CN105003314B - 一种集成发动机制动的摇臂 - Google Patents

Abstract

本发明属于发动机辅助制动技术领域，特指一种集成发动机制动的摇臂,摇臂设置在摇臂轴上，摇臂的一端设置有驱动摇臂绕摇臂轴摆动的驱动机构，摇臂的另一端设置有制动机构，制动机构的下方设置有排气门桥或单排气阀，在制动机构与摇臂轴之间的摇臂上设置有控制机构，驱动机构带动摇臂的摆动配合电磁阀控制的液压机构通过控制机构和制动机构进而控制排气门桥或单排气阀的动作实现排气；本发明同顶置式发动机制动器相比，不需要另设复杂的机械液压结构，而是将装置集成在了气门摇臂中，实现了发动机制动装置的模块化、简单化、低成本化、紧凑化。

Description

一种集成发动机制动的摇臂

技术领域：

本发明属于发动机辅助制动技术领域，特指一种集成发动机制动的摇臂。

背景技术：

随着国内经济形势的持续发展和高速公路的快速兴建，以汽车为主要交通工具的物流运输业已成为国民经济的重要组成部分。在科技的推动作用下，载重汽车日益向重型化、高速化发展，传统的机械摩擦式制动器在工作中不堪重负，常常由于摩擦片磨损严重和制动毂温度过高而失效，导致交通事故频发，危害人身安全。在这种情况下，高效、持续稳定的缓速性能和无物质消耗的发动机制动器，受到广泛关注，并逐步推广应用。而在2012年底，国家有关机构也已经出台法规强制要求在12吨以上的卡车和大型商用客车上增设缓速制动装置。

在现有技术中，发动机制动技术已广为人知。发动机制动装置的一个先例是由康明斯(Cummins)于1965年在美国专利号3220392披露的液压式发动机制动器。该技术中的发动机制动器经过液压回路将机械输入传递到要打开的排气门。上述发动机制动过程是将发动机暂时转换为压缩机就可以实现发动机制动。在转换过程中切断燃油，在发动机活塞压缩冲程接近结束时打开排气门，允许被压缩气体(制动时为空气)释放，发动机在压缩冲程中压缩气体所吸收的能量，不能在随后的膨胀冲程返回到发动机活塞，而是通过发动机的排气及散热系统散发掉。最终实现有效的发动机制动，减缓车辆的速度。

现在主流的发动机压缩制动方式主要有以下几种：

1、如早期康明斯的发动机制动装置，是一种顶置在发动机上的附件，在发动机上增加一个小气门，专门负责发动机制动。为了安装此类发动机制动器，在汽缸和阀盖之间要添加垫圈，额外地增加发动机的高度、重量及成本；

2、1974年由美国皆可博(JVS)公司在专利第3809033号公开的一种集成式摇臂制动器。这种制动装置是在发动机上增加一个由电磁阀控制的液压系统以形成液压链而控制排气门的开启，从而实现发动机制动功能，这种结构的缺点是在长期的制动过程中承压油一直处于封闭腔中，由于高压泄露，会影响制动器的持续制动效果，并且其额外体积较大，制造成本相对较高；

3、将发动机制动装置集成于常规排气摇臂之中，通过增设凸轮制动凸起来实现发动机制动，这种结构较为紧凑，重量轻，在能够实现发动机制动的基础上大大地减小了整机的重量和体积。

但是就这种集成式摇臂系统的开发研究中，目前还存在许多的不足之处。如1974年美国皆可博(JVS)公司在专利第3809033号公开了一种在制动时将制动活塞液压锁定在伸出位置,将凸轮运动传递给阀桥同时打开两个气门的方式，造成摇臂较大的疲劳应力；瑞典沃尔沃(Volvo)公司于1996年第5564385号专利公开的用于顶置四气门发动机的集成式摇臂制动系统，但增加了单通道提供双油压的供油机构，低油压用于润滑，高油压用于制动，增加了系统的复杂性；奇瑞汽车股份有限公司公开的申请号为200810024409.2的一种发动机制动装置，易于控制，但是需要增加额外的凸轮切换装置，制造和装配成本相对较高。

发明内容：

本发明的目的是提供一种实现发动机制动装置的模块化、简单化、低成本化的集成发动机制动的摇臂结构。

本发明是这样实现的：

一种集成发动机制动的摇臂，摇臂设置在摇臂轴上，摇臂的一端设置有驱动摇臂绕摇臂轴摆动的驱动机构，摇臂的另一端设置有制动机构，制动机构的下方设置有排气门桥或单排气阀，在制动机构与摇臂轴之间的摇臂上设置有控制机构，驱动机构带动摇臂的摆动配合电磁阀控制的液压机构通过控制机构和制动机构进而控制排气门桥或单排气阀的动作实现排气；

所述控制机构包括有在设置摇臂上的三个互相连接并贯通的、呈阶梯型的腔室，在第一腔室的端部设置有堵头，在第一腔室内设置有单向阀，且第一腔室通过第一油道与制动机构连通，在第三腔室内设置由控油阀柱塞机构，控油阀柱塞机构与单向阀接触连接控制单向阀的开关，单向阀的开关控制所处腔室的通断，进而形成或消除该腔室与制动机构及连接两者之间的第一油道组成的制动油室；

所述摇臂轴上分别设置有制动油道及润滑油道，在摇臂上设置有第二油道及第三油道，第二油道连通控制机构的第二腔室与摇臂轴的润滑油道，第三油道连通第三腔室与摇臂轴的制动油道，且润滑油道通过摇臂上的第四油道给驱动机构提供润滑。

在上述技术方案中，所述控制机构还包括有管壳体，所述的三个相互连通并贯通的、呈阶梯型的腔室设置在管壳体内，在管壳体上设置有外螺纹，在摇臂上设置有安装孔，该管壳体通过螺纹设置在摇臂的安装孔内，在管壳体上相应于第一腔室设置有与第一油道连通的油孔一，相应于第二腔室设置有与第二油道连通的油孔二及与微型油道连通的油孔三，相应于第三腔室设置有与第三油道连通的油孔四。

在上述技术方案中，所述管壳体上设置有至少一个控制各油孔位置的定位凸沿。

在上述技术方案中，所述制动机构是：制动活塞安装在摇臂靠近排气门端的活塞腔中，摇臂上设置有伸入活塞腔内且与制动活塞之间有补偿间隙L的调整螺栓，活塞腔内的调整螺栓上套装有预紧弹簧，预紧弹簧的一端与制动活塞内腔接触、另一端接触活塞腔的顶部，伸出摇臂外的制动活塞的端部直接或通过与其连接的窝座与单排气阀或排气门桥相接触，用于打开排气门排气，活塞腔的上部与控制机构的第一腔室之间通过第一油道连通；

或：所述制动机构是：制动活塞安装在摇臂靠近排气门端的活塞腔中，活塞腔为由下向上设置的盲孔，活塞腔内设置有预紧弹簧，预紧弹簧的一端与制动活塞内腔接触、另一端接触活塞腔的顶部，伸出摇臂外的制动活塞的端部直接或通过与其连接的窝座与单排气阀或排气门桥相接触，用于打开排气门排气，活塞腔的上部与控制机构的第一腔室之间通过第一油道连通，所述活塞腔的顶部与活塞的上端部之间的补偿间隙为L；

或：所述制动机构是：制动活塞安装在摇臂靠近排气门端的活塞腔中，活塞腔为由下向上设置的盲孔，伸出摇臂外的制动活塞的端部直接或通过与其连接的窝座与单排气阀或排气门桥相接触，用于打开排气门排气，活塞腔的上部与控制机构的第一腔室之间通过第一油道连通，所述活塞腔的顶部与活塞的上端部之间的补偿间隙为L。

在上述技术方案中，所述摇臂的外端还设置有控制排气门桥动作的排气调节螺钉组件，排气调节螺钉组件的排气调节螺钉通过螺母固定在摇臂上，排气调节螺钉端部直接或通过与其连接的窝座与排气门桥相接触，所述的排气调节螺钉上开设有环形油槽，在环形油槽内设置有径向油道及从径向油道至窝座的轴向长油道，环形油槽与控制机构之第二腔室通过设置在摇臂上的微型油道连接，排气调节螺钉下部设有排气门桥，通过排气调节螺钉及螺母调整与排气门桥的间隙为H，间隙H为制动凸起升程与排气门间隙的总和,该间隙值小于正常排气凸起的升程。

在上述技术方案中，所述单向阀由阀座、阀芯和阀芯上侧的第一回位弹簧组成，所述的第一、二腔室的连接面作为单向阀的阀座，第一回位弹簧的一端顶紧在第一腔室的堵头上、另一端顶紧在阀芯上，阀芯与阀座接触连接。

在上述技术方案中，所述阀座上设置有衬垫，所述衬垫与安装处的内壁过盈配合连接。

在上述技术方案中，所述的阀芯为钢球或带凹腔的柱塞与钢球组成。

在上述技术方案中，所述控油阀柱塞的上端穿过第三腔室、第二腔室与单向阀的阀芯接触连接、下端设置有凹腔；第三腔室设置有带弹簧座的堵头，第二回位弹簧的一端顶紧在堵头的弹簧座上、另一端顶紧在柱塞的凹腔内。

在上述技术方案中，所述驱动机构包括有通过销子设置在摇臂一端的滚轮，滚轮与排气凸轮接触连接，排气凸轮上设置有正常排气凸起、压缩释放式制动凸起及制动再循环凸起，排气凸轮转动带动摇臂绕摇臂轴摆动；

或是：所述驱动机构包括有设置在摇臂一端的调节螺钉，调节螺钉与气门挺杆、挺柱及凸轮轴接触，调节螺钉与气门挺杆、挺柱及凸轮轴接触带动摇臂绕摇臂轴摆动。

本发明相比现有技术突出的优点是：

1、本发明同顶置式发动机制动器相比，不需要另设复杂的机械液压结构，而是将装置集成在了气门摇臂中，实现了发动机制动装置的模块化、简单化、低成本化、紧凑化；

2.本发明将控制结构集成在便于模块化的管壳体单元中，安装简单，更换及维修方便，有利于进一步降低成本；

3、本发明安装调整也很方便，适用性广泛，可满足两进一排、两进两排等常见的气门布置方式，及凸轮轴上置、中置、下置的型式；致动双排气阀时可单独打开单排气阀实现制动，可降低摇臂受力及从动件赫氏应力，显著提高使用寿命。

附图说明：

图1是实施例1、2的剖面示意图；

图2是实施例2的剖面示意图；

图3是实施例2的俯视图；

图4是实施例3的控制机构包括有管壳体的示意图；

图5是实施例3的控制机构包括有管壳体的剖视图；

图6是实施例4的制动机构的剖视图；

图7是实施例5的制动机构的剖视图；

图8是实施例6适用凸轮轴中置、下置的可替代凸轮-滚轮接触形式的示意图。

具体实施方式：

下面以具体实施例对本发明作进一步描述，

实施例1：参见图1：

一种集成发动机制动的摇臂，摇臂1设置在摇臂轴2上，摇臂1的一端设置有驱动摇臂1绕摇臂轴2摆动的驱动机构，摇臂1的另一端设置有制动机构3，制动机构3的下方设置有排气门桥4或单排气阀6，在制动机构3与摇臂轴2之间的摇臂1上设置有控制机构5，驱动机构带动摇臂1的摆动配合电磁阀控制的液压机构通过控制机构5和制动机构3进而控制排气门桥4或单排气阀6的动作；

所述控制机构5包括有在设置摇臂1上的三个互相连接并贯通的、呈阶梯型的腔室，在第一腔室7的端部设置有堵头8，在第一腔室7内设置有单向阀，且第一腔室7通过第一油道9与制动机构3连通，在第三腔室10内设置由控油阀柱塞机构，控油阀柱塞机构与单向阀接触连接控制单向阀的开关，单向阀的开关控制所处腔室的通断，进而形成或消除该腔室与制动机构5及连接两者之间的第一油道9组成的制动油室；

所述摇臂轴2上分别设置有制动油道11及润滑油道12，在摇臂1上设置有第二油道13及第三油道14，第二油道13连通控制机构5的第二腔室15与摇臂轴2的润滑油道12，第三油道14连通第三腔室10与摇臂轴2的制动油道11，且润滑油道12通过摇臂1上的第四油道16给驱动机构提供润滑。

本实施例的驱动机构包括有通过铜销17设置在摇臂1一端的滚轮18，滚轮18与排气凸轮19接触连接，排气凸轮19上设置有正常排气凸起20、压缩释放式制动凸起21及制动再循环凸起22，排气凸轮19转动带动摇臂1绕摇臂轴2摆动。

上述的制动机构是：制动活塞23安装在摇臂1靠近排气门4端的活塞腔24中，摇臂1上设置有伸入活塞腔24内且与制动活塞23之间有补偿间隙L的调整螺栓25，调整螺栓通过螺母29定位，活塞腔24内的调整螺栓25上套装有预紧弹簧26，预紧弹簧26的一端与制动活塞23内腔接触、另一端接触活塞腔24的顶部，伸出摇臂1外的制动活塞23的端部直接或通过与其连接的窝座27与排气门桥4或单排气阀6相接触，用于打开排气门排气，活塞腔24的上部与控制机构5的第一腔室7通过第一油道9连通。第一油道9可以贯通摇臂1的一端，并用堵头28封堵。

上述的单向阀由阀座、阀芯和阀芯上侧的第一回位弹簧30组成，所述的第一、二腔室7、15的连接面作为单向阀的阀座，第一回位弹簧30的一端顶紧在第一腔室7的堵头8上、另一端顶紧在阀芯上，阀芯与阀座接触连接。为了增加密封，在堵头8与第一腔室7内壁之间设置有密封圈31。

上述的阀座上设置有衬垫32，所述衬垫32与安装处的内壁过盈配合连接。

上述的阀芯为钢球33或带凹腔的柱塞与钢球组成。

上述的控油阀柱塞机构包括有控油阀柱塞34、第二回位弹簧35及带弹簧座的堵头36，控油阀柱塞34的上端穿过第三腔室10、第二腔室15与单向阀的阀芯接触连接、下端设置有凹腔37；带弹簧座的堵头36设置在第三腔室10内，第二回位弹簧35的一端顶紧在堵头36的弹簧座上、另一端顶紧在柱塞34的凹腔37内。

其中，控油阀柱塞34是一个三段直径依次增大的轴型零件，所述控油阀柱塞34的第一段轴穿过第二腔室15与阀芯接触连接、第二段轴处于第三腔室10内，轴径较小于所处的第三腔室10的孔径，其下轴肩38位于第三腔室10内的第三油道14以下。

上述的控油阀柱塞34在第二回位弹簧35的弹簧力作用下开启单向阀且处于上部非操作位置，上行的极限位置由控油阀柱塞34第二段轴上轴肩39接触第二、三腔室15、10之间的台阶面40确定；所述的控油阀柱塞34克服第二回位弹簧35弹簧力作用下关闭单向阀且处于下部操作位置，下行的极限位置由控油阀柱塞34下端面接触堵头36或直至弹簧35压缩到极限位置确定。

上述的第二回位弹簧35的弹簧力F₂₂大于第一回位弹簧30的弹簧力F₁₁及钢球33的重力G₁₃之和，但小于作用在下轴肩38的液压作用力F₁₉及与F₁₁、G₁₃的合力。

本实施例的工作原理：

由于制动再循环或废气再循环过程与制动过程原理一致，下面仅以正常排气和制动排气两个过程加以说明：

摇臂1通过摇臂轴2固定在摇臂支座上，摇臂1一端装有铜销17及滚轮18为从动件与排气凸轮19配合，另一端安装有制动活塞23及窝座27同排气门桥4或单排气阀6相接触；制动活塞23内腔底面与调整螺栓25底面有一预留间隙L，制动活塞23内腔连同所处的活塞腔24共同构成制动油室；制动油室经第一油道9与控制机构5第一腔室7，第二腔室15连接经第二油道13同摇臂轴2中的润滑油道12相通，润滑铜销17滚轮18处的第四油道16同摇臂轴2的润滑油道12连接，润滑油道12则连接至支座液压油起始端，此两处流体支路不受电磁阀控制，始终有油液供应；控制机构5的第三腔室10经第三油道14同摇臂轴2中的制动油道11相通，制动油道11由安装在摇臂支座上的电磁阀控制该油道的开启与关闭。

当发动机正常工作时，电磁阀处于截断状态，无高压油通过摇臂支座向摇臂轴2上的润滑油道12输入，控油阀柱塞34在第二回位弹簧35作用力下保持上部非操作位置，此时顶开钢球33并压迫第一回位弹簧30从而开启单向阀，则始终有液压流体从摇臂轴2油道供应润滑油道12→第二油道13→第二腔室15→第一腔室7→第一油道9→活塞腔24及润滑油道12→第四油道16两条支路。此时当排气凸轮19转动至制动凸起21与滚轮18接触时，由于制动机构3中预留间隙值L正好等于制动凸起21升程和排气门间隙的总和，因此制动凸起21产生的升程不足以弥补该预留间隙L，所以不能打开排气门桥4或单排气阀6实现排气功能，这就是该预留间隙所起的作用。当凸轮19旋转到排气凸起20与滚轮18接触时，此时阀升较大，在补足预留阀隙L之后还有足够的阀升量使排气门桥4或单排气阀6发生动作，从而打开排气门实现正常排气动作。

当需要进行发动机辅助制动时，摇臂支座上的电磁阀处于开通状态，发动机通过摇臂支座及摇臂轴2上的制动油道11、摇臂1上的第三油道14、开始向摇臂1内的控制机构5的第三腔室10供油。控油阀柱塞34第三段轴上轴肩38受高压油液压力处于下部操作位置，压缩第二回位弹簧35，从而失去对单向阀的控制作用；油液通过润滑油道12→第二油道13→第二腔室15→第一腔室7→第一油道9→活塞腔24上行进入到制动油室内及单向阀上部第一腔室7内，待控制机构5和制动机构3所处的腔内外油压趋于相等时，单向阀在第一回位弹簧30的作用下下行，将第一腔室7(阀座)封闭。此时在单向阀所处第一腔室7、第一油道9以及制动活塞腔24(即制动油室)内形成了液压刚性连接；此时当排气凸轮19转动至制动凸起21与滚轮18接触时，由于制动机构3与摇臂1已形成刚性连接，制动凸起21所产生的升程能同比例的作用在制动活塞总成23、27上，并触动排气门桥4或单排气阀6提前打开排气门以实现制动功能。

当关闭电磁阀时，发动机辅助制动结束，高压油不再进入控制机构5的第三腔室10内，控油阀柱塞24在第二复位弹簧35回复力作用下上行顶开单向阀，重新建立起对它的保持开启作用，封锁的制动油室得到解除，此时摇臂系统内的两条流体支路处于连通状态，发动机恢复正常运转状态。

实施例2：参见图1、2、3：

本实施例的结构与实施例1基本相同，其区别在于：还设置了作用于排气门桥4的排气调节螺钉组件41。

所述摇臂1的外端还设置有控制排气门桥4动作的排气调节螺钉组件41，排气调节螺钉42通过螺母43固定在摇臂1上，排气调节螺钉42端部直接或通过与其连接的窝座44与排气门桥4相接触，所述的排气调节螺钉42上开设有环形油槽45，在环形油槽45内设置有径向油道46及从径向油道46至窝座44的轴向长油道47，环形油槽45与控制机构5的第二腔室15通过设置在摇臂1上的微型油道48连接，排气调节螺钉42下部设有排气门桥4，通过排气调节螺钉42及螺母43调整与排气门桥4的间隙为H，间隙H为制动凸起24升程与排气门间隙的总和,该间隙值小于正常排气凸起20的升程。

本实施例的工作原理：

由于制动再循环或废气再循环过程与制动过程原理一致，下面仅以正常排气和制动排气两个过程加以说明：

摇臂1通过摇臂轴2固定在摇臂支座上，摇臂1一端装有铜销17及滚轮18为从动件与排气凸轮19配合，另一端安装有排气调节螺钉42同排气门桥4接触及制动活塞23及窝座27同排气门单阀5相接触；排气调节螺钉42与排气门桥4有一预留间隙H；制动活塞23内腔底面与调整螺栓25底面有一预留间隙L，制动活塞23内腔连同所处的活塞腔24共同构成制动油室；制动油室经第一油道9、控制机构5的第一腔室7，加之排气调节螺钉42经微型油道48，同第二腔室15连接经第二油道13同摇臂轴2中的润滑油道12相通，润滑铜销17滚轮18处的第四油道16同摇臂轴2的润滑油道12连接，润滑油道12则连接至支座液压油起始端，此三处流体支路不受电磁阀控制，始终有油液供应；控制机构5的第三腔室10经第三油道14同摇臂轴2中的制动油道11相通，制动油道11由安装在摇臂支座上的电磁阀控制该油道的开启与关闭。

当发动机正常工作时，电磁阀处于截断状态，无高压油通过摇臂支座向摇臂轴2上的制动油道11输入，控油阀柱塞34在第二回位弹簧35作用力下保持上部非操作位置，此时顶开钢球33并压迫第一回位弹簧30从而开启单向阀，则始终有液压流体从摇臂轴2油道供应润滑油道12→第二油道13→第二腔室15→第一腔室7→第一油道9→活塞腔24及润滑油道12→第二油道13→第二腔室15→微型油道48→环形油槽45→径向油道46→轴向长油道47和润滑油道12→第四油道16三条支路。此时当排气凸轮19转动至制动凸起21与滚轮18接触时，由于排气调节螺钉42与排气门桥4之间的预留间隙H及制动机构3中预留间隙值L正好等于制动凸起21升程和排气门间隙的总和，因此制动凸起21产生的升程不足以弥补该两处预留间隙H和L，所以不能打开排气门桥4和排气门单阀5实现排气功能，这就是预留间隙所起的作用。当凸轮19旋转到排气凸起20与滚轮18接触时，此时阀升较大，在补足预留阀隙H和L之后还有足够的阀升量使排气门桥4和排气门单阀5发生动作，从而打开排气门实现正常排气动作。

当需要进行发动机辅助制动时，摇臂支座上的电磁阀处于开通状态，发动机通过摇臂支座及摇臂轴2上的制动油道11开始向摇臂1内的控制机构5的第三腔室10供油。控油阀柱塞34第三段轴上轴肩38受高压油液压力处于下部操作位置，压缩第二回位弹簧35，从而失去对单向阀的控制作用；油液通过润滑油道12→第二油道13→第二腔室15→第一腔室7→第一油道9→活塞腔24上行进入到制动油室24内及单向阀上部第一腔室7内，待控制机构5和制动机构3所处的腔内外油压趋于相等时，单向阀在第一回位弹簧30的作用下下行，将第一腔室7(阀座)封闭。此时在单向阀所处第一腔室7、第一油道9以及制动活塞腔24(即制动油室)内形成了液压刚性连接；此时当排气凸轮19转动至制动凸起21与滚轮18接触时，由于制动机构3与摇臂1已形成刚性连接，制动凸起21所产生的升程能同比例的作用在制动活塞总成23和27上，并触动排气门单阀5提前打开排气门以实现制动功能；由于排气调节螺钉42与排气门桥4间隙H仍然存在，此时当排气凸轮19转动至制动凸起21与滚轮18接触时，制动凸起21的升程不足以弥补该预留间隙H，因此排气调节螺钉42不会打开排气门桥4实现制动排气。

当关闭电磁阀时，发动机辅助制动结束，高压油不再进入控制机构5的第三腔室10内，控油阀柱塞34在第二回位弹簧35回复力作用下上行顶开单向阀，重新建立起对它的保持开启作用，封锁的制动油室24得到解除，此时摇臂系统内的三条流体支路处于连通状态，发动机恢复正常运转状态。

实施3：参见图4、5：

本实施例与实施例1的结构基本相同，其区别在于：控制机构5还包括有管壳体49。

所述控制机构5还包括有管壳体49，所述的三个相互连通并贯通的、呈阶梯型的腔室设置在管壳体49内，在管壳体49上设置有外螺纹50，在摇臂上设置有安装孔，该管壳体49通过螺纹设置在摇臂的安装孔内，在管壳体49上端设置有堵头51，在管壳体49上相应于第一腔室52设置有与第一油道连通的油孔一53，相应于第二腔室54设置有与第二油道连通的油孔二55及与微型油道连通的油孔三58，相应于第三腔室56设置有与第三油道连通的油孔四57。

在上述技术方案中，所述管壳体49上设置有至少一个控制各油孔位置的定位凸沿59，并在管壳体49的上端设置有安装凸60台。本实施例的定位凸沿59设置有两个。

实施例4：参见图6：

本实施例与实施例1的基本结构相同，其区别在于采用了不同结构的制动机构3：

所述制动机构3是：制动活塞23A安装在摇臂靠近排气门端的活塞腔24A中，活塞腔24A为由下向上设置的盲孔，活塞腔24A内设置有预紧弹簧26，预紧弹簧26的一端与制动活塞23A内腔接触、另一端接触活塞腔24A的顶部，伸出摇臂1外的制动活塞23A的端部直接或通过与其连接的窝座与单排气阀6或排气门桥4相接触，用于打开排气门排气，活塞腔24A的上部与控制机构5的第一腔室之间通过第一油道9连通，所述活塞腔24A的顶部与制动活塞23A的上端部之间的补偿间隙为L。

实施例5：参见图7：

本实施例与实施例1的基本结构相同，其区别在于采用了不同结构的制动机构3：

所述制动机构3是：制动活塞23B安装在摇臂1靠近排气门端的活塞腔24B中，活塞腔24B为由下向上设置的盲孔，制动活塞23B设置在活塞腔24B内，伸出摇臂1外的制动活塞23B的端部直接或通过与其连接的窝座与单排气阀6或排气门桥4相接触，用于打开排气门排气，活塞腔24B的上部与控制机构5的第一腔室之间通过第一油道9连通，所述活塞腔24B的顶部与制动活塞23B的上端部之间的补偿间隙为L。

实施例6：参见图8：

本实施例与实施例1的基本结构相同，其区别在于驱动机构的结构：

本实施例的结构适应凸轮轴中置和下置的布置型式，可代替凸轮-滚轮的接触形式：

在所述摇臂靠近气门挺杆的一端，摇臂1上设置了调节螺钉61和螺母62，两者配合可调节气门间隙，其中调节螺钉61下接气门挺杆、挺柱、凸轮轴等。

上述实施例之间的结构可置换使用。

上述实施例仅为本发明的较佳实施例之一，并非以此限制本发明的实施范围，故：凡依本发明的形状、结构、原理所做的等效变化，均应涵盖于本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种集成发动机制动的摇臂，摇臂设置在摇臂轴上，摇臂的一端设置有驱动摇臂绕摇臂轴摆动的驱动机构，其特征在于：摇臂的另一端设置有制动机构，制动机构的下方设置有排气门桥或单排气阀，在制动机构与摇臂轴之间的摇臂上设置有控制机构，驱动机构带动摇臂的摆动配合电磁阀控制的液压机构通过控制机构和制动机构进而控制排气门桥或单排气阀的动作实现排气；

所述控制机构包括有在设置摇臂上的三个互相连接并贯通的、呈阶梯型的腔室，在第一腔室的端部设置有堵头，在第一腔室内设置有单向阀，且第一腔室通过第一油道与制动机构连通，在第三腔室内设置由控油阀柱塞机构，控油阀柱塞机构与单向阀接触连接控制单向阀的开关，单向阀的开关控制所处腔室的通断，进而形成或消除该腔室与制动机构及连接两者之间的第一油道组成的制动油室；

所述摇臂轴上分别设置有制动油道及润滑油道，在摇臂上设置有第二油道及第三油道，第二油道连通控制机构的第二腔室与摇臂轴的润滑油道，第三油道连通第三腔室与摇臂轴的制动油道，且润滑油道通过摇臂上的第四油道给驱动机构提供润滑；

所述控制机构还包括有管壳体，所述的三个相互连通并贯通的、呈阶梯型的腔室设置在管壳体内。

2.如权利要求1所述的一种集成发动机制动的摇臂，其特征在于：在管壳体上设置有外螺纹，在摇臂上设置有安装孔，该管壳体通过螺纹设置在摇臂的安装孔内，在管壳体上相应于第一腔室设置有与第一油道连通的油孔一，相应于第二腔室设置有与第二油道连通的油孔二及与微型油道连通的油孔三，相应于第三腔室设置有与第三油道连通的油孔四。

3.如权利要求2所述的一种集成发动机制动的摇臂，其特征在于：所述管壳体上设置有至少一个控制各油孔位置的定位凸沿。

4.如权利要求1所述的一种集成发动机制动的摇臂，其特征在于：所述制动机构是：制动活塞安装在摇臂靠近排气门端的活塞腔中，摇臂上设置有伸入活塞腔内且与制动活塞之间有补偿间隙L的调整螺栓，活塞腔内的调整螺栓上套装有预紧弹簧，预紧弹簧的一端与制动活塞内腔接触、另一端接触活塞腔的顶部，伸出摇臂外的制动活塞的端部直接或通过与其连接的窝座与单排气阀或排气门桥相接触，用于打开排气门排气，活塞腔的上部与控制机构的第一腔室之间通过第一油道连通；

或：所述制动机构是：制动活塞安装在摇臂靠近排气门端的活塞腔中，活塞腔为由下向上设置的盲孔，活塞腔内设置有预紧弹簧，预紧弹簧的一端与制动活塞内腔接触、另一端接触活塞腔的顶部，伸出摇臂外的制动活塞的端部直接或通过与其连接的窝座与单排气阀或气门桥相接触，用于打开排气门排气，活塞腔的上部与控制机构的第一腔室之间通过第一油道连通，所述活塞腔的顶部与活塞的上端部之间的补偿间隙为L；

或：所述制动机构是：制动活塞安装在摇臂靠近排气门端的活塞腔中，活塞腔为由下向上设置的盲孔，伸出摇臂外的制动活塞的端部直接或通过与其连接的窝座与单排气阀或气门桥相接触，用于打开排气门排气，活塞腔的上部与控制机构的第一腔室之间通过第一油道连通，所述活塞腔的顶部与活塞的上端部之间的补偿间隙为L。

5.如权利要求1所述的一种集成发动机制动的摇臂，其特征在于：所述摇臂的外端还设置有控制排气门桥动作的排气调节螺钉组件，排气调节螺钉组件的排气调节螺钉通过螺母固定在摇臂上，排气调节螺钉端部直接或通过与其连接的窝座与排气门桥相接触，所述的排气调节螺钉上开设有环形油槽，在环形油槽内设置有径向油道及从径向油道至窝座的轴向长油道，环形油槽与控制机构之第二腔室通过设置在摇臂上的微型油道连接，排气调节螺钉下部设有排气门桥，通过排气调节螺钉及螺母调整与排气门桥的间隙为H，间隙H为制动凸起升程与排气门间隙的总和,该间隙值小于正常排气凸起的升程。

6.如权利要求1所述的一种集成发动机制动的摇臂，其特征在于：所述单向阀由阀座、阀芯和阀芯上侧的第一回位弹簧组成，所述的第一、二腔室的连接面作为单向阀的阀座，第一回位弹簧的一端顶紧在第一腔室的堵头上、另一端顶紧在阀芯上，阀芯与阀座接触连接。

7.如权利要求6所述的一种集成发动机制动的摇臂，其特征在于：所述阀座上设置有衬垫，所述衬垫与安装处的内壁过盈配合连接。

8.如权利要求6所述的一种集成发动机制动的摇臂，其特征在于：所述的阀芯为钢球或带凹腔的柱塞与钢球组成。

9.如权利要求2所述的一种集成发动机制动的摇臂，其特征在于：所述控油阀柱塞的上端穿过第三腔室、第二腔室与单向阀的阀芯接触连接、下端设置有凹腔；第三腔室设置有带弹簧座的堵头，第二回位弹簧的一端顶紧在堵头的弹簧座上、另一端顶紧在柱塞的凹腔内。

10.如权利要求1所述的一种集成发动机制动的摇臂，其特征在于：所述驱动机构包括有通过销子设置在摇臂一端的滚轮，滚轮与排气凸轮接触连接，排气凸轮上设置有正常排气凸起、压缩释放式制动凸起及制动再循环凸起，排气凸轮转动带动摇臂绕摇臂轴摆动；

或是：所述驱动机构包括有设置在摇臂一端的调节螺钉，调节螺钉与气门挺杆、挺柱及凸轮轴接触，调节螺钉与气门挺杆、挺柱及凸轮轴接触带动摇臂绕摇臂轴摆动。