CN105073517B - 机动车辆状态控制系统和方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆功率系统包括：多个功率分配分支；可再充电能量存储系统；用于将功率分配分支连接至可再充电能量存储系统的开关器件；从功率分配分支激励的多个负载；包括用于对负载和开关器件进行控制的节点的控制网络；移动转发器以及连接至控制器域网并提供与转发器的通信的收发器。由控制器域网和邻近的移动转发器监视的传感器确定车辆分配系统的状态。

Description

机动车辆状态控制系统和方法
背景技术
技术领域
技术领域一般涉及机动车辆上的电功率分配系统的状态控制，更具体地涉及基于机动车辆内的驾驶员位置、机动车辆附近的驾驶员移动和机动车辆的位置而预测操作者操作要求的高电压功率分配系统的状态控制系统。
技术领域的描述
电动和混合式车辆，尤其是混合式电动车辆，正变得越来越常见，尤其是对公共汽车和通勤车以及城市运输应用。用于这些车辆的电功率分配系统一般包括一个以上的高电压电功率分配子系统，这至少部分地因为高电压功率分配降低了电流损耗。功率分配子系统可运行在不同的标称电压电平下，并且直流(DC)或交流(AC)子系统可以存在。
从车辆的可再充电能量存储系统(RESS)将功率提供给高电压电功率分配子系统。对于电动车辆，RESS是在车辆工作期间专门的功率源。RESS通常是实质的电池系统，尽管它可以替代形式构建，例如电容器或甚至燃料电池。当代RESS单元，尤其是从电池构建的那些RESS单元，相比矿物燃料往往表现出相对低密度的储能，结果，电动和混合式车辆的所有电力范围通常显著小于燃烧矿物燃料的车辆的电力范围。
使用诸如接触器的专门开关器件来控制RESS与高电压电功率分配子系统的连接。由于接触器的闭合可能对之前未被供能的高电压子系统产生大电流涌入，因此功率分配系统将经常包括预充电电阻器系统。提供多个接触器，这些接触器使电流路由通过预充电电阻器以在工作期间防止来自RESS的最初电流浪涌并旁路预充电电阻器以减小损耗。如此，加电时的最初功率流动受到限制。然而，加电过程可能花费大量时间以执行。
当代车辆在车辆系统上使用分布式计算机控制。这包括对电功率分配的控制。分布式控制包括系统专用控制器，例如：与传动系统(drive train)关联的传输控制器、引擎控制器和电机(motor)控制器；诸如用于功率转向电机的辅助控制器等等；以及与RESS关联的电池管理系统。控制器通过布线或光缆联接以交换数据。所述联接一般工作在被称为控制器域网(CAN)的构造下，该控制器域网具有提供网络节点的控制器。网络节点/控制器是计算机并因此它们消耗功率。它们也花费大量时间以引导和关机。
将功率分配系统保持在完全就绪状态下可以是RESS上的大量功率汲取。RESS的良好能源管理要求最小化RESS上的能源/功率汲取以增加车辆行程。这进而暗示，当车辆电功率分配子系统不用时，它可以被掉电，以避免RESS上的汲取。对功率分配子系统进行掉电和供电以及对板载计算机进行引导所花费的时间在采取这些步骤方面具有实践上的限制，尤其是在用于小包裹运输的车辆上。
发明内容
一种车辆电能/电功率分配系统包括：多个分配分支；可再充电能量存储系统；用于将分配分支有选择地连接至可再充电能量存储系统的多个开关器件；连接以对分配分支供能的多个负载；移动转发器；包括多个节点的控制域网，所述多个节点具有控制节点以控制多个负载和多个开关器件；移动转发器和收发器，其连接至控制域网并用来与转发器通信。存在连接的控制器域网节点以与多个车辆传感器通信，所述车辆传感器进而响应于操作者在车辆中的位置以及车辆状态。转发器和收发器配合以建立至车辆的转发器距离。若干可能的电功率分配系统状态中的每一个是基于转发器的接近和传感器的状态被触发的。
附图简述
图1是运输车辆的图示。
图2是包含可再充电电气存储系统的车辆的电气系统的高级示意图。
图3是一状态机。
图4是示出与图2的电功率系统的特定状态关联的边界的地图。
图5是车辆内模式的数据流定义。
图6是车辆邻近模式的数据流定义。
图7是内部运输边界模式的数据流定义。
图8是外部运输边界模式的数据流定义。
图9是简单邻近架构的流程图。
图10是将其它传感器输入与邻近架构组合后的架构的流程图。
图10B是外部邻近传感器的流程图。
具体实施方式
在下面的详细说明中，相同的附图标记和符号在不同附图中可用来表示相同、相应或相似的组件。此外，可针对特定实施例给出示例性尺寸/模型/值/范围，但它们一般不被认为是限制性的。
现在参照附图，尤其是图1，其示出运输车辆10。运输车辆10图示为货车式车辆，尽管也可采用用于运输目的其它类型车辆，并且事实上本公开教义可被运用至多种类型的车辆，包括牵引车和拖车组合、公共汽车和汽车。
运输车辆10由来自面向仪表和控制面板15定位的操作站12的操作者驾驶。传感器可关联于操作站12以指示操作站是否有人。车辆10配备门17，经授权的操作者可通过门17进入和离开车辆。传感器开关可与门17结合地使用以指示门是开的还是关的。货物区16可经由滑门18或后挡板20从前操作站12访问。货物区可由车顶的顶灯(未示出)和/或位于货物区16的工作灯24照亮。灯22被图示为在车辆10的后侧。
运输车辆10的驾驶员因为各种原因将时不时地进入和离开车辆，例如完成运输、载人或者当车辆停靠在装货地点或失去当前服务时。运输车辆10包含传动系统，其至少部分地基于电机以推进。提供具有高电压功率分配潜力的电气系统以对电机进行供电。运输车辆10的电气系统可被编程为响应各种这样的情况省电的设想状态。状态转变响应于操作者动作和运动以及响应于车辆位置而被触发，以使这些状态之间的转变被发起，并可在驾驶员对车辆的操作性要求之前或操作者操作要求结束之际完成。
图2是代表其中可运用本公开的教义的一个环境的车辆电气系统的高级示意图。车辆电气系统在传动系统71的上下文中被精心设计。车辆可以所有的电动车辆或提供替代的板载机构，用以对车辆RESS进行再充电，而不是提供IC引擎48。传动系统71图示为包含用于推进的电机81并且车辆包括可用作电机81的功率源的RESS(这里是电池盒38、39)。在传动系统71混合传动的情形下，诸如内燃(IC)机、燃气涡轮、斯特林引擎或其它功率源之类的非电功率源48可作为选项被添加以驱动发电机73并由此支持推进或提供直接推进。燃料电池可取代非电功率源和发电机的组合，或者在它是可再生的情形下可充当RESS。发电机73提供一种用于对车辆RESS 38、39进行再充电的机构。对于RESS充当电功率源的车辆，可用发电机取代混合式牵引电机81以提供再生制动和用于对车辆RESS 38、39进行再充电。
在图2的系统中，高电压分配盒37提供从车辆RESS 38、39至三个高电压直流(DC)功率分配子系统中的每一个的直接电连接。高电压DC功率分配子系统工作在两个不同的DC电压电平上。有通过第一和第二辅助系统总线13、19支持的350伏DC电平。也有700伏DC馈电线21。从辅助系统总线13、19支持低电压子系统65。高电压逆变器/转换器46提供高电压DC电流馈电线21与同可选发电机73和电机81关联的三相交流电(AC)子系统之间的接口。
对功率分配的控制是使用网络数据链路25实现的，该网络数据链路25提供各网络节点之间的数据通信，所述网络节点包括：辅助控制器34和35，电子系统控制器(ESC)40和ESC 40的从属元件(例如远程功率模块(RPM)26)以及可以是传动系统71的车辆传动系统的控制器(未示出)。将这些数据链路和节点集中在一起能够工作以实现控制器域网(CAN)。
高电压DC功率分配来自于高电压分配盒37。高电压分配盒37容纳第一和第二DC辅助总线13、19并且是700伏DC馈电线21的源。RESS 38、39包括电连接至第一和第二高电压DC总线13、19的牵引电池42、43。牵引电池42、43中的每一个支持350伏的标称电势。牵引电池42的负极和正极端子分别电连接至总线13的两根线，以及牵引电池的负极和正极端子。牵引电池42的正极端子电连接至牵引电池43的负极端子以构建DC馈电线21的700伏串联功率源。牵引电池42的负极端子连接至连接器67中的一个，其通过所述连接器67电连接至转换器/逆变器46。高电压牵引电池43的正极端子连接至预充电的电阻器模块64并从那里到达连接器67中的一个以电连接至逆变器/转换器46。700伏DC馈电线21和牵引电机81之间的电连接是通过高电压逆变器/转换器46完成的，该高电压逆变器/转换器46工作在来自700伏直流电馈电线21侧的700伏直流电压下并工作在牵引电机侧上的高电压、可变频率的三相交流电下。
电流是否流过预充电电阻器模块64的电阻器取决于三个接触器67的开/闭状态。接触器67的状态从去激励状态转变至激励状态不止一次地改变，首先插入电阻器模块64以限制电流从牵引电池42、44放电，并随后在操作过程中将电阻器块从电路中移除并减少功耗。接触器67的状态受高电压分配盒控制器83控制，该高电压分配盒控制器83在数据链路25上与ESC 40通信。高电压分配盒控制器的最终操作受来自ESC 40的指令控制。
高电压分配盒控制器83也控制分别与辅助系统总线13、19关联的多个辅助系统接触器34、35的开/闭状态。辅助系统包括多种多样的电负载，所述负载包括可用于支持动力转向的高电压DC电机32、57、59和85、空调压缩机、空气泵等以及将DC功率提供给辅助功率系统65的辅助系统DC-DC转换器62A、62B。接触器34、35可如特定应用所允许的那样在转变过程中断开以限制电流流入。
辅助DC功率系统65可代表数个不同的系统，这种电功率分配系统用于拖车或诸如运输车辆10的低电压组件，其中它可以是诸如车辆CAN网络的节点的板载电子设备之类的直接的、经滤波的功率源。代表性辅助DC功率系统65在这里图示为包括两个存储电池60、61。功率系统65可被激励而无需闭合其关联的辅助系统接触器。当接触器闭合时，底盘电池60、61充当滤波器以使低电压系统电压变得稳定。低电压功率子系统65将逻辑操作功率提供给包括ESC 40、辅助电机控制器31、56、58和84、RPM 26的控制系统的节点，并提供给高电压分配盒控制器83。
RESS 38和39包括电池管理系统(BMS)控制器70，其在混合式CAN数据链路25上报告牵引电池电压以及流入和流出子组件(sub-pack)的电流。
电功率分配系统具有多个状态，这些状态关联于系统的哪些部分是活跃的或“热的(hot)”以及哪些组件能汲取功率。功率分配系统是多分支系统，该多分支系统能够用于混合式电传动系71并且将功率提供给高电压DC，提供至诸如电机32、57、59和85之类的辅助负载，和提供至DC/DC转换器62A-B。
耦合至低电压子系统以支持其逻辑操作的其中一个节点是RPM 26。RPM 26连接至至少两个内部车辆传感器，所述传感器用来指示驾驶员相对于车辆或在车辆内的位置。一个传感器是座位传感器49，其位于车辆的驾驶室座位附近或其内。座位传感器49指示座位上是否有人(或者至少支撑与座位上有人等同的负载)。第二传感器是门传感器51，其指示最可能由驾驶员使用的门开着还是关着。
RPM 26也使用收发器询问器(interrogator)47与诸如转发器75的转发器通信，该转发器例如是长程无线电标识(RFID)标签或其它无线设备。转发器75被唯一地标识并可被分派给车辆的经授权操作者。收发器47和转发器75之间的距离可通过对由收发器47产生的周期性询问信号的诸个响应之间的时延来确定。转发器75或者是无源设备(由询问信号供电)或者是有源设备(内部电池供电)。使用RFID标签的替代方案包括例如红外和紫外收发器的光学设备。
如图所示，收发器/询问器47可被安装在车辆10上并永久地整合到车辆10内。替代地，收发器/询问器47可以在外部，并永久地安装在诸如码头(loading dock)之类的位置。收发器/询问器47与被安装在车辆或收发器/询问器47上的双向通信设备之间的双向通信可被接入已在码头入坞处对接的车辆内。如此，车辆接近边界和运输区内边界可位于或甚至构成可以包括车辆或不包括车辆的特定地带。可在车辆外部执行对车辆的状态/模式的确定并将其发送至车辆，或者车辆可被编程为对输入进行操作。
系统的状态或模式可被认为是系统或系统组件可能存在的状态。图3示出电功率分配系统的四种状态/模式，系统可响应于驾驶员位置、RFID标签位置和传感器状态而采取所述状态/模式。为方便起见，这些状态/模式在这里通过参考推定的驾驶员位置、其中驾驶在这些状态之间转变的改变而被加标签。四种状态/模式在这个场景中被标识为：1)车辆内模式/状态72；2)车辆接近模式74；3)运输边界内模式76；以及4)运输边界外模式78。状态/模式转变仅在紧邻的模式间发生，也就是说，转变可发生在模式72、74之间、模式74、76之间以及模式76和78之间。
图4用图形示出与运输车辆10具有关系的定义区域，在这种情形下是围绕着车辆的边界条件，该边界条件关联于转发器75相对于车辆的位置。边界条件定义具有所定义区域的地带，这些地带一一对应于由车辆呈现出的状态/模式72、74、76和78。基于诸如驾驶员的经授权RFID标签携带者88在执行他/她的巡游时将行驶离开运输车辆10(或更准确地说是收发器47)的最大预期距离来定义运输边界79。运输边界79将当车辆10呈现“运输边界外”模式78从当车辆10呈现“运输边界内”模式76中划分出来。类似地，车辆接近边界75将“运输边界内”模式76从“车辆接近”模式74划分出来。从“车辆接近”模式74划分“车辆内”模式72并非严格地受车辆收发器47之间的距离驱动，而是依赖于座位传感器49和门传感器51的状态变化。应当理解，各个边界可根据车辆10和服务条件而改变。
图5-8给出四种状态/模式72、74、76和78的定义的图形表示。状态/模式由运输系统10的电功率分配系统响应于改变传感器输入以及至转发器75的距离测量而呈现。
车辆内模式72(图5)规定高电压功率分配子系统21被激励(接触器67闭合)、传动系统71被启用，并且所有高电压辅助系统100的接触器被允许闭合。门传感器51指示所有门关闭而占用传感器49指示占用传感器开启。收发器47将提供至转发器75的距离测量，该距离测量指示标签靠近车辆。传感器49、51的输出由从属控制器(RPM 26)传至主控制器(ESC40)。指示交通控制系统将保持完全启用的运行命令89被施加至主控制器/ESC 40。关联于所描述的所有状态/模式的该命令的持续存在指示系统将被保持在位以对传感器49、51和收发器47的输出变化作出响应。
在车辆接近模式74(图6)中，高电压功率分配子系统21被激励、传动系71被禁用(待机)，并且所有高电压辅助系统100的接触器被允许闭合。门传感器51指示至少一个门开启而占用传感器49指示占用传感器停运。收发器47将提供至转发器75的距离测量，该距离测量指示标签靠近车辆。传感器49、51的输出由从属控制器(RPM 26)传至主控制器(ESC40)。
在运输边界内模式76(图7)中，高电压功率分配子系统21被激励，传动系统71被禁用并且高电压辅助系统100被置于待机。门传感器51指示至少一个门开启而占用传感器49指示占用传感器停运。收发器47将提供至转发器75的距离测量，该距离测量指示标签在车辆接近边界之外但在外运输区域边界之内。
在运输边界外模式78(图8)中，高电压功率分配子系统21通过断开RESS接触器67而被切断，传动系统71和高电压辅助系统100被禁用。门传感器51指示至少一个门开启而占用传感器49指示占用传感器停运。收发器47将提供至转发器75的距离测量，该距离测量指示标签在运输区域边界之外。
图9是反映由操作者/经授权的携带者88携带的转发器75的接近检测操作以及其与建立电功率分配系统状态(将多个车辆可校准参数考虑在内)的有序关系的流程图。RFID标签75对询问信号产生响应信号，一旦接收到询问信号(101)，则允许发生计算102以确定与标签的距离。距离与模式条件的关系是本身被编程的。为此，可考虑多个车辆可校准参数106。可使用的参数可以包括转发器75的RF频率、车辆上的未激励控制系统的引导时间(启用的节点可用)、电池组的配置以及其与对功率分配系统充电所花费的时间的关系、对特定传动系统配置进行充电所花费的时间以及对通过活跃CAN消息启用的车辆系统的选择。车辆校准库106将输入提供至设定车辆模式步骤104。模式/状态72、74、76和78是可被提供的模式的代表。活跃车辆CAN消息108在步骤110相对于在步骤104设定的可用模式被考虑，以启用车辆模式。随后产生正确的响应性CAN消息112以建立和维持该模式。
图10是涉及响应于操作者相对于车辆的位置建立状态/模式并扩展至将他/她的动作考虑在内的替代流程图。这里，操作者地带定位功能与其它传感器(例如占用传感器)的考虑相结合。信号处理步骤103替代图9的步骤101。步骤103将来自驾驶员座位占用传感器49的输入120考虑在内，并且应答器75对来自驾驶室内收发器116和利用外部天线118的收发器中的任一者或两者的信号作出响应。信号处理103被用来确定车辆之内或之外的驾驶员位置并将数据提供至距离确定步骤102。距离然后被输入至设定车辆模式条件步骤104，它也在来自车辆校准库106的值上进行操作。步骤104的输出被提供给步骤110以允许通过步骤104设定车辆。这包括输出信号以启用高电压分配系统114，在CAN网络上接发消息(步骤112)并接收活动车辆CAN消息(步骤108)。
图10B反映了对专门用于装载地带收发器(可以安装在车辆10上或者不那样)的处理的修改。这里，车辆装载地带收发器信号122提供输入至驾驶循环步骤124的工作阶段的设定模式。一旦设定了状态/模式，则广播消息(步骤126)以便供车辆外部传感器(未示出)拾取。所定义的区域，尽管仍然关联于车辆位置，但可以不包括车辆的实际位置。

Claims (8)

1.一种用于车辆的电功率系统，所述电功率系统包括：
多个高电压功率分配子系统；
可再充电能量存储系统；
用于将所述高电压功率分配子系统中的至少一个电连接至所述可再充电能量存储系统的接触器；
从所述高电压功率分配子系统进行激励的多个电负载；
包括用于控制所述多个电负载和所述接触器的节点的控制网络；
具有唯一标识码的便携式转发器；
用于确定所述便携式转发器相对于定义区域的位置的装置；以及
用于建立所述车辆电功率系统的模式的装置，其响应于所确定的所述便携式转发器的位置；并且
所述用于建立所述车辆电功率系统的模式的装置进一步响应于所述车辆的位置，其中所述模式包括下列模式：(1)车辆传动系统的高电压功率分配子系统被激励、传动系统被启用并且所有高电压辅助系统的接触器被允许闭合；(2)车辆传动系统的高电压功率分配子系统被激励、所述车辆传动系统被禁用并且所述高电压辅助系统的所述接触器被允许闭合；(3)所述车辆传动系统的所述高电压功率分配子系统被激励、所述传动系统被禁用并且所述高电压辅助系统被置于待机；以及(4)通过所述用于将所述高电压功率分配子系统中的至少一个电连接至所述可再充电能量存储系统的接触器的断开来切断所述传动系统的高电压功率分配子系统，所述传动系统和所述高电压辅助系统被禁用。
2.如权利要求1所述的电功率系统，其特征在于，所确定的所述便携式转发器的位置包括相对于所述车辆的位置。
3.如权利要求2所述的电功率系统，还包括：
被安装在所述车辆上以与所述便携式转发器通信的无线询问器。
4.如权利要求2所述的电功率系统，还包括：
所述便携式转发器是射频标识标签；以及
所述用于建立所述车辆电功率系统的模式的装置包括收发器/射频标识标签询问器。
5.如权利要求2所述的电功率系统，其特征在于，在与便携式转发器相对于所述车辆的位置对应的定义领域内存在至少四个地带，包括车辆内地带、车辆接近地带、运输边界内地带和运输边界外地带，所述地带对应于所述电功率系统的模式。
6.一种用于车辆的电功率系统，包括：
多个高电压功率分配子系统；
可再充电能量存储系统；
将所述高电压功率分配子系统中的至少一个电连接至可再充电能量存储系统的接触器；
从所述高电压功率分配子系统进行激励的多个电负载；
包括用于控制所述多个电负载和所述接触器的节点的控制网络；
用于建立所述车辆电功率系统的模式的装置，所述模式包括下列模式：(1)车辆传动系统的高电压功率分配子系统被激励、传动系统被启用并且所有高电压辅助系统的接触器被允许闭合；(2)车辆传动系统的高电压功率分配子系统被激励、所述车辆传动系统被禁用并且所述高电压辅助系统的所述接触器被允许闭合；(3)所述车辆传动系统的所述高电压功率分配子系统被激励、所述传动系统被禁用并且所述高电压辅助系统被置于待机；以及(4)通过所述将所述高电压功率分配子系统中的至少一个电连接至可再充电能量存储系统的接触器的断开来切断所述传动系统的高电压功率分配子系统，所述传动系统和所述高电压辅助系统被禁用。
7.如权利要求6所述的电功率系统，还包括：
具有唯一标识码的便携式转发器；
用于确定所述便携式转发器相对于定义区域的位置的装置；以及
用于确定车辆位置的装置。
8.如权利要求7所述的电功率系统，所述用于建立所述车辆电功率系统的模式的装置响应于对所述便携式转发器的位置的确定和对车辆位置的确定来选择模式。
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