CN104976344A - 机动车辆变速器的驻车锁定系统和具有其的机动车辆变速器 - Google Patents

Abstract

一种用于机动车辆变速器的驻车锁定系统，其具有壳体、锁定机构、以及用于致动锁定机构的致动机构，该锁定机构设计成在锁定位置将轴相对于壳体固定以及在释放位置将轴释放，其中，致动机构具有致动杆，该致动杆能够绕相对于壳体固定的致动轴线在锁定角度位置与释放角度位置之间枢转，并且形状配合地地联接至锁定机构。在该情况下，致动杆沿锁定角度位置方向被预加载，其中，致动器构件能够借助于致动器沿致动方向在致动位置与保持位置之间移动，致动器构件在保持位置将致动杆保持在释放角度位置中，并且其中，致动器构件能够沿联接方向在联接位置与断联位置之间移动，其中，联接方向横向于致动方向延伸。

Description

机动车辆变速器的驻车锁定系统和具有其的机动车辆变速器

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆变速器的驻车锁定系统，该驻车锁定系统具有壳体、锁定机构和用于致动锁定机构的致动机构，该锁定机构设计成在锁定位置使轴相对于所述壳体固定并且在释放位置使所述轴释放其中，该致动机构具有致动杆，该致动杆能够绕相对于壳体固定的致动轴线在锁定角度位置与释放角度位置之间枢转，并且该致动杆形状配合地(positively)联接至锁定机构。

本发明还涉及一种具有这种驻车锁定系统的机动车辆变速器。

背景技术

上述类型的驻车锁定装置是众所周知的。它们被用在机动车辆变速器中，特别是用在自动机动车辆变速器中以使车辆不能移动。在该装置中，轴优选地为变速器的输出轴，该轴与机动车辆的从动轮直接操作性地连接。在锁定位置中，轴被阻止旋转，并且因此排除了车辆溜走的可能性。

此外，大量的锁定机构是已知的。在一个实施方式中，牵引楔以能够沿轴向移动的方式安装在壳体上，所述楔在释放位置将驻车锁定棘爪释放并且被拉动以在壳体部与驻车锁定棘爪的致动部之间建立锁定位置，以便以此方式实现驻车锁定棘爪相对于壳体形状配合地接合的锁定位置，其中，驻车锁定棘爪的棘爪齿接合在驻车锁定轮的驻车锁定齿中，该驻车锁定轮被连接至轴以便与轴共同旋转。

对于在该致动过程期间棘爪齿停靠在驻车锁定齿的齿上的情形，锁定机构可以配装有“接合弹簧”，该接合弹簧在该情况下是张紧的，这样，由于储存在接合弹簧中的能量而使得驻车锁定轮一经旋转(例如，因车辆的溜动)则锁定构件(牵引楔)便将驻车锁定棘爪移动到锁定位置中。

另外的已知的锁定机构为凸轮元件的形式，其固定在平行于棘爪轴线布置的轴上。

致动机构可以具有位于机动车辆变速器的内部的与手动变速杆的接口，使得当所述杆被移动入“P”位置中时驻车锁定系统被致动。另一方面，同样已知的是为致动机构配备致动器或者将所述机构布置成由致动器驱动以实施“线控驻车”驻车锁定系统。致动器可以是液压致动器，但其也可以包括诸如选择器鼓的机电致动器。

驻车锁定装置通常受制于在安装空间方面的严格规范。此外，具有这种类型的驻车锁定系统的机动车辆变速器通常以各种变体提供，例如，作为可手动换档的变速器、如自动换档的变速器或如双离合器变速器。档位数目在不同的变速器变体之间也可以不同。总而言之，为机动车辆变速器的每个变体提供适应机动车辆变速器壳体的内部环境的单独的驻车锁定系统。

在驻车锁定系统为由致动器致动的情况下，还会存在以下问题：一方面，可能发生的是，倘若致动器失效，则驻车锁不能被接合——即便有对驻车锁定的需求。在这种情况下，不可能安全地停驻车辆。在一些情况下，致动器可能由于下述事实而不能起作用，即，用于致动驻车锁定装置的选择器鼓例如由于在进入驻车锁定位置的途中的待接合的档位因“接合障碍(engagement hangup)”(在该情况下，例如，在该档位的相关选择器离合器上的齿彼此上下叠置，导致选择器离合器不能闭合)而不能被接合的事实而在沿驻车锁的旋转位置的方向的旋转运动期间卡住。

在其它情况下，这种类型的“线控驻车”驻车锁定系统的锁定机构处于锁定位置中，并且释放位置由于致动器故障等而不能被接合，使得不可能满足驾驶员的将驾驶车辆离开的需求。

文献DE102010053505A1公开了一种用于驻车锁的应急致动的装置。在该情况下，提供了一种调整单元，该调整单元能够被电动地启动，并且借助于该调整单元，驻车锁的控制元件可以在正常模式下在第一控制位置与第二控制位置之间的致动路径内被调整。该装置还包括应急致动系统，借助于该应急致动系统，控制元件可以在应急模式下沿致动方向从第一控制位置移动到第二控制位置中。在应急模式下，控制元件的致动路径可通过附加路径来延长，在该附加路径上，在保持沿致动方向的同时，控制元件可以从第二控制位置移动至第三控制位置，在该第三控制位置中，锁定元件可以从第二驻车锁定位置移回到第一驻车锁定位置中。

在该实施方式中，锁定机构的牵引键或牵引楔设置有用于建立锁定位置的第一楔表面和用于释放的轴向偏移的楔表面，借助于该轴向偏移的楔表面，释放位置能够通过应急致动系统建立。然而，驻车锁非常复杂并且还要求驻车锁系统的元件能够被移动到建立用于正常模式的致动范围之外。该已知的驻车锁定系统不能按照需要频繁地被锁定和解锁。此外，由于该设计而使得应急致动力很高。

发明内容

鉴于以上的背景情形，本发明的目的为指定一种改进的驻车锁定系统和一种改进的机动车辆变速器，借助于此，能够避免或减轻上述的缺点中的至少一个缺点。

以上目的在一开始提到的驻车锁定系统的情况下因为下述事实而实现，所述事实为：致动杆被沿锁定角度位置的方向预加载，其中，致动器构件能够借助于致动器沿致动方向在保持位置与致动位置之间移动，在该保持位置中，致动器构件将致动杆保持在释放角度位置中，并且其中，致动器构件能够沿联接方向在联接位置与断联位置之间移动，在该联接位置中，致动器构件联接至致动杆，在该断联位置中，致动器构件与致动杆断开联接，其中，联接方向相对于致动方向横向地延伸。这里，在正常模式下并且在联接位置中，驻车锁定系统能够将致动杆移入释放角度位置从而将锁定机构移入释放位置中，或者将致动杆移入锁定角度位置中以便将锁定机构移入锁定位置。由于致动杆被沿锁定角度位置的方向预加载的事实，因此致动器构件在释放位置中必须将致动杆保持住，并且当其移动到致动位置中时服从于致动杆，从而使致动杆通过该预加载的作用移入锁定角度位置中。在该联接位置中，致动器构件通常总是与致动杆相接触。

另一方面，能够将致动器构件从联接位置移动到断联位置中，在该断联位置中，致动器构件与致动杆断开联接。

换言之，将致动器构件传送到断联位置直接地导致致动杆由于该预加载荷而沿锁定角度位置的方向被移动，以便以此方式将锁定机构移动到锁定位置中。

一方面，该实施方式允许驻车锁定系统在致动器构件不能借助于致动器移动到致动位置中的情况下的应急锁定。此外，如将在下文描述的，该实施方式也使得能够在驻车锁定系统的一些变体中提供应急解锁。

驻车锁定系统的壳体优选地为机动车辆变速器的变速器壳体。致动杆与锁定机构之间的形状配合地联接能够包括在开始处描述的那种接合弹簧，使得万一致动机构在棘爪齿位于驻车锁定轮的齿之上的情况下运动至锁定角度位置中时，即使车辆开始溜动，锁定机构也能够机械可靠地转移到锁定位置中。

致动杆的沿锁定角度位置的方向的预加载优选地借助于机械弹簧来发生。在该情况下，致动杆能够被直接地或间接地预加载，使得弹簧或者直接地作用在致动杆上，或者作用在形状配合地联接至致动杆的联接构件上。

因此，本发明的目的全部达到。

在优选的实施方式中，通过将应急杆从空档位置枢转到应急锁定位置中，能够使致动器构件借助于应急杆从联接位置移动到断联位置中。

换言之，致动器构件能够通过机械接合移动到断联位置中。例如，应急杆能够联接至应急致动机构，该应急致动机构能够在应急情形中由驾驶员在机动车辆变速器的壳体外手动地致动。通过将应急杆转移到应急锁定位置中，致动器构件因此移动到断联位置中，由此致动杆通过预加载荷沿锁定角度位置方向移动，以便以此方式将锁定机构移动到锁定位置中。

根据另一优选的实施方式，应急杆借助于卡持装置联接至致动杆，使得通过将应急杆从空档位置移动到应急释放位置中能够使致动杆借助于应急杆移动到释放角度位置中。

在该变体中，即使是在致动器构件处于断联位置中时，也能够通过将可机械地致动的杆(如上述变体中的，该可机械地致动的杆可以布置在机动车辆变速器外)枢转到应急释放位置中而将致动杆移出锁定角度位置以及移入释放角度位置。

这使得在应急情形下能够借助于应急释放而将锁定机构移动到释放位置中。

在优选的变体中，应急杆具有空档位置，应急锁定位置和应急释放位置，因此，驻车锁定系统的应急解锁和应急锁定二者均是有可能的，其中，应急锁定位置和应急释放位置能够从空档位置、优选地沿相反的方向抵达。

在该情况下，这些功能通过致动杆和在锁定机构与致动机构之间的联接构件的相同的致动路径来实现。因此，不需要如在现有技术中的致动路径的延长。

根据另一优选的实施方式，应急杆能够绕致动轴线枢转。

在该情况下，应急杆布置在机动车辆变速器内并且能够与致动杆一起绕致动轴线同轴地枢转。因此，致动器构件的借助于应急杆进入断联位置的运动能够以设计上简单的方式实现。此外，提供将应急杆和致动杆联接以使致动杆能够通过应急杆被移动到释放角度位置中的卡持装置也是一件简单的事。

根据另一优选的实施方式，应急杆经由壳体开口连接至接口杆，该接口杆能够在壳体的外侧连接至应急致动机构。

在此，如果应急杆和致动杆能够优选地被枢转所绕的致动轴线延伸穿过壳体开口则会是特别优选的。

在此，在变速器壳体的内部中的应急杆与在壳体外侧的接口杆之间的机械连接能够以设计上简单的方式实现。

此外，如果致动器构件能够借助于电磁致动器从联接位置移动到断联位置则总体上会是有利的。

这种电磁致动器可以借助于例如变速器控制器之类的控制单元来控制。该电磁致动器能够作为替代性器件或者附加器件来设置，通过该电磁致动器，能够使致动器构件借助于应急杆从联接位置移动到断联位置。

如果电磁致动器和应急杆都能够使致动器构件从联接位置移动到断联位置，则实现了最大可能的安全性。在许多情况下，如果致动器构件不能借助于致动器移动到致动位置中，则启动电磁致动器就是足够的。然而，在一些情况下，例如如果控制单元失效，则电磁致动器也可能失效。在这种情况下，锁定机构的锁定位置能够借助于可机械地致动的应急杆在任何情况下实现，因此使得能够避免车辆溜走——即使例如也使致动器致动的手制动器功能失效的电子装置完全失效。

电磁致动器优选地以相对于壳体固定的方式安装，并且具有能够沿联接方向作用在致动器构件上以便将致动器构件从联接位置移动到断联位置的电枢。

根据总体上优选的另一实施方式，致动器构件被预先加载到联接位置中。

出于该原因，优选地设置弹簧装置，该弹簧装置的作用方向优选地相对于沿锁定角度位置的方向对致动杆预加载的弹簧装置的作用方向。

借助于该措施，一旦致动器能够在致动器故障之后将致动器构件移回到致动位置中，则能够在无另外干涉的情况下将致动器构件移动到联接位置中。优选地设置成使致动器构件在致动位置中借助于预加载荷以机械自动的方式移回到联接位置中，以便使驻车锁定系统恢复至正常状态。

致动器优选地设计成使旋转构件绕旋转轴线枢转，其中，致动器构件旋转地联接至旋转构件并具有在联接位置中停靠在致动杆上的致动部。

致动部优选地设计成使得其在处于联接位置中时总是停靠在致动杆上，而不受旋转构件的旋转位置的影响。

旋转轴线优选地为相对于壳体固定的轴线并且优选地平行于锁定机构的驻车锁定轮所连接至的轴的轴线定向。旋转轴线优选地横向于致动杆能够绕着枢转的致动轴线。

此外，在本实施方式的情况下，如果致动器构件安装在旋转构件上以便能够绕相对于旋转构件的旋转轴线斜向地定向的联接枢转轴线枢转则会是有利的。

该设计使得既能够使致动器构件沿着旋转构件在转动时所沿的致动方向移动也能够通过将致动器构件绕联接枢转轴线枢转而使致动器构件沿联接方向移动。

致动杆优选地具有凹部，该凹部平行于致动方向定向，并且在致动杆通过机械预加载而沿锁定角度位置的方向移动的情况下，处于断联位置中的致动器构件接合在该凹部中。

致动器能够以各种方式使旋转构件沿旋转方向移动。

然而，如果致动器具有如下选择器鼓则会是特别优选的，该选择器鼓具有驻车锁定轮廓，其中，该驻车锁定轮廓中接合有联接至致动器构件的轮廓随动件。

在该情况下，选择器鼓优选地具有用于与机动车辆变速器的至少一个档位接合和分离的至少一个选择轮廓。

驻车锁定轮廓可以形成在选择器鼓的周部的部段上，然而，作为优选的可能性，该驻车锁定轮廓也能够形成在选择器鼓的轴向端部上。

轮廓随动件能够连接至、特别是刚性地连接至旋转构件，以便将轮廓随动件沿致动方向联接至致动器构件。

因此，这里，如果轮廓随动件形成在如下旋转构件上则会是有利的，该旋转构件能够绕旋转轴线枢转并且致动器构件安装在该旋转构件上。

以上目的通过具有上述类型的驻车锁定系统的机动车辆变速器来进一步实现。

以上目的通过具有根据本发明的类型的驻车锁定系统或具有用于机动车辆变速器的驻车锁定系统的类型的驻车锁定系统的模块化机动车辆变速器来实现，其中，该机动车辆变速器具有变速器壳体，在该变速器壳体中安装有驻车锁定系统的轴，其中，致动杆邻近变速器壳体的内侧布置并且能够绕致动轴线枢转，其中，变速器壳体具有壳体开口，致动轴线延伸穿过该壳体开口，使得在机动车辆变速器的一个变体中，致动杆经由壳体开口连接至接口杆，该接口杆在变速器壳体的外侧连接至手动地致动的换档杆，并且使得在另一变体中，致动杆联接至应急杆，该应急杆能够绕致动轴线转动并且经由壳体开口连接至接口杆，该接口杆在变速器壳体的外侧连接至应急致动机构。

因此，驻车锁定系统可以是模块化的结构，以便由此实现对机动车辆变速器的不同的变体的适应。

在一个变体中，机动车辆变速器可以设计成经由在机动车辆乘员室中的换档杆手动地致动驻车锁定系统。在该情况下，换档杆——该换档杆通常具有位置P、R、N和D——机械地连接至接口杆，该接口杆然后经由壳体开口转而连接至致动杆。在该变体中，由于这种类型的驻车锁定系统是非“线控驻车”系统，因而无必要设置应急杆。

然而，如果机动车辆变速器配装有“线控驻车”驻车锁定系统，则除致动杆之外，还将应急杆布置在致动轴线上并且该应急杆经由壳体开口连接至接口杆，该接口杆在变速器壳体的外侧连接至应急致动机构。

替代性地或附加地，还可以设置能够使致动器构件从联接位置移动到断联位置中的电磁致动器。

因此，在“线控驻车”变体中，优选地设置成使选择器鼓具有驻车锁定轮廓并且另外地设置联接至致动器构件的旋转构件。这些元件在以纯机械方式致动的常规驻车锁定系统中是不需要的。

无论如何，驻车锁定系统的基本布置对于机动车辆的所有变体可以是一致的，因而在不同的部件的数目、并且特别是就不同的壳体的数目方面节省了相当多的成本。特别地，由于无论机械换档致动还是应急致动都是经由壳体开口发生，因而能够对机动车辆变速器的所有变体使用相同的或仅略微改型的变速器壳体。

不证自明的是以上提到的特征以及那些留待下文说明的特征不仅能够在以分别指出的组合中使用而且能够在其它组合中使用或者独立地使用，并且不超出本发明的范围。

附图说明

本发明的说明性实施方式在附图中示出并且在以下说明书中更详细地说明。在附图中：

图1以示意图的形式示出了具有根据本发明的驻车锁定系统的一个实施方式的用于机动车辆的传动系；

图2示出了根据本发明的驻车锁定系统的另一实施方式的侧视图；

图3示出了根据本发明的驻车锁定系统的另一实施方式的立体图；

图4示出了处于释放位置的图3中的驻车锁定系统的立体图；

图5示出了处于锁定位置的能够与图4中的驻车锁定系统相对比的驻车锁定系统的视图；

图6示出了图3中的驻车锁定系统的另一立体图，以用图说明致动器构件与致动杆之间的联接位置；

图7示出了图3中的驻车锁定系统在致动器构件处于联接位置并处于致动位置的情况下的平面图；

图8示出了能够与图6相对比的示图，其中，致动器构件处于断联位置；

图9示出了能够与图7相对比的示图，其中，致动器构件处于断联位置；

图10示出了图3中的驻车锁定系统的局部立体图，以用图说明应急杆处于空档位置的情况下的应急致动系统；

图11示出了应急杆从空档位置沿应急锁定位置的方向的运动；

图12示出了处于应急锁定位置的能够与图10和图11相对比的应急杆的图解；

图13示出了与图10相对应的开应急解锁过程开始之前的图示；

图14示出了能够与图13相对比的执行应急解锁过程期间的图示；

图15示出了与图13和图14相对应的驻车锁定系统的图示，其中，应急杆处于应急释放位置；

图16示出了进入变速箱壳体的一半的内部的示意图，其中图示了位于变速器外侧的接口杆与换档杆或者与应急致动机构的替代性附接，以及

图17示出了能够置于图16中示出的壳体部分上的壳体的另一半的示意性图解。

具体实施方式

用于机动车辆的传动系统在图1中图示并且总体上由10表示。传动系10具有诸如内燃发动机或混合驱动马达之类的驱动马达12。此外，传动系10包括离合器装置14，离合器装置14在输入侧连接至驱动马达12并且在输出侧上连接至有级变速器16。输出有级变速器16连接至差动器18，通过该差动器18能够在从动轮20L与20R之间分配驱动力。

多级变速器16具有输入轴22，在该输入轴22上以可旋转的方式安装有轮组24的惰轮。选择器离合器装置26用于将惰轮连接至输入轴22或将惰轮与输入轴22分开。选择器离合器装置26借助于选择器鼓28致动，该选择器鼓28能够绕旋转轴线29转动。例如电动马达的形式的选择器鼓驱动器30用于沿两个旋转方向驱动选择器鼓28。

轮组24还具有连接至输出轴32的固定轮。多级变速器16还包括变速器壳体34并且能够优选地作为例如自动换档变速器或双离合器变速器形式的自动变速器而借助于控制单元36被致动。具体地，控制单元36联接至选择器鼓驱动器30。此外，控制单元36联接至换档杆38，该换档杆38能够被移动到位置P、R、N、D中。根据换档杆38的位置，选择器鼓28被转动以接合在例如倒档档位或前进档位中。

多级变速器16还具有驻车锁定系统40。驻车锁定系统40包括锁定机构42，该锁定机构42包括以防转动的形式固定在输出轴32上的驻车锁定轮44。此外，锁定机构42具有驻车锁定棘爪46，该驻车锁定棘爪46可以绕相对于壳体固定的棘爪轴线47枢转，更具体地，在释放位置F与锁定位置S(以虚线示出)之间枢转，在该释放位置F中，驻车锁定棘爪46释放驻车锁定轮44，在该锁定位置S中，驻车锁定棘爪46的齿啮合在驻车锁定轮44的齿中以便将连接至驻车锁定轮44的轴32相对于壳体固定并因此使配装有传动系10的机动车辆不能移动。

锁定机构42还包括楔装置或凸轮装置48。在本例中，示出了牵引楔，该牵引楔能够在驻车锁定棘爪46的致动部与壳体部之间被拉动以便将驻车锁定棘爪46移动到锁定位置S中。对于释放位置F，可以设置例如弹簧形式或形状配合的保持装置形式的保持装置50。锁定机构42能够借助于例如连接杆形式的联接构件52被致动。联接构件52能够借助于本领域已知类型的接合弹簧54连接至键装置或凸轮装置48。

驻车锁定系统40还包括致动机构60。驻车锁定机构60具有能够绕致动轴线64枢转的致动杆62。致动杆62经由铰接式联接部66联接至联接构件52，从而确保致动杆62形状配合地地联接至锁定机构42(除接合弹簧54之外)。

致动杆62安装成使得能够绕致动轴线64在释放角度位置FW与锁定角度位置SW之间枢转。在释放角度位置FW中，锁定机构42处于释放位置F中。在锁定角度位置SW中(在图1中以虚线示出)，锁定机构42处于锁定位置S中。

致动杆62借助于预加载弹簧68被预加载到锁定角度位置SW中，其中，预加载弹簧68能够例如支撑在壳体34上。

致动机构60还具有执行致动器70、该执行致动器70可以是如由圈A指示的具有选择器鼓28和选择器鼓驱动器30的选择器鼓装置。执行致动器70设计成使致动器构件72在保持位置H与致动位置B之间移动，其中，该移动沿优选地以与致动杆62的旋转方向相切的方式定向的致动方向74发生。致动器构件72具有致动部76，致动杆62在致动器构件72处于保持位置H中时被预加载弹簧68按压抵靠致动部76。当致动器构件72移动到致动位置B(以虚线图示)中时，致动杆62跟随致动器构件72，更具体地是由于预加载弹簧68的作用。因此，锁定机构42能够借助于执行致动器70移动到锁定位置S中。相反，执行致动器70也能够将致动器构件72从致动位置B移动到保持位置H中，从而以此方式(与预加载弹簧68的力相反)将致动杆62枢转成使得锁定机构42被移动到释放位置F中。

驻车锁定系统40的这种致动器致动被提供用于通称为正常模式的模式，即，无故障状况时的模式。

驻车锁定系统40还具有联接致动器78。联接致动器78设计成使致动器构件72沿相对于致动方向74横向地定向的联接方向80移动。更准确地是，联接致动器78能够将致动器构件72从也称为联接位置K的保持位置H移动到在图1中用虚线指示的断联位置E中。致动器构件72借助于联接预加载弹簧82预加载到联接位置K中，使得致动器构件72在联接致动器78未被致动时处于联接位置并且因此能够在保持位置H与致动位置B之间移动。

如果执行致动器70不能将致动器构件72从保持位置H移动到致动位置B，则通过接通联接致动器78能够启动驻车锁定系统40的应急锁定。联接致动器78优选地为电磁致动器，该电磁致动器为此以适当的方式特别是借助于控制单元36被通电。

致动器构件72由此从保持位置H或联接位置K移动到断联位置E，致动器构件72与致动杆62在该断联位置E中断开联接。出于该目的，可在致动杆62中设置如图1中以81示出的凹部。在致动杆62借助于预加载弹簧68而移动期间，致动器构件72被引入到凹部81中，并因此不会阻碍致动杆62的在进入锁定角度位置SW的途中的运动。

联接致动器78也能够用于其他目的。例如，其可以有利地用于主要致动联接致动器78或优先地用于线控驻车系统中。这是有实际价值的，特别是当执行致动器70相对较慢地操作时，例如选择器鼓致动器在一些情况下必须在抵达位置P(例如，经由R)之前仍选择至少一个档位，在该情况下，同步系统能够锁定。通过总是或者主要地对联接致动器78进行致动的措施，能够实现尽可能快地抵达锁定位置S。在该情况下，允许执行致动器在时间上滞后。在另一实施方式中，通电的联接致动器78能够被用作机电止动器。在该情况下，点火装置处的传感器会持续地输出P信号，该P信号同样会阻止离合器的操作。仅通过将机电止动器在点火区域中的释放即能够关断这种P信号，从而能够物理地解开驻车锁以取消止动器。

当执行致动器70再次准备运行时，其可以将致动器构件72沿致动方向移动到致动位置中，从而导致联接预加载弹簧82将致动器构件72移回到致动位置B中，在该致动位置B中，致动器构件72联接至致动杆。在根据本申请的意义上，致动位置B与保持位置H均为被通称为联接位置K的位置。

然而，例如在控制单元36失效的情况下，由致动器致动的驻车锁定系统40以此方式可能不能选择锁定位置S。特别是如果车辆处于斜坡上，则车辆会意外地溜走。出于该目的，设置了应急杆84。应急杆84能够绕致动轴线64枢转并具有断联轮廓86。当使应急杆84从在图1中以实线示出的空档位置N移动到应急锁定位置ES(在图1中以虚线示出)中时，应急杆84的断联轮廓86在致动器构件72的后方接合致动器构件72并且克服联接预加载弹簧82的力将致动器构件72压入断联位置B中。针对应急杆84的纯机械致动，设置成将所述杆经由壳体开口88联接至接口杆90，该接口杆90能够直接地用于应急杆84的机械致动或者能够与应急致动机构92一起使用，该应急致动机构92布置于例如乘员室的内部等。

当驻车锁定系统40再次准备操作时，应急杆84能够被移回至空档位置中。然后执行致动器70必须首先被再次驱动，以使致动器构件72沿致动位置B的方向移动，在致动位置B处，致动器构件72被通过联接预加载弹簧82、更具体地平行于联接方向80压入到致动位置B中。致动器构件然后再一次联接至致动杆62，并且驻车锁定系统40能够再一次借助于执行致动器70被正常地致动。

在图1中还以96示意性地示出了卡持装置96，该卡持装置96将应急杆84联接至致动杆62，使得通过将应急杆84从图1中以实线示出的空档位置N枢转到应急释放位置EF(图1中以虚线示出)中而使致动杆62能够借助于应急杆84移动到释放角度位置FW中。

在联接类型方面完全能够自由选择。例如，联接可以借助于两个杆中的一个杆中的槽孔和连接至两个杆中的另一杆并且接合在槽孔中的销或类似物来实施。在图1中示意性示出的设计中，在此可能有必要实施旋转方向的逆转。

在下文的附图中，图2至图15描述了就构造和操作而言总体上与图1中的致动机构60相对应的致动机构的另一些实施方式。因此相同的元件由相同的附图标记表示。下文中主要解释差异。

图2所示的致动机构60’示出了应急杆84能够绕致动轴线64枢转并且通过开口88连接至位于壳体外侧的接口杆90’，其中，致动轴线64穿过壳体开口88。

图2还示出了致动机构60’具有能够绕旋转轴线102转动的旋转构件100。旋转轴线102相对于致动轴线64横向地定向。旋转构件100能够如图2中的箭头所指示的借助于执行致动器70沿两个旋转方向枢转。出于该目的，旋转构件100能够例如被连接至接合在选择器鼓28的驻车锁定轮廓中的槽随动件。

图2还示出了致动器构件72’借助于联接枢转轴104以防止相对于旋转构件100旋转但允许绕联接枢转轴104枢转的方式连接至旋转构件100。因此，致动器构件72’能够如由图2中的箭头80所指示地通过绕联接枢转轴线104枢转而在联接位置K与断联位置E之间移动。

图3至图15示出就构造和操作而言总体上与图2中的致动机构60’相对应的致动机构60”的另一实施方式。因此，相同的元件由相同的附图标记来表示。下文中主要解释差异。

图3首先示出了优选地使用的锁定机构42”。在该例中，驻车锁定棘爪46被设计为第一类杆，该第一类杆在一个杆端部处具有用于啮合在驻车锁定轮44上的齿部中的锁定齿，并且在其另一杆端部处具有凸轮致动部。代替如在图1中的牵引键装置，锁定机构42”具有凸轮48”，该凸轮48”与轴32同轴地布置，更具体地，以允许凸轮48”相对于驻车锁定轮44枢转的方式布置。在凸轮上形成有凸轮部108，该凸轮部108在凸轮转动时使驻车锁定棘爪46的凸轮致动部偏转，更具体地，使其径向向外地偏转以便将位于另一杆端部上的驻车锁定齿朝向驻车锁定齿部径向向内地移动。

另外以110示出了保持构件，该保持构件110被设计成将驻车锁定棘爪46保持在释放位置(在图3中未示出)，同时使驻车锁定棘爪46的凸轮致动部停靠在保持部110上。致动器构件110优选地被连接至凸轮以与凸轮一起旋转。

凸轮48”另外经由连接杆形式的联接构件52联接至致动杆62”，其中，接合弹簧54一体地结合到联接构件52中。同样联接构件52上接合有预加载弹簧68”，该预加载弹簧68”将致动杆62”间接地预加载到图3中示出的锁定角度位置SW中。

图3还示出了选择器鼓28，在选择器鼓28的轴向端部上设置有驻车锁定轮廓112。驻车锁定轮廓设计成使连接至旋转构件100”的轮廓随动件114在所有旋转运动期间停留在保持位置，但当到达选择器鼓28的对应于驻车锁的旋转位置时轮廓随动件114被径向地偏转。这导致旋转构件100”绕旋转轴线102枢转并因此导致致动器构件72”绕旋转轴线102枢转以便由此使锁定机构42在示出的锁定位置S与释放位置F之间移动。

图3还示出了以相对于壳体固定的方式布置的电磁致动器形式的联接致动器78，该联接致动器78设计成作用在致动器构件72”上，该致动器构件72”借助于联接枢转轴104可枢转地连接至旋转构件100”。旋转构件100”设计为第一类杆，其中，轮廓随动件114形成在旋转构件100”的一个杆端部上，并且其中，致动器构件72”可枢转地附接至旋转构件100”的另一杆端部。

应急杆84”连接至与锁定装置118相互作用的突出部以便以此方式能够可靠地锁定在应急杆的上述三个位置中，即，N、ES和EF。

图3还示出旋转传感器120，该旋转传感器120设计成检测致动杆62”的相应的旋转位置并将检测到的旋转位置信息发送至控制单元26。

借助于以下附图对致动机构60”的操作进行更详细地说明。

图4以立体图示出了处于释放角度位置FW中致动机构60”的的一部分，其中，致动器构件72”处于联接位置中，更准确地，处于保持位置H中。

以类似的视图，图5示出了处于联接位置K中、更准确地处于致动位置B中的致动器构件72”，使得驻车锁定系统40处于锁定位置S中。

从图4和图5中还可以看出，在致动器构件72”的保持位置H中，轮廓随动件114处于驻车锁定轮廓的圆形路径上，但是，在的致动位置B中，轮廓随动件114处于相对于圆形路径偏转的驻车位置中(图5中的P)。

图6示出了致动机构60”的修改后的图示，从图6中可以看出，在联接位置K中致动器构件72”与致动杆62”如何相互作用。

图7示出了类似视图但以偏转约90°的方式示出。致动器构件72”处于联接位置K中，并且在此，更准确地，处于致动位置B中，所得状态大致对应于图5。

图8示出了致动器构件72”如何能够借助于联接致动器78绕联接枢转轴线104枢转成使得其与致动杆62”断联并且在致动杆62”通过预加载弹簧68”移动到锁定角度位置SW时进入凹部81。

图9示出了致动机构60”的类似状态，但以相对于图8偏转约90°的方式——轴向地朝向致动轴线64——示出。

现在参照图10至图12解释如何通过对应急致动机构进行致动而使致动机构能够独立于选择器鼓致动器28、70并且独立于联接致动器78移动到锁定位置中。

出于该目的，应急杆84”借助于接口杆90(接口杆90在壳体的外侧)被转动，更具体地，从图10中示出的空档位置N经由图11中的中间位置转动到图12中示出的应急锁定位置ES。可以看出，在该过程期间，应急杆84”的断联轮廓86接合在致动器构件72”上使得所述构件从图10中示出的联接位置K移动到图12中示出的断联位置E中，从而导致致动杆62”由预加载弹簧68”移动到锁定角度位置SW中。

相反的过程，即，驻车锁定系统的应急解锁在图13至图15中示出。这里，应急杆84”借助于接口杆90沿相反的方向从图13中示出的空档位置N枢转出来并进入应急释放位置ES(参见图15)中，其中，中间状态在图14中示出。

在该例中，具有连接至致动杆62”并且接合在应急杆84”中的槽孔中的销的卡持装置96起作用，使得在旋转的同时将致动杆沿着应急释放位置ES的方向——更具体地，从图13中示出的锁定角度位置SW——带入图15中示出的释放角度位置FW。

在解锁过程中，保持构件72”通常保持在联接位置K中。

图16和图17示出了所示的驻车锁定系统40理想地适应于模块化机动车辆变速器系统的配置。

图16一方面示意性地示出了锁定机构40和致动杆62，该锁定机构40被分配至多级变速器16的输出轴32，该致动杆62布置在平行于输出轴32偏移地布置的选择器鼓28的附近。此外，致动杆62布置在变速器壳体34的第一壳体部分112的内侧的附近。致动轴线64穿过开口88延伸至第一部分122中。

在该情况下，旋转传感器120能够同样地与壳体部一起延伸穿过第一壳体部分122。

在图16中示出的接口杆90能够联接至换档杆38。在该情况下，驻车锁定系统能够以纯手动的方式致动。在此没有必要以任何方式将致动杆62联接至选择器鼓28。在该情况下，鼓仅用于与变速器的档位接合以及分离。

在另一变体中，选择器鼓28也可以被省去，同时变速器16被设计为手动换档变速器。

然而，在替代性地变体中，致动杆62以例如图2至图15中描述的方式联接至选择器鼓28，并且因此由该致动器致动。在该情况下，接口杆90在变速器壳体34的外侧连接至应急致动系统92以便使出于该目的而另外设置并且布置在变速器壳体的内部的应急杆84在空档位置、应急锁定位置ES、以及——若适当的话——应急释放位置ES之间移动。

针对多级变速器16的两个变体可以使用相同类型的壳体34。

图17示出具有凹部的另一壳体部分124，在该凹部中可以插入锁定装置118。

在应急致动的变体中，锁定装置118能够用于将应急杆84牢固地锁定在三个位置N、ES、EF之间。在手动变速器变体中，锁定装置118能够设置成在各个换档杆档位P、R、N、D中进行锁定。

Claims (12)

1.一种用于机动车辆变速器(16)的驻车锁定系统(40)，具有：

-壳体(34)，

-锁定机构(42)，所述锁定机构(42)设计成在锁定位置(S)使轴(32)相对于所述壳体(34)固定，并且在释放位置(F)释放所述轴(32)，

-致动机构(60)，所述致动机构(60)用于致动所述锁定机构(42)，其中，所述致动机构(60)具有致动杆(62)，所述致动杆(62)能够绕相对于所述壳体固定的致动轴线(64)在锁定角度位置(SW)与释放角度位置(FW)之间枢转，并且所述致动杆(62)形状配合地联接至所述锁定机构(42)，

其特征在于，

所述致动杆(62)被沿所述锁定角度位置(SW)的方向预加载，其中，致动器构件(72)能够借助于致动器沿致动方向在保持位置与致动位置(B)之间移动，在所述保持位置中，所述致动器构件将所述致动杆(62)保持在所述释放角度位置(FW)中，并且其中，所述致动器构件(72)能够沿联接方向(80)在联接位置(K)与断联位置(E)之间移动，在所述联接位置(K)中，所述致动器构件(72)联接至所述致动杆(62)，在所述断联位置(E)中，所述致动器构件(72)与所述致动杆(62)断开联接，其中，所述联接方向(80)相对于所述致动方向(74)横向地延伸。

2.根据权利要求1所述的驻车锁定系统，其特征在于，通过将应急杆(84)从空档位置(N)枢转到应急锁定位置(ES)中，能够使所述致动器构件(72)借助于所述应急杆(84)从所述联接位置(K)移动到所述断联位置(E)中。

3.根据权利要求1或2所述的驻车锁定系统，其特征在于，应急杆(84)借助于卡持装置(96)联接至所述致动杆(62)，使得通过将所述应急杆(84)从空档位置(N)枢转到应急释放位置(EF)中，能够使所述致动杆(62)借助于所述应急杆(84)移动到所述释放角度位置(FW)中。

4.根据权利要求2或3所述的驻车锁定系统，其特征在于，所述应急杆(84)能够绕所述致动轴线(64)枢转。

5.根据权利要求2至4中的任一项所述的驻车锁定系统，其特征在于，所述应急杆(84)经由壳体开口(88)连接至接口杆(90)，所述接口杆(90)能够在所述壳体(34)的外侧连接至应急致动机构(92)。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的驻车锁定系统，其特征在于，所述致动器构件(72)能够借助于电磁致动器(78)从所述联接位置(K)移动到所述断联位置(E)中。

7.根据权利要求1至6中的任一项所述的驻车锁定系统，其特征在于，所述致动器构件(72)被预加载至所述联接位置(K)中。

8.根据权利要求1至7中的任一项所述的驻车锁定系统，其特征在于，所述致动器(70)设计成使旋转构件(100)绕旋转轴线(102)枢转，其中，所述致动器构件(72)旋转地联接至所述旋转构件(100)并具有致动部(76)，所述致动部(76)在所述联接位置(K)中停靠在所述致动杆(62)上。

9.根据权利要求8所述的驻车锁定系统，其特征在于，所述致动器构件(72)安装在所述旋转构件(100)上以便能够绕联接枢转轴线(104)枢转，所述联接枢转轴线(104)相对于所述旋转构件(100)的所述旋转轴线(102)斜向地定向。。

10.根据权利要求1至9中的任一项所述的驻车锁定系统，其特征在于，所述致动器(70)具有选择器鼓(28)，所述选择器鼓(28)具有驻车锁定轮廓(112)，联接至所述致动器构件(72)的轮廓随动件(114)接合到所述驻车锁定轮廓(112)中。

11.根据权利要求10所述的驻车锁定系统，其特征在于，所述轮廓随动件(114)形成在旋转构件(100)上，所述旋转构件(100)能够绕旋转轴线(102)枢转，并且所述致动器构件(72)安装在所述旋转构件(100)上。

12.一种具有根据权利要求1至11中的任一项所述或根据权利要求1的前序部分所述的驻车锁定系统(40)的模块化机动车辆变速器(16)，所述模块化机动车辆变速器(16)具有变速器壳体(34)，在所述变速器壳体(34)内安装有所述驻车锁定系统(40)的所述轴(32)，其中，所述变速器壳体(34)的内侧的附近布置有致动杆(62)，并且所述致动杆(62)能够绕致动轴线(64)枢转，其中，所述变速器壳体(34)具有壳体开口(88)，所述致动轴线(64)延伸穿过所述壳体开口(88)，使得在所述机动车辆变速器(16)的一个变体中，所述致动杆(62)经由所述壳体开口(88)连接至接口杆(90)，所述接口杆(90)在所述变速器壳体(34)的外侧连接至手动致动的换档杆(38)，并且，在另一变体中，所述致动杆(62)联接至应急杆(84)，所述应急杆(84)能够绕所述致动轴线(64)转动并且经由所述壳体开口(88)连接至接口杆(90)，所述接口杆(90)在所述变速器壳体(34)的外侧连接至应急致动机构(92)。