CN105082993A - 动力传动系统及具有该动力传动系统的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动力传动系统及具有其车辆，该动力传动系统包括：第一和第二中间轴，第一中间轴上空套有双联齿齿轮，双联齿齿轮具有两个齿轮部，第二中间轴上空套有传动齿轮；发动机，发动机设置成同时与一个齿轮部和传动齿轮配合传动或断开；电动发电机，电动发电机与另外一个齿轮部配合传动；输出轴，输出轴分别与第一和第二中间轴配合传动；第一和第二动力切换装置，第一动力切换装置用于接合双联齿齿轮与第一中间轴，第二动力切换装置用于接合传动齿轮与第二中间轴。本发明的动力传动系统能够直接实现停车启停，节省了一个起动电机，另外怠速工况发动机能够驱动电动发电机进行发电，提高了动力传动系统的发动机热效率。

Description

动力传动系统及具有该动力传动系统的车辆

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其是涉及一种动力传动系统及具有该动力传动系统的车辆。

背景技术

随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动，具有多种模式，可以改善传动效率和燃油经济性。

但是，发明人所了解的相关技术中，混合动力汽车中的动力传动系统一般结构复杂，体积庞大，而其电机一般设置在输出轴上，电机与输出轴同步转动，从而导致该动力传动系统在停车时不能由该电机起动发动机，需增设单独的起动电机，且该动力传动系统也无法实现怠速发电功能。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种动力传动系统，该动力传动系统中的电动发电机可以作为起动电机起动发动机，同时该动力传动系统还可以实现怠速发电功能。

本发明的另一个目的在于提出一种具有上述动力传动系统的车辆。

根据本发明实施例的动力传动系统，包括：第一中间轴和第二中间轴，所述第一中间轴上空套有双联齿齿轮，所述双联齿齿轮具有两个齿轮部，所述第二中间轴上空套有传动齿轮；发动机，所述发动机的输出端设置成同时与一个所述齿轮部和所述传动齿轮进行配合传动或断开；电动发电机，所述电动发电机与另外一个所述齿轮部进行配合传动，以传输动力；输出轴，所述输出轴设置成分别与所述第一中间轴和所述第二中间轴进行配合传动；以及第一动力切换装置和第二动力切换装置，所述第一动力切换装置设置成可选择性地接合所述双联齿齿轮与所述第一中间轴，所述第二动力切换装置设置成可选择性地接合所述传动齿轮与所述第二中间轴。

简言之，根据本发明实施例的动力传动系统能够直接实现停车启停，节省了一个起动电机，另外怠速工况发动机能够驱动电动发电机进行发电，提高了动力传动系统的发动机热效率，成本和能耗均得到有效降低。

根据本发明另一方面的车辆，具有如上所述的动力传动系统。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的动力传动系统的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合图1详细描述根据本发明实施例的动力传动系统，该动力传动系统可以应用于汽车中，并可提供驱动汽车行驶的动力。

根据本发明实施例的动力传动系统可以包括第一中间轴1、第二中间轴2和输出轴3、发动机5和电动发电机6、第一动力切换装置71以及第二动力切换装置72。

结合图1所示，第一中间轴1和第二中间轴2可以是平行设置的，第一中间轴1上空套有双联齿齿轮11，即双联齿齿轮11相对第一中间轴1是可以差速转动的，双联齿齿轮11具有两个齿轮部111。第二中间轴2上空套有传动齿轮21，即传动齿轮21相对第二中间轴2是可以差速转动的。

发动机5的输出端(例如，曲轴)设置成同时与一个齿轮部111和传动齿轮21进行配合传动和断开。换言之，发动机5的输出端可以同时与传动齿轮21和一个齿轮部111进行配合传动，例如发动机5输出的动力可以同时输出给该一个齿轮部111和传动齿轮21，或者来自齿轮部111或传动齿轮21的动力也可以输出给发动机5。或者发动机5的输出端与该一个齿轮部111和传动齿轮21断开，从而断开动力传动。

电动发电机6与另外一个齿轮部111进行配合传动，以传输动力。换言之，电动发电机6输出的动力可以输出给另一个齿轮部111，或者来自另外一个齿轮部111的动力也可以反过来输出给电动发电机6，从而驱动电动发电机6进行发电。

作为一种可选的实施方式，发动机5与电动发电机6同轴布置。换言之，发动机5的曲轴的旋转轴线与电动发电机6的中心轴线是重合的。由此，使得动力传动系统的结构相对更加紧凑，占用体积小，便于布置在机舱内。

输出轴3可以用于输出来自发动机5和/或电动发电机6输出的动力。输出轴3可以设置成分别与第一中间轴1和第二中间轴2进行配合传动，例如输出轴3与第一中间轴1以及第二中间轴2之间均可以通过齿轮部件行配合传动，关于这部分将在下面进行详细描述。

动力切换装置用于将相应中间轴与其上空套的齿轮接合。具体而言，第一动力切换装置71设置成可选择性地接合双联齿齿轮11与第一中间轴1，换言之，在第一动力切换装置71处于接合状态时，第一动力切换装置71接合双联齿齿轮11和第一中间轴1以使双联齿齿轮11与第一中间轴1同步旋转，而在第一动力切换装置71处于断开状态时，双联齿齿轮11相对于第一中间轴1可以差速转动。

类似地，第二动力切换装置72设置成可选择性地接合传动齿轮21与第二中间轴2，换言之，在第二动力切换装置72处于接合状态时，第二动力切换装置72接合传动齿轮21和第二中间轴2以使传动齿轮21与第二中间轴2同步旋转，而在第二动力切换装置72处于断开状态时，传动齿轮21相对于第二中间轴2可以差速转动。

由于双联齿齿轮11与第一中间轴1以及传动齿轮21与第二中间轴2均可以差速转动，因此来自发动机5和/或电动发电机6的动力若要从输出轴3输出至车轮，至少需要将双联齿齿轮11与第一中间轴1接合或者将传动齿轮21与第二中间轴2接合。

即，由于电动发电机6不与输出轴3直接相连，因此根据本发明实施例的动力传动系统相比于将电机设置成与输出轴相连的传动系统而言，在停车情况下可以通过电动发电机6起动发动机5，从而可以省去传统的起动电机，简化动力传动系统的结构，减少了电机的数量，成本相对更低，而且在车辆怠速时，还能够实现发电功能，丰富了动力传动系统的工作模式。

简言之，根据本发明实施例的动力传动系统能够直接实现停车启停，节省了一个起动电机，另外怠速工况发动机5能够驱动电动发电机6进行发电，提高了动力传动系统的发动机热效率，成本和能耗均得到有效降低。

根据本发明的一个实施例，如图1所示，第一动力切换装置71可以是第一同步器，第一同步器可以设置在第一中间轴1上，第一同步器可以接合双联齿齿轮11，从而使得双联齿齿轮11与第一中间轴1同步旋转。当然，应当理解的是，第一同步器也可以切断双联齿齿轮11与第一中间轴1之间的动力传递。

在本发明的另一个未示出实施例中，第一动力切换装置71也可以是第一离合器，第一离合器用于接合或断开双联齿齿轮11与第一中间轴1。

类似地，同样参照图1，第二动力切换装置72可以是第二同步器，第二同步器可以设置在第二中间轴2上，第二同步器可以接合传动齿轮21，从而使得传动齿轮21与第二中间轴2同步旋转。当然，应当理解的是，第二同步器也可以切断传动齿轮21与第二中间轴2之间的动力传递。

在本发明的另一个未示出实施例中，第二动力切换装置72也可以是第二离合器，第二离合器用于接合或断开传动齿轮21与第二中间轴2。

发动机5与双联齿齿轮11和传动齿轮21的传动方式可以有多种。作为一种可选的实施方式，动力传动系统还可以包括输入轴4、输入轴齿轮41以及第三动力切换装置73。

具体而言，输入轴齿轮41可以固定设置在输入轴4上，输入轴齿轮41分别与齿轮部111以及传动齿轮21啮合，发动机5与输入轴4之间设置有用于将发动机5与输入轴4接合或断开的第三动力切换装置73，即第三动力切换装置73设置为可选择性地接合发动机5的输出端与输入轴4。

从而，在第三动力切换装置73处于接合状态时，发动机5的输出端由第三动力切换装置73接合输入轴4，由此发动机5输出的动力可以通过输入轴4、输入轴齿轮41分别传递给双联齿齿轮11和传动齿轮21。而在第三动力切换装置73处于断开状态时，第三动力切换装置73断开发动机5的输出端与输入轴4之间的动力传动。

在图1的实施例中，第三动力切换装置73可以是第三离合器，第三离合器设在发动机5的输出端与输入轴4之间，例如第三离合器的主动部分可以设置在发动机5的曲轴上，第三离合器的从动部分可以设置在输入轴4上，但不限于此。

在另一个未示出实施例中，第三动力切换装置73也可以是第三同步器，第三同步器可以设置在发动机5的输出端或输入轴4上。

电动发电机6与另一个齿轮部111的传动方式也可以有多种。可选地，电动发电机6的输出端上设置有输出端齿轮61，输出端齿轮61与另外一个齿轮部111啮合。由此，结构紧凑。但是，本发明并不限于此，在本发明的另一些未示出实施例中，电动发电机6也可以通过传动机构而间接地与齿轮部111进行动力传动，传动机构可以是变速机构，变速机构可以是一级变速机构，当然也可以是多级变速机构。

根据本发明的一个实施例，输出轴3上固定设置有输出轴输出齿轮31，第一中间轴1上固定设置有第一中间轴输出齿轮12，第二中间轴2上固定设置有第二中间轴输出齿轮22，第一中间轴输出齿轮12和第二中间轴输出齿轮22分别与输出轴输出齿轮31啮合传动。

下面结合图1，详细描述图1中所示动力传动系统所具有的多种模式，该多种模式至少包括：启停模式、纯电动模式、混动模式、纯发动机模式、充电模式和回馈模式。可以理解的是，对于根据本发明实施例的动力传动系统而言，可以将输入轴齿轮41与传动齿轮21以及输入轴齿轮41与其中一个齿轮部111构成的两个齿轮副设置成具有不同的传动比，从而使得该动力传动系统在处于上述启停模式、纯电动模式、混动模式、纯发动机模式、充电模式或回馈模式时，可以进一步分为低速与高速模式，即在每种模式时均可以实现两个挡位传动，下面对这些模式进行详细描述：在动力传动系统处于启停模式时，进一步可以分为停车启动、低速行车启动和高速行车启动三种。

首先描述停车启动：此时发动机5处于停机状态且车辆静止，第一动力切换装置71和第二动力切换装置72均处于断开状态，第三动力切换装置73处于接合状态，电动发电机6以电动机模式工作，电动发电机6输出的动力可以通过双联齿齿轮11、输入轴4、第三动力切换装置73后输出至曲轴，带动曲轴旋转从而起动发动机5。

其次描述低速启动：第二动力切换装置72和第三动力切换装置73均处于接合状态，第一动力切换装置71处于断开状态，电动发电机6以电动机模式工作，电动发电机6输出的一部分动力可以通过双联齿齿轮11、输入轴齿轮41、传动齿轮21、第二动力切换装置72、第二中间轴2、输出轴3后输出至车轮，驱动车辆行驶。电动发电机6输出的另一部分动力可以通过双联齿齿轮11、输入轴齿轮41、输入轴4后输出至曲轴，带动曲轴旋转从而起动发动机5。该模式适用于低速纯电动而急需发动机5介入工作的急加速工况。

最后描述高速启动：第一动力切换装置71和第三动力切换装置73均处于接合状态，第二动力切换装置72处于断开状态，电动发电机6以电动机模式工作，电动发电机6输出的一部分动力可以通过双联齿齿轮11、第一动力切换装置71、第一中间轴1、输出轴3后输出至车轮，驱动车辆行驶。电动发电机6输出的另一部分动力可以通过双联齿齿轮11、输入轴4、第三动力切换装置73后输出至曲轴，带动曲轴旋转从而起动发动机5，该模式适用于高速纯电动而急需发动机5介入工作的急加速工况

简言之，在动力传动系统处于启停模式时，第一动力切换装置71和第二动力切换装置72中的至多一个处于接合状态。换言之，第一动力切换装置71处于接合状态、第二动力切换装置72处于断开状态、第三动力切换装置73处于接合状态，或者第一动力切换装置71处于断开状态、第二动力切换装置72处于接合状态、第三动力切换装置73处于接合状态，再者第一动力切换装置71和第二动力切换装置72均处于断开状态、第三动力切换装置73处于接合状态。

在动力传动系统处于纯电动模式时，进一步可以分为低速纯电动模式和高速纯电动模式。

首先描述低速纯电动模式：此时发动机5可以处于停机状态，第一动力切换装置71和第三动力切换装置73均处于断开状态，第二动力切换装置72处于接合状态。电动发电机6以电动机模式工作，电动发电机6输出的动力可以通过双联齿齿轮11、输入轴齿轮41、传动齿轮21、第二动力切换装置72、第二中间轴2、输出轴3后输出给车轮，驱动车辆行驶。

其次描述高速纯电动模式：此时发动机5可以处于停机状态，第一动力切换装置71处于接合状态，第二动力切换装置72和第三动力切换装置73均处于断开状态，电动发电机6以电动机模式工作，电动发电机6输出的动力可以通过双联齿齿轮11、第一动力切换装置71、第一中间轴1、输出轴3后输出给车轮，驱动车辆行驶。

在动力传动系统处于混动模式时，进一步分为低速混动模式和高速混动模式。

首先描述低速混动模式：发动机5工作，电动发动机5以电动机模式工作。第一动力切换装置71处于断开状态，第二动力切换装置72和第三动力切换装置73均处于接合状态。一方面，电动发电机6输出的动力通过双联齿齿轮11输出至输入轴齿轮41，另一方面，发动机5输出的动力可以通过第三动力切换装置73、输入轴4后输出至输入轴齿轮41，上述两股动力在输入轴齿轮41处耦合后输出给传动齿轮21，最后耦合动力从第二动力切换装置72、第二中间轴2、输出轴3后输出给车轮，驱动车辆行驶。

其次描述高速混动模式：发动机5工作，电动发动机5以电动机模式工作。第一动力切换装置71和第三动力切换装置73均处于接合状态，第二动力切换装置72处于断开状态。电动发电机6将动力输出至双联齿齿轮11，发动机5输出的动力可以通过第三动力切换装置73、输入轴4后输出至双联齿齿轮11，两股动力在双联齿齿轮11处耦合后由于第一动力切换装置71的接合作用而从第一中间轴1输出，最终输出轴3将动力输出给车轮，驱动车辆行驶。

在动力传动系统处于纯发动机模式时，进一步可以分为低速发动机模式和高速发动机模式。

首先描述低速发动机模式：第一动力切换装置71处于断开状态，第二动力切换装置72和第三动力切换装置73处于接合状态，发动机5输出的动力可以通过第三动力切换装置73、输入轴4、传动齿轮21、第二动力切换装置72、第二中间轴2、输出轴3后输出至车轮，驱动车辆行驶，此时电动发电机6可以处于随动状态。

其次描述高速发动机5模式：第一动力切换装置71和第三动力切换装置73均处于接合状态，第二动力切换装置72处于断开状态，发动机5输出的动力可以通过第三动力切换装置73、输入轴4、双联齿齿轮11、第一动力切换装置71、第一中间轴1、输出轴3后输出至车轮，驱动车辆行驶，此时电动发电机6可以处于随动状态。

在动力传动系统处于充电模式时，进一步可以分为怠速发电、低速行车发电和高速行车发电三种模式。

首先描述怠速发电：第一动力切换装置71和第二动力切换装置72均处于断开状态，第三动力切换装置73处于接合状态。发动机5输出的动力可以通过第三动力切换装置73、输入轴4、双联齿齿轮11输出至电动发电机6，电动发电机6以发电机模式工作，从而将来自发动机5的动力转换为电能并可存储在电池中。

其次描述低速行车发电：第一动力切换装置71处于断开状态，第二动力切换装置72和第三动力切换装置73均处于接合状态。发动机5输出的一部分动力可以通过第三动力切换装置73、输入轴4、双联齿齿轮11输出至电动发电机6，电动发电机6以发电机模式工作，从而将来自发动机5的动力转换为电能并可存储在电池中，发动机5输出的另一部分动力可以通过第三动力切换装置73、输入轴4、第二中间轴2、输出轴3后输出至车轮，驱动车辆行驶。

最后描述高速行车发电：第一动力切换装置71和第三动力切换装置73均处于接合状态，第二动力切换装置72处于断开状态。发动机5输出的一部分动力可以通过第三动力切换装置73、输入轴4、双联齿齿轮11输出至电动发电机6，电动发电机6以发电机模式工作，从而将来自发动机5的动力转换为电能并可存储在电池中，发动机5输出的另一部分动力可以通过第三动力切换装置73、输入轴4、双联齿齿轮11、第一动力切换装置71、第一中间轴1、输出轴3后输出至车轮，驱动车辆行驶。

简言之，在动力传动系统处于充电模式时，第一动力切换装置71和第二动力切换装置72中的至多一个处于接合状态。换言之，第一动力切换装置71处于接合状态、第二动力切换装置72处于断开状态、第三动力切换装置73处于接合状态，或者第一动力切换装置71处于断开状态、第二动力切换装置72处于接合状态、第三动力切换装置73处于接合状态，再者第一动力切换装置71和第二动力切换装置72均处于断开状态、第三动力切换装置73处于接合状态。

在动力传动系统处于回馈模式时，进一步可以分为电机慢速制动回馈和电机快速制动回馈。

首先描述电机慢速制动回馈：第一动力切换装置71和第三动力切换装置73均处于断开状态，第二动力切换装置72处于接合状态。车轮的制动力可以通过第二中间轴2、第二动力切换装置72、传动齿轮21、输入轴齿轮41、双联齿齿轮11后输出至电动发电机6，电动发电机6以发电机模式工作，从而将制动能量转换为电能并可存储在蓄电池中。

其次描述电机快速制动回馈：第二动力切换装置72和第三动力切换装置73均处于断开状态，第一动力切换装置71处于接合状态。车轮的制动力可以通过第一中间轴1、第一动力切换装置71、双联齿齿轮11后输出至电动发电机6，电动发电机6以发电机模式工作，从而将制动能量转换为电能并可存储在蓄电池中。

在动力传动系统处于回馈模式时，此时发动机5不介入工作，发动机5可以停机，当然也可以处于空转状态。

此外，根据本发明的实施例进一步提供了包括如上所述的动力传动系统的车辆。应当理解的是，根据本发明实施例的车辆的其它构成例如行驶系统、转向系统、制动系统等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知，因此对习知结构的详细说明此处进行省略。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种动力传动系统，其特征在于，包括：

第一中间轴和第二中间轴，所述第一中间轴上空套有双联齿齿轮，所述双联齿齿轮具有两个齿轮部，所述第二中间轴上空套有传动齿轮；

发动机，所述发动机的输出端设置成同时与一个所述齿轮部和所述传动齿轮进行配合传动或断开；

电动发电机，所述电动发电机与另外一个所述齿轮部进行配合传动，以传输动力；

输出轴，所述输出轴设置成分别与所述第一中间轴和所述第二中间轴进行配合传动；以及

第一动力切换装置和第二动力切换装置，所述第一动力切换装置设置成可选择性地接合所述双联齿齿轮与所述第一中间轴，所述第二动力切换装置设置成可选择性地接合所述传动齿轮与所述第二中间轴。

2.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，

所述第一动力切换装置为第一同步器，所述第一同步器设置在所述第一中间轴上；

或者所述第一动力切换装置为第一离合器。

3.根据权利要求2所述的动力传动系统，其特征在于，

所述第二动力切换装置为第二同步器，所述第二同步器设置在所述第二中间轴上；或者

所述第二动力切换装置为第二离合器。

4.根据权利要求2或3所述的动力传动系统，其特征在于，还包括：

输入轴，所述输入轴上固定有输入轴齿轮，所述输入轴齿轮分别与所述一个齿轮部以及所述传动齿轮啮合；以及

第三动力切换装置，所述第三动力切换装置设置成可选择性地接合所述发动机的输出端与所述输入轴。

5.根据权利要求4所述的动力传动系统，其特征在于，

所述第三动力切换装置为第三离合器，所述第三离合器设在所述发动机的输出端与所述输入轴之间；

或者所述第三动力切换装置为第三同步器，所述第三同步器设置在所述发动机的输出端或输入轴上。

6.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，所述电动发电机的输出端上设置有输出端齿轮，所述输出端齿轮与所述另外一个齿轮部啮合。

7.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，所述输出轴上固定设置有输出轴输出齿轮，所述第一中间轴上固定设置有第一中间轴输出齿轮，所述第二中间轴上固定设置有第二中间轴输出齿轮，所述第一中间轴输出齿轮和所述第二中间轴输出齿轮分别与所述输出轴输出齿轮啮合。

8.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，所述发动机与所述电动发电机同轴布置。

9.根据权利要求4所述的动力传动系统，其特征在于，所述动力传动系统具有启停模式，其中在所述动力传动系统处于所述启停模式时，所述电动发电机以电动机模式工作，所述第一动力切换装置和所述第二动力切换装置中的至多一个处于接合状态，所述第三动力切换装置处于接合状态，从而起动所述发动机。

10.根据权利要求4所述的动力传动系统，其特征在于，所述动力传动系统具有充电模式，其中在所述动力传动系统处于所述充电模式时，所述发动机工作，所述电动发电机以发电机模式工作，所述第一动力切换装置和所述第二动力切换装置中的至多一个处于接合状态，所述第三动力切换装置处于接合状态。

11.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-10中任一项所述的动力传动系统。