃料，所述液体燃料被供应到所述燃料箱，所述调压室流体地耦接到所述燃料箱并且定位在所述燃料箱的上游。
3.根据权利要求2所述的方法，进一步包含：如果在所述调压室中感测到所述液体燃料，经由燃料泵将所述液体燃料从所述调压室泵送到所述燃料箱。
4.根据权利要求2所述的方法，其中所述液体燃料由定位在所述调压室中的液体传感器感测。
5.根据权利要求2所述的方法，进一步包含：在阈值持续时间之后运行所述燃料泵，以减少来自所述调压室的蒸发排放。
6.根据权利要求1所述的方法，其中如果所述燃料箱中的液面低于阈值液面，所述液体燃料被供应到所述燃料箱。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述液面由定位在所述燃料箱中的浮标传感器感测。
8.根据权利要求1所述的方法，其中所述液体燃料在所述燃料箱上游的低压加注燃料端口处被接收。
9.根据权利要求1所述的方法，其中所述气体燃料至少部分溶解在所述燃料箱中的所述液体燃料中。
10.根据权利要求1所述的方法，其中所述液体燃料是汽油并且所述气体燃料是压缩天然气。
11.根据权利要求1所述的方法，进一步包含：如果所述燃料箱中的所述压力大于所述阈值压力，将蒸汽从所述燃料箱泵送到辅助箱。
12.根据权利要求1所述的方法，进一步包含：如果所述燃料箱中的所述压力小于所述阈值压力，经由所述燃料箱上游的高压加注燃料端口将所述气体燃料供应到所述燃料箱。
13.一种用于将液体燃料和气体燃料供应到内燃发动机的系统，所述系统包含：
一个或多个汽缸，所述一个或多个汽缸中的每一个均与一个或多个燃料喷射器关联；
燃料箱，所述燃料箱存储所述液体燃料和所述气体燃料两者，所述燃料箱流体地耦接到所述一个或多个燃料喷射器；和
控制器，所述控制器包括可执行指令，用于：
只有所述燃料箱中的压力小于阈值压力时，允许所述液体燃料被供应到所述燃料箱；以及
如果所述燃料箱中的所述压力大于所述阈值压力，不允许所述液体燃料被供应到所述燃料箱。
14.根据权利要求13所述的系统，其中允许所述液体燃料被供应到所述燃料箱包括：经由燃料泵将所述液体燃料从调压室泵送到所述燃料箱，所述调压室被配置为存储所述液体燃料并且在所述燃料箱上游流体地耦接到所述燃料箱。
15.根据权利要求13所述的系统，其中所述指令进一步可执行以在阈值持续时间之后运行所述燃料泵，以减少来自所述调压室的蒸发排放。
16.根据权利要求13所述的系统，其中如果所述燃料箱中的液面高于阈值液面，不允许将所述液体燃料供应到所述燃料箱。
17.根据权利要求13所述的系统，其中所述液体燃料在所述燃料箱上游的低压加注燃料端口处被接收，所述气体燃料在所述燃料箱上游的高压加注燃料端口处被接收，并且所述气体燃料至少部分溶解在所述燃料箱中的所述液体燃料中。
18.根据权利要求13所述的系统，其中所述指令进一步可执行以在允许所述液体燃料被供应到所述燃料箱之前通过将蒸汽从所述燃料箱泵送到辅助箱给所述燃料箱减压。
19.一种方法，其包含：
存储具有甲烷溶解在其中的液体汽油；
从所述液体中分离所述甲烷并且单独地将每个传送到发动机汽缸；以及
根据工况，实现液体的加注燃料。
20.根据权利要求19所述的方法，其中所述液体存储在燃料箱中，并且其中所述工况是所述燃料箱中的压力和液面中的一者。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |
Application publication date: 20151125 |