CN105059136B - 车辆控制数据的处理方法、装置和控制器 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆控制数据的处理方法、装置和控制器，该方法通过在车辆行驶过程中，由驱动电机系统向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值；然后由所述整车控制器依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩，并基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统。通过上述在整车控制器向驱动电机系统发送请求扭矩指令之前，由驱动电机系统先将当前驱动电机系统的实时效率发送至整车控制器，然后由整车控制器基于该实时效率进行计算后，得到最优的结果并向驱动电机发出最优的请求扭矩指令，从而提高车辆的舒适性和动力性。

Description

车辆控制数据的处理方法、装置和控制器

技术领域

本申请属于新能源汽车驱动电机技术领域，尤其是，涉及一种车辆控制数据的处理方法、装置和控制器。

背景技术

随着新能源汽车的快速发展，尤其是为了节省不可再生能源提出了纯电动汽车的技术。目前针对纯电动汽车的驱动电机系统，一般采用扭矩控制方式。具体为：整车控制器向该驱动电机系统发送请求扭矩指令，由该驱动电机系统执行该扭矩指令，并输出对应的机械功率，

其中，整车控制器向驱动电机系统所请求扭矩的大小除依据油门踏板开度、车速等因素外，还需要结合驱动电机的性能曲线和动力电池放电功率表进行综合比较、计算后得到，最后通过CAN总线与驱动电机系统实现整车控制器与驱动电机系统的交互。但是，由于驱动电机的性能曲线一般为额定电压下的台架标定值，在实际应用中，考虑到电动汽车动力电池受电量、环境温度、工况等因素影响，动力电池输出电压会起伏变化，而在不同的电压下，驱动电机的可用最大扭矩在相同工况点也会存在较大差异。若车辆大扭矩加速时整车控制器计算的请求扭矩偏大，动力电池放电电流接近或超过限值，从而导致整车控制器对扭矩进行反复调节，进而在反复调节的过程中影响车辆的舒适性，严重时甚至会使车辆出现抖动的现象。

因此，需要对驱动电机系统发送给整车控制器的控制数据进行处理，从而避免或改善上述情况。

发明内容

本申请公开了一种车辆控制数据的处理方法、装置和控制器，以便于解决现有技术中整车控制器对扭矩反复调节，导致影响车辆舒适性的问题。

一种车辆控制数据的处理方法，包括：

在车辆行驶过程中，驱动电机系统向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值；

所述整车控制器依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩，并基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统。

优选的，所述在车辆行驶的过程中，驱动电机系统向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值包括：

在车辆行驶的过程中，所述驱动电机系统依据车辆行驶状态实时调用预先存储的对应所述车辆行驶状态的效率值；

所述驱动电机系统将调用得到的对应所述车辆行驶状态的效率值转换为12位报文MotorEff，并发送给所述整车控制器；

所述车辆行驶状态包括车辆的行驶车速，及车辆电压。

优选的，所述预先存储的对应所述车辆行驶状态的效率值的生成过程包括：

所述驱动电机系统在工作电压范围内，依据不同的输入电压做全转速区间效率测试；

将在所述不同输入电压下测试得到的效率测试值利用线性插值的方式进行处理，并将处理后转换为常量的效率值进行存储；

其中，将具有相同扭矩或相同转速工况点的效率测试值转换后的效率值进行汇总后存储，在不同的电压和工况点下对应得到不同的效率值。

优选的，所述整车控制器依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩的过程包括：

所述整车控制器获取车辆当前电压和工况点下的所述驱动电机系统的实时效率值；

所述整车控制器将所述实时效率值与车辆当前动力电池允许的最大放电功率对应的扭矩进行相乘，得到当前车速下所述当前动力电池放电允许的最大的第一参考扭矩；

所述整车控制器将所述第一参考扭矩与所述驱动电机系统预设的可用的最大预设扭矩、所述驱动电机系统的性能参数进行比较，将得到的最小比较值作为当前车速行驶状态下所述整车控制器允许的最大扭矩。

优选的，基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统的过程包括：

所述整车控制器依据车辆当前车速、当前油门或制动踏板开度进行计算，得到当前车辆所需扭矩；

所述整车控制器将所述当前车辆所需扭矩与所述最大扭矩进行比较，确定最小扭矩，并依据所述最小扭矩计算得到当前的请求扭矩指令；

所述整车控制器将所述请求扭矩指令反馈给所述驱动电机系统。

一种车辆控制数据的处理装置，包括：

驱动电机系统，用于在车辆行驶过程中，向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值；

所述整车控制器，用于依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩，并基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统。

优选的，所述驱动电机系统包括：

效率值处理单元，用于预先生成并存储对应各类车辆行驶状态的效率值；

调用单元，用于在车辆行驶的过程中，依据车辆行驶状态实时调用所述效率值处理单元中预先存储的对应所述车辆行驶状态的效率值；

转换发送单元，用于将调用得到的对应所述车辆行驶状态的效率值转换为12位报文MotorEff，并发送给所述整车控制器；所述车辆行驶状态包括车辆的行驶车速，及车辆电压。

优选的，所述效率值处理单元包括：

测试模块，用于对所述驱动电机系统在工作电压范围内，依据不同的输入电压做全转速区间效率测试；

处理模块，用于将在所述不同输入电压下测试得到的效率测试值利用线性插值的方式进行处理，并将处理后的效率值转换为常量；

存储模块，用于将处理后转换为常量的效率值进行存储；其中，将具有相同扭矩或相同转速工况点的效率测试值转换后的效率值进行汇总后存储，在不同的电压和工况点下对应得到不同的效率值。

优选的，所述整车控制器包括：

获取单元，用于获取车辆当前电压和工况点下的所述驱动电机系统的实时效率值；

第一计算单元，用于将所述实时效率值与车辆当前动力电池允许的最大放电功率对应的扭矩进行相乘，得到当前车速下所述当前动力电池放电允许的最大的第一参考扭矩；

第一比较单元，用于将所述第一参考扭矩与所述驱动电机系统预设的可用的最大预设扭矩、所述驱动电机系统的性能参数进行比较，将得到的最小比较值作为当前车速行驶状态下所述整车控制器允许的最大扭矩。

第二计算单元，用于依据车辆当前车速、当前油门或制动踏板开度进行计算，得到当前车辆所需扭矩；

第二比较单元，用于将所述当前车辆所需扭矩与所述最大扭矩进行比较，确定最小扭矩，并依据所述最小扭矩计算得到当前的请求扭矩指令；

反馈单元，用于将所述请求扭矩指令反馈给所述驱动电机系统。

一种控制器，应用于新能源汽车，如上述所述的车辆控制数据的处理装置。

本申请实施例公开了一种车辆控制数据的处理方法、装置和控制器，该方法通过在车辆行驶过程中，由驱动电机系统向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值；然后由所述整车控制器依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩，并基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统。通过上述在整车控制器向驱动电机系统发送请求扭矩指令之前，由驱动电机系统先将当前驱动电机系统的实时效率发送至整车控制器，然后由整车控制器基于该实时效率进行计算后，得到最优的结果并向驱动电机发出最优的请求扭矩指令，从而提高请求扭矩指令的精度，使车辆的舒适性和动力性达到最优。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例一公开的一种车辆控制数据的处理方法的流程图；

图2为本申请实施例二公开的驱动电机系统发送实时效率值的流程图；

图3为本申请实施例二公开的确定允许的最大扭矩的流程图；

图4为本申请实施例二公开的驱动电机系统的性能参数示意图；

图5为本申请实施例二公开的发送请求扭矩指令的流程图；

图6为本申请实施例三公开的一种车辆控制数据的处理装置的结构示意图；

图7为本申请实施例三公开的驱动电机系统的结构示意图；

图8为本申请实施例三公开的整车控制器的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

由背景技术可知，在现有技术中驱动电机发送给整车控制器的数据均为额定值，未考虑实际应用过程中环境以及电动汽车本身参数的变化，导致整车控制器无法依靠驱动电机发送的数据给出适当的请求扭矩指令，需要自身对扭矩进行反复调节，但是在反复调节的过程中会影响车辆的舒适性，严重时甚至会使车辆出现抖动的现象。因此，本申请实施例公开了一种车辆控制数据的实现方式，预先使驱动电机系统在不同输入电压下进行台架标定测试，将测试得到的效率数值处理后变成常量寄存在驱动电机系统中，在车辆行驶的过程中，基于预先的测试由驱动电机系统先将当前驱动电机系统的实时效率发送至整车控制器，然后由整车控制器基于该实时效率进行计算后，得到最优的结果并向驱动电机发出最优的请求扭矩指令，从而提高车辆的舒适性和动力性。具体实现方式通过以下实施例进行详细说明。

实施例一

如图1，为本申请实施例一公开的一种车辆控制数据的处理方法的流程图，主要包括如下步骤：

步骤S101，在车辆行驶过程中，驱动电机系统向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值；

在步骤S101中，驱动电机系统向整车控制器发送的自身当前的实时效率值其来源于驱动电机系统预先依据测试得到的各种情况下的测试值，具体说为驱动电机系统在台架上做不同电压下的全转速区间效率测试得到的。主要过程为：

首先，所述驱动电机系统在工作电压范围内，依据不同的输入电压做全转速区间效率测试；

其次，将在所述不同输入电压下测试得到的效率测试值利用线性插值的方式进行处理，并将处理后转换为常量的效率值进行存储；该效率值与电压等测试参数之间具有对应关系，在驱动电机系统调用实时效率值时，可依据车辆行驶过程中与电压等测试参数相同类型的车辆参数进行索引查找，从而实现调用。

其中，将具有相同扭矩或相同转速工况点的效率测试值转换后的效率值进行汇总后存储，在不同的电压和工况点下对应得到不同的效率值。

在执行步骤S101的过程中，根据当前车辆行驶过程中，根据车辆电压和车辆行驶状态等进行索引，从与其具有对应关系的预先存储的效率值获取当前驱动电机系统的实时效率值，并通过CAN总线发送该实时效率值。

步骤S102，所述整车控制器依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩，并基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统。

本申请实施例通过上述增加驱动电机系统在整车控制器向驱动电机系统发送请求扭矩指令之前，由驱动电机系统先将当前驱动电机系统的实时效率发送至整车控制器，然后由整车控制器基于该实时效率进行计算后，得到最优的结果并向驱动电机发出最优的请求扭矩指令，能够有效避免电动汽车动力电池因电量、环境温度、工况等因素导致的输出电压变化对整体控制器所请求扭矩的影响，从而提高请求扭矩指令的精度，使车辆的舒适性和动力性达到最优。同时，本申请实施例所提供的方案能够在驱动电机系统允许的工作电压范围和车辆动力性可接受条件下，与不同的动力电池匹配，进一步提高兼容性。

实施例二

基于上述本申请实施例一公开的一种车辆控制数据的处理方法，如图1中所示的步骤S101，所述在车辆行驶的过程中，驱动电机系统向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值的具体过程如图2所示，主要包括以下步骤：

步骤S201，在车辆行驶的过程中，所述驱动电机系统依据车辆行驶状态实时调用预先存储的对应所述车辆行驶状态的效率值；

在步骤S201中，在当前车辆行驶过程中，根据当前车辆电压和车辆行驶状态等进行索引，从与其具有对应关系的预先存储的效率值获取当前驱动电机系统的实时效率值。其中，所述车辆行驶状态包括车辆的行驶车速，及车辆电压。

步骤S202，所述驱动电机系统将调用得到的对应所述车辆行驶状态的效率值转换为12位报文MotorEff，并发送给所述整车控制器；

在步骤S202中，驱动电机系统通过12位报文MotorEff符合标准的通信协议要求。

基于上述本申请实施例一公开的一种车辆控制数据的处理方法，如图1中所示的步骤S102中，所述整车控制器依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩的具体过程如图3所示，主要包括以下步骤：

步骤S301，所述整车控制器获取车辆当前电压和工况点下的所述驱动电机系统的实时效率值；

步骤S302，所述整车控制器将所述实时效率值与车辆当前动力电池允许的最大放电功率对应的扭矩进行相乘，得到当前车速下所述当前动力电池放电允许的最大的第一参考扭矩；

步骤S303，所述整车控制器将所述第一参考扭矩与所述驱动电机系统预设的可用的最大预设扭矩、所述驱动电机系统的性能参数进行比较，将得到的最小比较值作为当前车速行驶状态下所述整车控制器允许的最大扭矩。

在步骤S303中，所述驱动电机系统的性能参数如图4所示。

基于上述如图3所示出的最大扭矩的获取过程，在此基础上如图5所示，图1中示出的步骤S102中，基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统的过程主要包括如下步骤：

步骤S304，所述整车控制器依据车辆当前车速、当前油门或制动踏板开度进行计算，得到当前车辆所需扭矩；

步骤S305，所述整车控制器将所述当前车辆所需扭矩与所述最大扭矩进行比较，确定最小扭矩，并依据所述最小扭矩计算得到当前的请求扭矩指令；

步骤S306，所述整车控制器将所述请求扭矩指令反馈给所述驱动电机系统。

本申请实施例通过增加驱动电机系统在整车控制器向驱动电机系统发送请求扭矩指令之前，由驱动电机系统先将当前驱动电机系统的实时效率发送至整车控制器，然后由整车控制器基于该实时效率进行计算后，得到最优的结果并向驱动电机发出最优的请求扭矩指令，能够有效避免电动汽车动力电池因电量、环境温度、工况等因素导致的输出电压变化对整体控制器所请求扭矩的影响，从而提高车辆的舒适性和动力性。

实施例三

基于上述本申请实施例一和实施例二公开的一种车辆控制数据的处理方法，对应的本申请实施例还公开了一种车辆控制数据的处理装置，其用于执行上述处理方法，具体结构如下详细进行描述。

如图6所示，为本申请实施例公开的一种车辆控制数据的处理装置的结构示意图，主要包括：驱动电机系统1和整车控制器2。

驱动电机系统1，用于在车辆行驶过程中，向整车控制器2发送所述驱动电机系统的实时效率值；

所述整车控制器2，用于依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩，并基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统1。

需要说明的是，该驱动电机系统1与整车控制器2之间的信息交互通过CAN总线完成。

本申请实施例公开的该车辆控制数据的处理装置的具体实现原理以及执行过程与上述实施例一和实施例二中公开的车辆控制数据的处理方法一致，可相互参照，这里不在进行赘述。

基于上述本申请实施例公开的一种车辆控制数据的处理装置，如图6中示出的驱动电机系统1其具体结构如图7所示，主要包括：

效率值处理单元11，用于预先生成并存储对应各类车辆行驶状态的效率值；

调用单元12，用于在车辆行驶的过程中，依据车辆行驶状态实时调用所述效率值处理单元中预先存储的对应所述车辆行驶状态的效率值；

转换发送单元13，用于将调用得到的对应所述车辆行驶状态的效率值转换为12位报文MotorEff，并发送给所述整车控制器；所述车辆行驶状态包括车辆的行驶车速，及车辆电压。

其中，在效率值处理单元11中包括：

测试模块111，用于对所述驱动电机系统在工作电压范围内，依据不同的输入电压做全转速区间效率测试；

处理模块112，用于将在所述不同输入电压下测试得到的效率测试值利用线性插值的方式进行处理，并将处理后的效率值转换为常量；

存储模块113，用于将处理后转换为常量的效率值进行存储；其中，将具有相同扭矩或相同转速工况点的效率测试值转换后的效率值进行汇总后存储，在不同的电压和工况点下对应得到不同的效率值。

基于上述本申请实施例公开的一种车辆控制数据的处理装置，如图6中示出的整车控制器2其具体结构如图8所示，主要包括：

获取单元21，用于获取车辆当前电压和工况点下的所述驱动电机系统的实时效率值；

第一计算单元22，用于将所述实时效率值与车辆当前动力电池允许的最大放电功率对应的扭矩进行相乘，得到当前车速下所述当前动力电池放电允许的最大的第一参考扭矩；

第一比较单元23，用于将所述第一参考扭矩与所述驱动电机系统预设的可用的最大预设扭矩、所述驱动电机系统的性能参数进行比较，将得到的最小比较值作为当前车速行驶状态下所述整车控制器允许的最大扭矩。

第二计算单元24，用于依据车辆当前车速、当前油门或制动踏板开度进行计算，得到当前车辆所需扭矩；

第二比较单元25，用于将所述当前车辆所需扭矩与所述最大扭矩进行比较，确定最小扭矩，并依据所述最小扭矩计算得到当前的请求扭矩指令；

反馈单元26，用于将所述请求扭矩指令反馈给所述驱动电机系统。

同时，本申请实施例基于上述车辆控制数据的处理装置还对应公开了一种包含有上述本申请实施例公开的车辆控制数据的处理装置的控制器，该控制器应用于新能源汽车。

本申请实施例公开的该车辆控制数据的处理装置和控制器的具体实现原理以及执行过程与上述实施例一和实施例二中公开的车辆控制数据的处理方法一致，可相互参照，这里不在进行赘述。

综上所述，本申请实施例公开了一种车辆控制数据的实现方式，预先使驱动电机系统在不同输入电压下进行台架标定测试，将测试得到的效率数值处理后变成常量寄存在驱动电机系统中，在车辆行驶的过程中，基于预先的测试由驱动电机系统先将当前驱动电机系统的实时效率发送至整车控制器，然后由整车控制器基于该实时效率进行计算后，得到最优的结果并向驱动电机发出最优的请求扭矩指令，从而提高车辆的舒适性和动力性。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到本申请可借助软件加必需的硬件平台的方式来实现，当然也可以全部通过硬件来实施，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案对背景技术做出贡献的全部或者部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种车辆控制数据的处理方法，其特征在于，包括：

在车辆行驶过程中，驱动电机系统向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值；

所述整车控制器依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩，并基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统；

所述在车辆行驶的过程中，驱动电机系统向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值包括：

在车辆行驶的过程中，所述驱动电机系统依据车辆行驶状态实时调用预先存储的对应所述车辆行驶状态的效率值；

所述驱动电机系统将调用得到的对应所述车辆行驶状态的效率值转换为12位报文MotorEff，并发送给所述整车控制器；

所述车辆行驶状态包括车辆的行驶车速，及车辆动力电池电压。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预先存储的对应所述车辆行驶状态的效率值的生成过程包括：

所述驱动电机系统在工作电压范围内，依据不同的输入电压做全转速区间效率测试；

将在所述不同输入电压下测试得到的效率测试值利用线性插值的方式进行处理，并将处理后转换为常量的效率值进行存储；

其中，将具有相同扭矩或相同转速工况点的效率测试值转换后的效率值进行汇总后存储，在不同的电压和工况点下对应得到不同的效率值。

3.根据权利要求1～2中任意一项所述的方法，其特征在于，所述整车控制器依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩的过程包括：

所述整车控制器获取车辆当前电压和工况点下的所述驱动电机系统的实时效率值；

所述整车控制器将所述实时效率值与车辆当前动力电池允许的最大放电功率对应的扭矩进行相乘，得到当前车速下所述当前动力电池放电允许的最大的第一参考扭矩；

所述整车控制器将所述第一参考扭矩与所述驱动电机系统预设的可用的最大预设扭矩、所述驱动电机系统的性能参数进行比较，将得到的最小比较值作为当前车速行驶状态下所述整车控制器允许的最大扭矩。

4.根据权利要求1～2中任意一项所述的方法，其特征在于，基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统的过程包括：

所述整车控制器依据车辆当前车速、当前油门或制动踏板开度进行计算，得到当前车辆所需扭矩；

所述整车控制器将所述当前车辆所需扭矩与所述最大扭矩进行比较，确定最小扭矩，并依据所述最小扭矩计算得到当前的请求扭矩指令；

所述整车控制器将所述请求扭矩指令反馈给所述驱动电机系统。

5.一种车辆控制数据的处理装置，其特征在于，包括：

驱动电机系统，用于在车辆行驶过程中，向整车控制器发送所述驱动电机系统的实时效率值；

所述整车控制器，用于依据所述实时效率值进行计算，得到当前车速行驶状态下的所述整车控制器允许的最大扭矩，并基于所述最大扭矩计算得出当前的请求扭矩指令，并反馈给所述驱动电机系统；

所述驱动电机系统包括：

效率值处理单元，用于预先生成并存储对应各类车辆行驶状态的效率值；

调用单元，用于在车辆行驶的过程中，依据车辆行驶状态实时调用所述效率值处理单元中预先存储的对应所述车辆行驶状态的效率值；

转换发送单元，用于将调用得到的对应所述车辆行驶状态的效率值转换为12位报文MotorEff，并发送给所述整车控制器；所述车辆行驶状态包括车辆的行驶车速，及车辆电压。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述效率值处理单元包括：

测试模块，用于对所述驱动电机系统在工作电压范围内，依据不同的输入电压做全转速区间效率测试；

处理模块，用于将在所述不同输入电压下测试得到的效率测试值利用线性插值的方式进行处理，并将处理后的效率值转换为常量；

存储模块，用于将处理后转换为常量的效率值进行存储；其中，将具有相同扭矩或相同转速工况点的效率测试值转换后的效率值进行汇总后存储，在不同的电压和工况点下对应得到不同的效率值。

7.根据权利要求5～6中任意一项所述的装置，其特征在于，所述整车控制器包括：

获取单元，用于获取车辆当前电压和工况点下的所述驱动电机系统的实时效率值；

第一计算单元，用于将所述实时效率值与车辆当前动力电池允许的最大放电功率对应的扭矩进行相乘，得到当前车速下所述当前动力电池放电允许的最大的第一参考扭矩；

第一比较单元，用于将所述第一参考扭矩与所述驱动电机系统预设的可用的最大预设扭矩、所述驱动电机系统的性能参数进行比较，将得到的最小比较值作为当前车速行驶状态下所述整车控制器允许的最大扭矩；

第二计算单元，用于依据车辆当前车速、当前油门或制动踏板开度进行计算，得到当前车辆所需扭矩；

第二比较单元，用于将所述当前车辆所需扭矩与所述最大扭矩进行比较，确定最小扭矩，并依据所述最小扭矩计算得到当前的请求扭矩指令；

反馈单元，用于将所述请求扭矩指令反馈给所述驱动电机系统。

8.一种控制器，其特征在于，应用于新能源汽车，包括权利要求5-7中任意一项所述的车辆控制数据的处理装置。