CN104975957B - 发动机控制的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机控制的方法和系统。提供用于在即将发生的发动机重启之前通过马达来不加燃料地缓慢旋转发动机以加热发动机的方法和系统。通过旋转发动机，使得在汽缸的压缩冲程中所产生的热量可以传递到汽缸壁，由此加快发动机暖机。通过在重启之前对发动机加温，在发动机冷启动期间由于燃料的直接喷射所产生的微粒物排放可以被减少。

Description

发动机控制的方法和系统

技术领域

本发明涉及用于控制混合动力车辆系统中的发动机起动的方法和系统。

背景技术

发动机可以被配置成具有直接将燃料喷射到燃烧汽缸(直接喷射)的直接燃料喷射器和/或具有将燃料喷射到汽缸进气道(进气道燃料喷射)的进气道燃料喷射器。除了更好地使喷射的燃料能够具有增压冷却效果外，直接喷射允许更高的燃料效率和更高的功率输出被实现。

然而，直接喷射发动机由于扩散火焰传播会产生更多微粒物(PM)排放(或碳烟)，其中燃料在燃烧前可能与空气未充分混合。由于直接喷射本质上是相对晚的燃料喷射，可能没有足够的时间将喷射的燃料与汽缸内的空气混合。在某些工况下，液滴可以直接撞击在燃烧表面，诸如，活塞、盖和套上。同样，喷射的燃料当流过阀门时不会遇到湍流。因此，可能存在局部产生碳烟的小规模富燃，从而使排气排放劣化。该排放在发动机冷启动操作期间可能进一步加剧。特别地，由于由在低燃料导轨压力下不良的燃料喷射器喷雾特性和/或撞击燃烧室的冷金属表面的燃料所引起的不良的燃料蒸发而产生碳烟，直到燃烧室完全变暖。

发动机测试数据表明，PM排放可以通过增加燃料导轨压力来减少，这是因为燃料泵通常是凸轮轴驱动的，并且发动机必须旋转以泵送燃料。用于在发动机启动前增加燃料导轨压力的一个示例方法由Birch等人在WO2013076217中示出。其中，在电动模式下操作的混合动力电动车辆的制动期间，负扭矩的至少一部分被用于间歇地起动发动机，由此改善发动机润滑和燃料导轨压力。

然而，本发明人在此已经认识到使用这种方法的潜在问题。作为一个示例，即使具有调整的燃料导轨压力，燃烧室可能还是没有充分加热以在随后的发动机重启期间大幅度减少PM排放。例如，发动机可能无法旋转到一个位置或者维持在一个位置处，在该位置处充分热传递能够发生。同样，发动机测试数据进一步表明，PM排放可以通过发动机加热来大大降低。因此，即使具有高燃料压力，如果燃烧室没有被充分加热，在发动机重启期间仍然可能有碳烟排放。此外，由于发动机启动时间的要求，在第一燃料喷射到发动机之前允许的发动机旋转的次数可能是有限的，从而将燃料导轨压力的增加限制到低于最佳水平。

发明内容

在一个示例中，一些上述问题可以至少部分地通过用于操作混合动力车辆系统的方法来解决，该方法包括：当仅通过马达扭矩推动混合动力车辆时，以低于阈值速度的速度不加燃料地旋转发动机，直到活塞温度高于阈值。以这种方式，缓慢的发动机旋转可以被用于在重启之前充分加热发动机，从而改善在随后的发动机重启时的直接燃料喷射期间来自发动机的PM排放。

作为示例，当以电动模式操作混合动力车辆时，并且当汽缸活塞温度低于阈值温度时，发动机可以通过混合动力车辆的马达/发电机而被不加燃料地缓慢起动，以便为即将的发动机启动准备发动机。在一个示例中，缓慢的起动在发动机启动之前可以至少被发起2-3分钟。发动机缓慢地旋转，从而使得所有汽缸随着其经过各自的压缩和膨胀冲程变暖。由此，发动机的每个压缩冲程使得压缩的空气变热并且将热量传递给汽缸盖和活塞。即使传递到发动机的绝对热量的量可能是低的，但是热量被直接传递到加热减少碳烟排放的位置。因此，在不加燃料缓慢旋转发动机期间，每个发动机汽缸经由压缩冲程加热而被加热。因此，发动机可以通过混合动力车辆的马达/发电机以低于阈值速度的速度旋转以便预加热。特别地，发动机可以比在重启之前的发动机起动期间发动机应经由启动马达旋转的速度更慢地旋转。例如，在典型的启动马达启动期间，发动机可以以150rpm(每分转速)起动，而在经由混合动力车辆马达的缓慢起动期间，发动机可以最初以10rpm起动(至第一位置)，并且接着以30rpm起动到后续位置。此外，在缓慢起动期间，进气节气门可以保持关闭，从而使得被压缩的空气充气被牵引回到发动机，而没有净流量至排气。可选地，排气再循环阀(EGR阀)也可以被打开，以便使流再循环回到发动机并且降低发动机真空。通过缓慢旋转每个汽缸经过压缩冲程，发动机用作热泵并且在排气冲程的底部，汽缸的空气充气可能变得比周围环境更冷。然而，在每个汽缸循环中，可能导致净汽缸活塞的加热。一旦发动机汽缸已经被充分加温，并且活塞温度高于阈值，汽缸燃料喷射可以被恢复以重启发动机。在某些示例中，在最初的发动机缓慢旋转后，发动机可以进一步被旋转以便为即将到来的发动机启动预定位发动机。例如，该发动机可以被旋转到在汽缸加燃料恢复之前提高发动机重启性的位置。

以这种方式，发动机可以缓慢地旋转，从而使得来自压缩的热量被给定时间来加热汽缸室。通过在发动机启动前缓慢转动发动机一延长的时间段，在汽缸压缩冲程期间所产生的热量可以被传递到汽缸壁上，并且在预期到发动机启动时用于加热发动机。通过预加热发动机，来自发动机的微粒排放可以被减少，尤其是在发动机冷启动期间。此外，燃料压力可以升高到用于启动的最佳值，提高在重启期间燃料喷射器喷雾特性。总体而言，冷启动排放可以得到改善。

应当理解的是，提供上述发明内容，以便以简要形式引入一系列概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这不意味着确定要求保护的主题的关键或必要特征，该主题的范围由随附的权利要求书唯一限定。此外，要求保护的主题不限于解决以上所述的任何缺点或者本发明的任何部分中所述的缺点的实现方式。

附图说明

图1示出示例混合动力车辆系统设计。

图2示出部分发动机视图。

图3-4图示用于通过经由马达扭矩不加燃料地(unfueled)缓慢旋转发动机而在发动机启动之前加热发动机的示例方法。

图5图示示例性发动机加热操作以减小来自混合动力车辆系统的微粒物排放。

图6图示在压缩冲程期间汽缸加热的示例图。

具体实施方式

以下描述涉及用于降低来自发动机的微粒物排放的系统和方法，诸如，图2的发动机系统，该发动机系统耦合在混合动力车辆系统中，诸如，图1的插电式混合动力电动车辆。控制器可以被配置成执行方法，诸如图3-4的示例方法，以在车辆操作期间使用马达扭矩不加燃料(unfueled)地旋转发动机，以便使用压缩冲程热传递(图6)来加热发动机燃烧室，同时也提高燃料压力。发动机可以接着进一步被旋转以便为发动机的重启而预定位发动机。图5示出示例发动机旋转操作。以这种方式，尤其在冷启动期间，排气排放的品质得到改善。

图1描绘车辆的混合动力推进系统100。在描绘的实施例中，车辆是混合动力电动车辆(HEV)。推进系统100包括具有多个汽缸30的内燃发动机10。燃料可以从燃料系统(未示出)提供给发动机10的每个汽缸，燃料系统包括一个或更多个燃料箱、一个或多个燃料泵以及喷射器66。

发动机10将动力经由扭矩输入轴18传送给变速器44。在描绘的示例中，变速器44是功率分流变速器(或者驱动桥)，其包括行星齿轮组22和一个或多个旋转齿轮元件。变速器44进一步包括发电机24和电动马达26。发电机24和电动马达26也可以被称为电机，因为每个可以作为马达或发电机来操作。扭矩从变速器44输出，用于经由动力传递传动装置34、扭矩输出轴19以及差速器及轴总成(differential-and-axle assembly)36推进车辆牵引车轮52。

发电机24可驱动地连接到电动马达26，以使发电机24和电动马达26中的每个可以使用来自电能存储装置的电能操作，该电能存储装置在此描述为电池54。在某些实施例中，能量转换装置诸如逆变器可以耦合在电池和马达之间，以将电池的DC输出转换成AC输出，用于由马达使用。然而，在替代实施例中，逆变器可以被配置在电动马达中。

电动马达26可以以再生模式操作，即，作为发电机，以便吸收来自车辆运动和/或发动机的能量并且将吸收的动能转换成适合于存储在电池54中的能量形式。此外，电动马达26可以根据需要作为马达或者发电机来操作，以增加或吸收由发动机提供的扭矩。

行星齿轮组22包括环形齿轮42、中心齿轮43和行星齿轮架组件46。环形齿轮和中心齿轮可以经由齿轮架彼此连接。行星齿轮组22的第一输入侧被连接到发动机10，而行星齿轮组22的第二输入侧被连接到发电机24。行星齿轮组的输出侧经由动力传递齿轮34连接到车辆牵引车轮52，该动力传递齿轮34包括一个或多个啮合齿轮元件60-68。在一个示例中，啮合齿轮元件60-68可以是阶梯传动比齿轮，其中齿轮架组件46可以将扭矩分配到阶梯传动比齿轮。齿轮元件62、64和66被安装在中间轴17，其中齿轮元件64接合电动马达驱动齿轮元件70。马达26驱动齿轮元件70，该齿轮元件70作为中间轴齿轮的扭矩输入。以这种方式，行星齿轮架46(以及因此发动机和发电机)可以经由一个或多个齿轮元件连接到车辆车轮。混合动力推进系统100可以在包括完整的混合动力系统的各种实施例中操作，其中车辆通过仅协同的发动机和发电机或者仅电动马达或者其组合来驱动。可替代地，辅助或轻度混合的实施例也可以被采用，其中发动机是扭矩的主要来源，并且电动马达在特定状况期间诸如踩加速器踏板事件期间选择性地增加扭矩。

例如，车辆可以以发动机模式来驱动，其中发动机10作为向车轮52提供动力的扭矩的主要来源来操作。在发动机模式期间，燃料可以从燃料箱经由燃料喷射器66被供应给发动机10，以使该发动机可以加燃料地转动，从而提供用于推进车辆的扭矩。具体地，发动机的动力被传递到行星齿轮组的环形齿轮。同时，发电机为中心齿轮43提供扭矩，为发动机产生反作用扭矩。因此，扭矩通过行星齿轮架被输出到中间轴17上的齿轮62、64、66，这进而将动力传递给车轮52。此外，该发动机可以被操作以输出比推进力所需要的更大的扭矩，在这种情况下，额外的动力被发电机(以发电模式)吸收，从而为电池54充电或者为其他车辆负载供应电力。

在另一示例中，车辆可以以辅助模式被驱动，其中发动机10被操作且用作向车轮52提供动力的扭矩的主要来源，并且电动马达被用作附加的扭矩源，以与发动机10合作行动，并且补充由发动机10提供的扭矩。在辅助模式期间，如在发动机模式中，燃料被供应给发动机10，以便加燃料地转动发动机并且向车辆车轮提供扭矩。

在又一示例中，车辆可以以发动机关闭或电动模式被驱动，其中电池供电的电动马达26被操作，并且用作用于驱动车轮52的扭矩的唯一来源。因此，在电动模式期间，无论发动机是否正在转动，都不喷射燃料到发动机10，并且车辆仅使用马达扭矩被推进。例如，在制动、低速、低负载、当停在交通灯处时等期间，电动模式可以被使用。具体地，马达的动力被传递到齿轮元件70，该齿轮元件70进而驱动中间轴17上的齿轮元件并且在紧接着驱动车轮52。

推进系统100可以进一步包括控制系统，该控制系统包括控制器12，该控制器被配置为接收来自多个传感器16(在本文中描述其各种实施例)的信息并且将控制信号发送到多个执行器81(在本文描述其各种示例)。作为一个示例，传感器16可以包括各种压力和温度传感器、燃料水平传感器、各种排气传感器等。各种执行器可以包括，例如，齿轮组、汽缸燃料喷射器(未示出)、连接到发动机进气歧管的进气节气门(未示出)等。附加的传感器和执行器在图2中被阐述。控制器12可以接收来自各种传感器的输入数据，处理输入数据，并且基于在该控制器中的对应于一个或多个程序编程的指令或代码响应于处理的输入数据来触发执行器。示例的控制方法在此针对图3-4来描述。

图2描绘(图1的)发动机10的燃烧室或汽缸的示例性实施例。发动机10可以接收来自包括控制器12的控制系统的控制参数和来自车辆操作者130经由输入设备132的输入。在这个示例中，输入设备132包括加速器踏板和踏板位置传感器134，用于产生成比例的踏板位置信号PP。发动机10的汽缸(在此也称“燃烧室”)30可以包括燃烧室壁136，并且活塞138位于其内。活塞138可以连接到曲轴140，以使活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速系统连接到客运车辆的至少一个驱动车轮。另外，启动马达可以经由飞轮连接到曲轴140，以使发动机10启动操作可用。具体地，(图1中的)发电机24和包括(图1中的)马达26的传动系可以连接到曲轴并且为发动机起动提供扭矩。

汽缸30可以经由一系列进气道142、144和146接收进气。进气道146可以与发动机10的除了汽缸30以外的其它汽缸连通。在某些实施例中，一个或多个进气道可以包括增压装置，诸如，涡轮增压器或增压器。例如，图2示出被配置具有涡轮增压器的发动机10，该涡轮增压器包括布置在进气道142和144之间的压缩机174，和沿着排气道148布置的排气涡轮176。压缩机174可以至少部分地由排气涡轮176经由轴180来供电，其中增压装置被配置为涡轮增压器。然而，在其他示例中，诸如在发动机10设置有机械增压器的情况下，排气涡轮176可以可选地被省略，其中压缩机174可以通过来自马达或发动机的机械输入来提供动力。包括节流板164的节气门20可以沿发动机的进气道来提供，用于改变提供给发动机汽缸的进气的流速和/或压力。例如，节气门20可以设置在如图2所示的压缩机174的下游，或者可替代地，可以被提供在压缩机174的上游。在某些实施例中，参照图3阐述的，增压空气冷却器(CAC)可以位于压缩机174的下游和节气门20的上游，用于冷却传送到发动机的升压的空气充气。可替代地，CAC可以位于集成在进气歧管146中的节气门的下游。

排气道148可以接收来自除汽缸30以外的其它汽缸的排气。所示的排气传感器128连接到排放控制装置178的上游的排气道148。传感器128可以选自用于提供排气空燃比的指示的各种适合的传感器，例如，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO(排气氧传感器)(如所描绘的)、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或者其组合。

排气温度可以由位于排气道148的一个或更多个温度传感器(未示出)估计。可替代地，排气温度可以基于发动机工况来推断，发动机工况诸如速度、负载、空燃比(AFR)、点火延迟等。另外，排气温度可以由一个或更多个排气传感器128计算。可以理解，排气温度可以可替代地通过在本文列出的温度估计方法的任何组合来估计。

发动机10的每个汽缸可以包括一个或更多个进气门和一个或更多个排气门。例如，所示的汽缸30包括位于汽缸30的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在某些实施例中，包括汽缸30的发动机10的每个汽缸可以包括位于汽缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可以由控制器12经由凸轮致动系统151通过凸轮致动来控制。类似地，排气门156可以由控制器12经由凸轮致动系统153来控制。凸轮致动系统151和153可以各自包括一个或多个凸轮，并且可以利用可由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(CPS)系统、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个。进气门150和排气门156的位置可以通过气门位置传感器155和157分别确定。在可替代实施例中，进气门和/或排气门可以通过电动气门致动进行控制。例如，汽缸30可以可替换地包括经由电动气门致动而控制的进气门和经由凸轮致动而控制的排气门，该凸轮致动包括CPS和/或VCT系统。在其他实施例中，进气门和排气门可以通过共用气门执行器或致动系统或者可变气门正时执行器或致动系统来控制。

汽缸30可以具有压缩比，压缩比是活塞138在底部中心处与在顶部中心处的体积比。通常，压缩比在9：1至13：1的范围中。然而，在不同的燃料被使用的某些实施例中，压缩比可以增加。这种情况可能发生在例如当高辛烷值燃料或具有较高的潜在汽化焓的燃料被使用时。如果由于压缩比对发动机爆震的影响而使用直接喷射，则压缩比也可以提高。

在某些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于发起燃烧的火花塞192。点火系统190可以在选择的操作模式下响应于来自控制器12的点火提前信号SA，将点火火花经由火花塞192提供到燃烧室30。然而，在某些实施例中，火花塞192可以被省略，诸如，在发动机10可以通过自动点火或者通过燃料喷射发起燃烧的情况下，这可能如同使用某些柴油发动机的情况。

在某些实施例中，发动机10的每个汽缸可以被配置成具有用于为其提供爆震或者预点火抑制流体的一个或多个喷射器。在某些实施例中，流体可以是燃料，其中喷射器也被称为燃料喷射器。作为一个非限制性的示例，所示的汽缸30包括一个燃料喷射器166。所示的燃料喷射器166直接连接到汽缸30，用于将燃料与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地直接喷射到汽缸中。以这种方式，燃料喷射器166提供了被称为到燃烧汽缸30的燃料直接喷射(以下也被称作“DI”)。虽然图2将喷射器166示出为侧喷射器，但它也可以位于活塞的上部，诸如，靠近火花塞192的位置。当使用醇基燃料操作发动机时，由于某些醇基燃料的低挥发性，这样的位置可以改善混合和燃烧。可替代地，喷射器可以位于进气门的上部并且接近进气门，从而改善混合。

燃料可以从高压燃料系统8传送到燃料喷射器166，该高压燃料系统包括燃料箱、燃料泵以及燃料导轨。可替代地，燃料可以通过单级燃料泵以较低压力被传送，在这种情况下，直接燃料喷射的正时在压缩冲程期间比如果使用高压燃料系统更有限。此外，尽管未示出，燃料箱可以具有将信号提供给控制器12的压力换能器。将理解到，在可替代实施例中，喷射器166可以是将燃料提供到汽缸30的进气道的上游的进气道喷射器。

如以上所述，图2仅示出多缸发动机的一个汽缸。正因如此，每个汽缸可以类似地包括其自身的一组进气门/排气门、(多个)燃料喷射器、火花塞等。

燃料系统8中的燃料箱可以容纳不同品质诸如不同的成分的燃料。这些差异可以包括不同的醇含量、不同的辛烷值、不同的汽化热量、不同的燃料混合物和/或其组合等。在一个示例中，具有不同的醇含量的燃料可以包括汽油作为一种燃料，和乙醇或甲醇作为其他燃料。在另一示例中，发动机可以使用汽油作为第一物质，并且使用包含燃料混合物的醇诸如E85(其是大约85％的乙醇和15％的汽油)或M85(其是大约85％的甲醇和15％的汽油)作为第二物质。其他含醇燃料可以是醇和水的混合物、醇、水和汽油的混合物等。

另外，在公开的实施例中，排气再循环(EGR)系统可以将来自排气道148的空气充气或者排气的期望部分输送到空气进入道142。图2示出LP-EGR系统，其中LP-EGR被指定路线为通过LP-EGR通道240从涡轮机176的下游到压缩机174的上游。提供到进气通道142的LP-EGR的量可以由控制器12通过LP-EGR阀242而改变。同样地，可以存在HP-EGR系统(未示出)，其中HP-EGR被指定路线为通过HP-EGR通道从涡轮机176的上游至压缩机174的下游。提供到进气通道146的HP-EGR的量可以由控制器12通过专用的HP-EGR阀来改变。HP-EGR系统可以包括HP-EGR冷却器，并且LP-EGR系统可以包括LP-EGR冷却器246，例如以便将来自EGR气体的热量排到发动机冷却液。

EGR传感器可以布置在EGR通道内，并且可以提供质量流量、压力、温度、O₂浓度以及排气浓度中的一个或多个的指示。在某些实施例中，一个或多个传感器可以被定位在的LP-EGR通道240内，以提供再循环通过LP-EGR通路的排气的压力、温度以及空燃比中的一个或多个的指示。分流通过LP-EGR通道240的排气可以用新鲜的进气在位于LP-EGR通道240和进气道142的连接处的混合点处稀释。具体地，通过调整与低压力空气进气系统(LP AIS)节气门230协调的LP-EGR阀242，EGR流的稀释可以被调节。LP-EGR流的稀释百分比可以从EGR气流中的传感器245的输出推断。

控制器12在图2中示出为微计算机，该控制器包括微处理器单元106、输入/输出端口(I/O)108、在特定示例中显示为只读存储器芯片(ROM)110的可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)112、保活存储器114以及数据总线。控制器12可以接收来自连接到发动机10的传感器的各种信号，除了前面所讨论的那些信号外，还包括来自质量空气流量传感器122的进气质量流量(MAF)的测量；来自连接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT)；来自连接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型的)的廓线点火拾取信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)、来自EGO传感器128的汽缸AFR以及来自爆震传感器的异常燃烧。发动机转速信号RPM可以由控制器12从信号PIP生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以被用来提供在进气歧管中的真空或压力的指示。

存储介质的只读存储器110可以使用计算机可读数据来编程，该计算机可读数据代表由处理器106可执行的用于执行以下所描述的方法的指令以及被预期但没有具体列出的其他变体。示例方法在本文中在图3-4中被描述。

因此，直接喷射发动机尤其在冷启动操作期间可以产生大量的微粒物质(或碳烟)。这部分地由于在发动机启动的低燃料压力下的不良的燃料喷射器喷雾特性。另外，由于在启动期间燃料撞击燃烧室的冷金属表面，产生碳烟。碳烟产生可以通过发动机加热和燃料加压来大幅降低。然而，由于发动机启动前发动机的质量大、有限的时间以及可用动力，这在发动机启动前可能难以实现。同样地，由于燃料泵通常是凸轮轴驱动的，所以要求发动机旋转以建立燃料压力。然而，启动时间要求可能限制在第一燃料喷射之前允许的发动机旋转次数，从而在发动机启动时产生小于最佳燃料压力的燃料压力。

在混合动力车辆系统中，发动机是停止的，直到(除由车辆马达提供的动力外，还有)用于加速的动力被要求。本发明人在本文已经认识到，在混合动力车辆中从发动机停止模式(例如，电动模式)到发动机开启模式(例如，辅助模式)的转换中引起的延迟可以足够用于不失时机地为即将发生的发动机重启准备发动机。尤其地，在该时间延迟期间，发动机可以缓慢地转动，诸如以比发动机在经由发动机启动马达的起动(发动机重启时)期间旋转的速度更慢的速度转动。发动机可以使用来自包括系统电池的系统能量存储装置(诸如，存储装置50)的能量经由马达(诸如，马达20)来缓慢地旋转。可替代地，发动机可以在车辆减慢或减速事件期间被旋转以恢复可能另外通过车轮制动而损失的能量。

缓慢旋转可以允许每个发动机汽缸顺序地旋转通过汽缸的压缩冲程。因此，从每个汽缸在相应的压缩冲程期间(如图6所详细描述的)所压缩的空气产生的热量可以有效地传递到汽缸壁上。因此，这允许汽缸壁温度和汽缸充量温度迅速达到平衡，并且允许汽缸活塞被加温。在可替代示例中，发动机可以缓慢震动(即，当缓慢地旋转发动机时，旋转方向可以频繁地被交替)，以使每个汽缸可以经受压缩冲程。以这种方式，发动机可以缓慢地旋转，以使发动机的所有汽缸在发动机重启之前可以被加热。在随后的发动机重启期间，当燃料喷射恢复时，燃料撞击汽缸的较暖的壁可以导致降低的碳烟排放。此外，多个缓慢旋转可以使燃料导轨压力能够充分升高，从而提高燃料喷射器喷雾特性。

现转向图3，示例的方法300被示出，用于在发动机重启之前缓慢地起动发动机，以使发动机的压缩加热可用。以这种方式，在随后的发动机重启期间基于燃料直接喷射的碳烟排放可以被降低。

在302处，车辆和发动机的工况可以被估计和/或测量。工况可以包括例如制动器踏板位置、加速器踏板位置、操作员扭矩需求、电池充电状态(SOC)、发动机温度(Teng)、环境温度和湿度、气压(BP)等。在一个示例中，混合动力车辆系统是功率分流混合动力车辆系统。

在304处，车辆的操作模式可以基于估计的工况来确定。例如，至少基于估计的驱动扭矩需求和电池充电状态，可以确定车辆将操作在仅发动机模式(其中发动机驱动车辆车轮)、辅助模式(其中仅辅助发动机的电池驱动车轮)还是仅电动模式(其中仅电池驱动车辆)。在一个示例中，如果要求的扭矩可以仅由电池提供，车辆可以操作在仅电动模式，其中仅使用马达扭矩推进车辆。在另一示例中，如果要求的扭矩不能由电池提供，那么车辆可以操作在发动机模式或者辅助模式中，其中车辆使用至少一些发动机转矩被推进。车辆可以相应地操作在确定的操作模式中。

在306处，可以确认车辆处于电动模式。如果电动模式没有被确认，则在308处，混合动力车辆可以使用至少一些发动机扭矩来推进。例如，车辆可以仅用发动机扭矩(例如，在电动模式中)或发动机扭矩和马达扭矩的组合(例如，在辅助模式中)来推进。如果电动模式被确认，则在310处，方法包括仅经由马达扭矩来推进混合动力车辆。

在312处，发动机汽缸温度可以被估计、推断或者建模，并且可以确定是否要求发动机加热以减少关于随后的发动机重启的排放。在一个示例中，汽缸活塞温度可以被评估，并且可以确定，如果活塞温度低于阈值温度，那么要求加热。在另一示例中，汽缸壁温度可以与汽缸充气温度进行比较，并且可以确定，如果汽缸壁温度和汽缸充气温度的差高于阈值量，那么要求加热。在更进一步的示例中，当使用马达扭矩推进车辆时，可以确定发动机启动是否即将发生。例如，基于工况，诸如操作员踏板位置、充电的电池状态等，可以确定发动机是否将需要被重启，以满足操作者的扭矩需求。如果发动机汽缸温度指示进一步不需要加热和/或如果即将发生的发动机重启没有被确认，则方法可以结束。

如果需要加热，则在314处，在预期到即将发生的发动机重启时，控制器可以不加燃料地旋转发动机，以提高重启之前的活塞温度。如图4所描述的，控制器可以经由马达扭矩不加燃料地缓慢地(以低于阈值的速度，诸如低于发动机起动速度)旋转发动机，从而使得每个汽缸在汽缸的压缩冲程期间通过压缩加热来加热。正因如此，在缓慢旋转期间，发动机的每个汽缸逐渐地旋转到汽缸处于压缩冲程的第一位置，并且短暂地保持在第一位置处，以使壁和汽缸充气的温度能够平衡。缓慢旋转允许每个汽缸同样地被旋转并且短暂保持在汽缸被加热的压缩冲程。因此，随着汽缸接着继续旋转到随后的膨胀冲程，汽缸可以接着被冷却。然而，在膨胀冲程期间对汽缸的加热可以比在压缩冲程期间对汽缸的冷却更多，从而允许通过缓慢旋转对汽缸净加热。以这种方式，缓慢旋转使汽缸中能够产生热泵效应。发动机的缓慢旋转可以有利地使用在选择的汽缸的压缩冲程中产生的热量以加热燃烧室，并且由此在发动机重启之前预热发动机。通过在重启之前加热发动机，由于燃料直接喷射到冷的燃烧室表面而产生的冷启动微粒物质排放可以减少。此外，燃料压力可以升高，这提高了燃料喷雾特性，并且由此进一步减少碳烟的生成。

在另一示例中，发动机旋转可以被执行，以使第一发动机汽缸经过压缩冲程，第一汽缸具有位于最靠近压缩冲程下止点(BDC)的活塞。例如，被压缩加热的第一汽缸可以使活塞在发动机汽缸的压缩冲程BDC之前被定位或者其之后立刻被定位。第一汽缸然后可以被旋转到靠近压缩冲程的上止点(TDC)。可以期望的是，短暂停留在TDC处以减少将发动机维持在固定位置处所需要的扭矩。

在316处，在充分预加热发动机之后，该发动机可以可选地经由马达预定位。具体地，发动机可以不加燃料地旋转到发动机重启性得到提高的位置。例如，发动机可以被旋转，以使发动机汽缸处于或接近进气门关闭(IVC)。这允许发动机在发动机重启之前的发动机起动转动期间被压缩，并且汽缸点火可以在小于180度条件下发生。在可替代示例中，汽缸可以被旋转，以使活塞处于或接近加燃料和被压缩的TDC。然后，汽缸可以等待火花。然而，在后面的示例中，可能有一些泄漏。在另一示例中，发动机可以被旋转，以使发动机汽缸处于压缩冲程的开始处，在此处汽缸准备好经由直接喷射接收燃料，或者使发动机汽缸部分地通过排气冲程，在此处汽缸准备好经由进气道喷射接收燃料。一旦发动机被预定位，发动机可能在需要时被重启。例如，发动机可能由于不能经由混合动力车辆系统的马达或电池满足的操作者扭矩需求的增加而被重启。可替代地，发动机可能由于电池充电状态的下降而被重启。更进一步地，发动机可以被重启以操作空气压缩机来满足加热、通风和空气调节(Heating,Ventilation,and Air Conditioning)即HVAC需求。一旦发动机重启条件得到满足，发动机可以被起动并且被加燃料，以便发动机燃烧可以被重启。

现在转向图4，示例方法400被示出，用于缓慢地并且不加燃料地旋转发动机，以通过加热发动机和提高燃料导轨压力来为即将发生的发动机重启更好地准备发动机。这允许在发动机随后被重启时，来自发动机的微粒排放被减小。

在402处，方法包括在即将发生发动机重启之前并且当车辆正使用马达扭矩被推进时，经由混合动力车辆的马达缓慢地旋转发动机。在此，马达可以推进车辆并且旋转发动机。如先前所阐述的，发动机可以以低于阈值速度旋转。在一个示例中，阈值速度可以是发动机起动速度。即，发动机可以以比在发动机起动和重启期间发动机可能已经通过启动马达旋转的速度更慢的速度旋转。例如，在发动机起动期间，发动机可以经由启动马达以150rpm不加燃料地旋转。比较而言，在为汽缸加热而缓慢旋转期间，发动机可以经由混合动力车辆的电动马达/发电机以10-30rpm旋转。在可替代示例中，发动机缓慢地以阈值速度或低于阈值速度旋转，该阈值速度可以基于操作参数诸如油温度、环境温度或者噪声、振动和粗糙性(NVH)而更高或更低。

在一个示例中，缓慢的发动机旋转可以在基于汽缸活塞位置相对于压缩冲程TDC的接近度选择的汽缸(例如，第一汽缸)中开始。例如，控制器可以识别其活塞位于最靠近压缩冲程TDC或位于经历至少压缩的阈值水平的位置处的汽缸。在404处，方法包括旋转发动机，从而使得每个汽缸在汽缸的压缩冲程期间被顺序加热。随着旋转的继续，每个汽缸可以在紧跟压缩冲程之后的汽缸的膨胀冲程期间被冷却。然而，在压缩冲程期间对汽缸的加热比在膨胀冲程期间对汽缸的冷却更多，从而允许经由热泵效应对每个汽缸的净加热。正因如此，在每个汽缸的压缩冲程期间，空气充气被压缩，从而产生热量。通过旋转发动机，使得汽缸保持在压缩冲程，来自压缩空气的热量可以被传递到汽缸壁、缸盖以及活塞，从而提高发动机温度。

在406处，方法包括在旋转期间保持发动机进气节流阀关闭。关闭进气节气门允许压缩的空气充气被牵引回至发动机，没有净流量排出排气系统。因此，这降低了可能被捕集在曲轴箱的排放的可能性。在更进一步的示例中，在缓慢的发动机旋转期间，发动机的EGR系统的EGR阀(诸如，图2的LP-EGR阀242)可以至少部分地打开。通过打开EGR阀，流出缸体的流量再循环回到发动机，从而减小发动机的真空。在此空气在封闭的循环中被泵送。通过允许将压缩的热量在膨胀时在TDC处去除，充气呈现出比开始压缩时更冷。充气然后可以被排出发动机排气管或再循环通过EGR系统，以便相同充气被反复使用。这限制了排气中碳氢化合物的可能。对于配备有常规EGR系统的自然吸气的发动机，EGR阀可以在加热周期期间保持打开，以减少或甚至消除通过发动机的净气流。

在某些实施例中，在旋转期间，一个或多个发动机汽缸的进气门和/或排气门可以被停用，以使多个汽缸可以通过压缩在给定时间处进行加热。正因如此，对于4汽缸直列发动机，相继点火汽缸的压缩冲程相隔180曲柄转角角度(crank angle degrees)即CAD。因此，如果发动机配备有允许一个或多个发动机汽缸(例如，通过可停用的汽缸阀)被选择性停用的停用机构，一个以上的汽缸可以同时放置在“压缩”冲程。换言之，对于4汽缸发动机，在相同停留位置加热两个汽缸是可能的。例如，在点火顺序是1-3-4-2的4汽缸直列发动机中，汽缸1和4可以一起加热，而汽缸2和3一起加热。

在408处，可以确定是否存在车辆速度的减少。例如，可以确定是否存在车辆制动或车辆减速事件。如果存在，在410处，发动机可以在车辆制动或车辆减速期间通过车轮旋转。在此，可能已另外作为热量耗散或用于再生制动的车轮扭矩可以有利地用于发动机旋转。此外，在车辆制动和车辆减速事件之一的期间，方法包括：通过经由混合动力车辆的车轮旋转发动机，瞬时增加(不加燃料的发动机旋转的)发动机转速。虽然方法建议经由马达扭矩来旋转发动机并且不失时机地进一步在车辆制动或减速期间经由车轮来旋转发动机，但在其他示例中，发动机在车辆制动或减速事件期间可以仅选择性地以低于阈值速度被不加燃料地旋转，当车辆通过马达扭矩来推进时，车辆制动或减速事件发生。然后，方法前进到412。如果车辆速度的降低在408处没有被确认，方法直接前进到412。在412处，可以确定发动机汽缸是否已经被充分加温。例如，可以确定活塞温度是否高于阈值或者汽缸壁和汽缸充气之间的温度差是否低于阈值。温度差可以基于估计或推断的温度。更进一步地，温度差可以通过简单的定时器来实现。例如，如果每个汽缸在压缩冲程花费超过阈值时间的时间，那么可以确定充分的汽缸加热已经发生。在可替代示例中，发动机温度或平均的汽缸活塞温度可以被评估(例如，相比于阈值温度)。如果活塞温度高于阈值(或者如果汽缸中的温度差低于阈值)，则在416处，方法包括中止缓慢的发动机旋转。否则，在414处，方法包括以比阈值速度更慢的速度继续不加燃料地旋转发动机，直到汽缸壁和汽缸充气之间的温度差低于阈值(或者直到发动机温度或平均的汽缸活塞温度高于阈值温度)。

在某些示例中，该控制器还可以确定发动机燃料导轨压力是否高于阈值压力。如果不是，则方法可以将不加燃料的发动机旋转保持在比阈值速度更慢的速度，直到燃料导轨压力高于阈值压力。然而，由于燃料导轨压力可以在发动机的数个(例如，5-10个)泵冲程内建立，并且由于泵冲程的阈值数量(例如，两个)在发动机每转获取，所以燃料导轨压力可以在汽缸温度充分升高之前达到阈值压力。

毕竟发动机汽缸已经被加温，如果重启条件得到满足，则方法包括恢复汽缸的燃料喷射以重启发动机。例如，在418处，方法包括以处于或高于阈值速度不加燃料地旋转发动机。例如，发动机可以经由发动机的启动马达以发动机起动速度旋转。在420处，方法可以可选地包括选择在其中恢复汽缸加燃料的发动机汽缸。汽缸可以基于活塞位置来选择。例如，处于或接近IVC的汽缸可以被选择。在422处，燃料在发动机起动期间可以被喷射到选择的汽缸以重启发动机。应当认识到，在替代示例中，发动机可能无法选择发动机汽缸以恢复汽缸加燃料，但是可以根据需要和在需要时恢复加燃料。

应当认识到，在更进一步的示例中，在为汽缸加热而缓慢旋转发动机之后，方法可以包括进一步经由车辆马达不加燃料地旋转发动机到最适合于发动机重启的位置。例如，如果在汽缸已经被加温后发动机重启的条件没有立即满足，那么发动机可以被旋转到发动机能够从其迅速重启的位置。在一个示例中，进一步旋转可以包括旋转到发动机汽缸处于或接近IVC的位置。在这种方式，提供了一种用于发动机的方法，包括：当仅通过马达扭矩推进混合动力车辆，并且预期到即将发生的发动机重启时，以低于发动机起动速度不加燃料地旋转发动机，直到活塞温度高于阈值；并且在活塞温度高于阈值之后，通过恢复汽缸加燃料来重启发动机。在此以低于发动机起动速度不加燃料地旋转发动机包括以10rpm至30rpm旋转发动机。阈值是根据进气空气充气的温度。旋转发动机包括经由混合动力车辆的马达来旋转发动机。该方法进一步包括，当发动机以低于发动机起动速度被旋转时，保持发动机进气节气门关闭。在实施方式中，其中发动机包括用于使空气充气从发动机排气系统再循环到发动机进气系统的EGR通道，该方法进一步包括，当发动机以低于发动机起动速度旋转时，使EGR通道的EGR阀保持打开。以这种方式，通过加快汽缸加热，在采用到发动机的至少一些直接燃料喷射的发动机重启期间，来自发动机的微粒排放被减少。

图6图形示出图600处的压缩冲程加热效果。特别地，示出的第一组曲线602-604描绘当汽缸旋转通过压缩冲程时汽缸内温度的变化。第二组曲线612-614描绘当汽缸旋转通过压缩冲程时汽缸内压力的变化。在描绘的示例中，发动机以30rpm缓慢地旋转。在每组中，曲线602和612(实线)示出计算出的数据，而图604和614(虚线)示出模拟数据。计算的数据代表无热流和无热量被传递到汽缸壁和活塞的情况。在比较中，模拟数据代表热流和热量被传递到汽缸壁和活塞的情况。绘制的理想的曲线开始于进气门关闭(IVC；在约625CAD处)并且结束于排气门开启(EVO；在约832CAD处)。计算的曲线(曲线604、614)基于等熵过程和体积比。理想曲线(曲线602、612)接着使用IVC处的等熵过程和体积比的P1和V1被重新计算。可以看出，大量的热量在压缩冲程期间被传递到汽缸壁和活塞，即使在压缩冲程之后一些冷却发生。特别地，模拟数据显示当热量流至汽缸壁和活塞并且汽缸内的温度随之下降时，热量如何从压缩空气中损失。此外，该热量被直接传递到热传递对PM排放有显著效果的位置。此热传递被用于有利地提高活塞的温度。特别地，压缩冲程加热被重复多个周期，直到活塞的温度高于阈值温度。因此，在缓慢的发动机旋转期间，每个汽缸在汽缸的压缩冲程期间允许被加热。因此，当发动机重启并且燃料被传送到预加热的汽缸时，液体燃料液滴可以直接撞击在热燃烧表面上，从而导致改进的燃料蒸发。

示例的发动机旋转现在示出在图5的绘图500中。图500描绘曲线502处的车辆速度、曲线504处的发动机转速、曲线506处的电池充电状态(SOC)、曲线508处的汽缸活塞的温度以及曲线510处的燃料导轨压力。所有曲线随沿x轴的时间被显示。车辆推进可以在t1处开始。在车辆推进时，发动机启动条件可能无法满足并且车辆可以仅经由马达扭矩被推进。例如，车辆可以是正在以电动模式操作的混合动力车辆。在t1和t2之间，随着操作者需求和车辆速度相应地变化，电池的SOC可以变化，当车辆速度增加时，电池的SOC以更高的速率被减小。因此，当车辆在t1和t2之间使用马达扭矩被推进时，活塞温度可以低于阈值温度509。为了使汽缸加热可用，以在发动机随后被操作时减少PM排放并且提高发动机性能，发动机也可以通过在t1处开始的马达来缓慢地不加燃料地旋转。随着发动机经由马达而缓慢地旋转，发生两种效果。第一，活塞的温度逐渐增加。第二，燃料导轨压力增加。

在t2之后，发动机继续旋转，但是操作者的扭矩需求和车辆速度降低。因此，电池的SOC可以(以较慢的速率)逐渐降低，因为只有经由马达扭矩的发动机旋转继续。在t2之后不久，车辆减速事件发生。在该事件期间，替代以热量的形式消散车轮扭矩，发动机经由车轮旋转。基于车辆减速事件期间发生的车轮扭矩减小，至少一些车轮扭矩被施加到发动机旋转，使发动机的旋转速度瞬时增加。

在t3处，车辆速度再次增加，但是发动机重启条件没有得到满足。此外，发动机重启不被期望，因为活塞温度虽然比t1处的活塞温度更暖但仍然低于阈值509。因此，当燃料直接喷射到冷汽缸时，大量的PM排放可以产生。因此，发动机重启被延迟并且车辆继续仅使用马达扭矩被推进。在t3和t4之间，马达扭矩被用来缓慢旋转发动机并且推进车辆。

在t3和t4之间，活塞的温度上升到高于阈值温度509。在t4处，车辆速度再次增加并且发动机重启条件被认为满足。特别地，由于活塞充分加温，发动机重启可用。因此，在t4以后，发动机经由启动马达被更快地起动，并且汽缸加燃料被恢复。然后随着车辆以至少发动机扭矩被推进，发动机转速增加。此外，发动机扭矩可以用来对电池充电。

以这种方式，图5的示例描述了一种用于发动机的方法，该方法包括：延迟发动机重启直到通过发动机旋转活塞温度变为高于阈值，或者直到发动机温度和发动机空气充气温度(或汽缸活塞温度和汽缸充气温度)之间的差低于阈值量，其中发动机以低于发动机起动速度的速度不加燃料地旋转。该方法可以进一步包括，在发动机重启期间，以发动机起动速度不加燃料地旋转发动机，并且然后恢复发动机加燃料。

以这种方式，混合动力车辆的发动机在从电动模式下的操作到发动机模式的转换期间可以使用马达来缓慢起动，以在发动机启动之前加热发动机。通过在即将发生的发动机重启之前不加燃料地缓慢地转动发动机一持续时间，从在压缩冲程期间汽缸中压缩的空气所产生的热量可以被传递到汽缸壁和活塞，并且有利地用于加热发动机。通过在发动机启动前对发动机加温，从直接喷射燃料产生的发动机的微粒物排放可以减小，特别是在发动机的冷启动期间。此外，燃料压力可以充分地提高。在重启期间对燃料喷射器雾化特性所产生的改善进一步降低了发动机微粒物排放。总之，发动机冷启动排气排放和发动机性能可以得到改善。

注意的是，在此所包含的示例性控制和估计方法可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在此所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。在此所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等中的一个或多个。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序执行、并行执行或在某些情况下被省略。同样地，处理的顺序不是实现本文描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述被提供。说明的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以根据使用的特定策略被重复执行。此外，描述的动作、操作和/或功能可以图形化表示被编程到在发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器内的代码。

应当理解的是，本文公开的配置和程序实质上是示范性的，并且这些特定实施例不应被视为限制的意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、L-4、L-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置以及在此公开的其他特征、功能和/或特性中的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

所附的权利要求特别指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能提及“一个”元件或“第一”元件或其等价物。这类权利要求应当被理解为包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可以通过修改本权利要求或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而得到保护。此类权利要求无论是更宽、更窄、相同或不同于原权利要求的范围，都被视为包括在本公开的主题之内。

Claims (19)

1.一种用于发动机的方法，其包括：

当仅通过马达扭矩来推进混合动力车辆时，以比阈值速度更慢的速度不加燃料地旋转发动机直到活塞温度高于阈值，其中所述阈值速度是当所述发动机经由启动马达被不加燃料地旋转时的发动机起动速度。

2.根据权利要求1所述的方法，其中在所述旋转期间，一个或多个发动机汽缸中的进气门和/或排气门被停用，以使多个汽缸可以在给定时间处通过压缩被加热。

3.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，在所述活塞温度高于所述阈值之后，恢复汽缸燃料喷射以重启所述发动机。

4.根据权利要求3所述的方法，其中恢复汽缸燃料喷射包括基于汽缸活塞位置相对于进气门关闭的接近度，选择用于恢复燃料喷射的汽缸。

5.根据权利要求1所述的方法，其中不加燃料地旋转发动机包括在即将发生的发动机重启之前通过所述混合动力车辆的马达来旋转所述发动机。

6.根据权利要求1所述的方法，其中不加燃料地旋转发动机包括在车辆制动和车辆减速之一的期间通过所述混合动力车辆的车轮来旋转所述发动机。

7.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，在车辆制动和车辆减速之一的期间，通过经由所述混合动力车辆的车轮旋转所述发动机来瞬时增加发动机转速。

8.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，将不加燃料的发动机旋转保持在比所述阈值速度更慢的速度处，直到燃料导轨压力高于阈值压力。

9.根据权利要求1所述的方法，进一步包括，在所述旋转期间，保持发动机的进气节流阀关闭。

10.根据权利要求1所述的方法，其中旋转所述发动机包括旋转所述发动机，以使每个汽缸在所述汽缸的压缩冲程期间被加热并且在所述汽缸的膨胀冲程期间被冷却，在所述压缩冲程期间对所述汽缸的加热多于在所述膨胀冲程期间对所述汽缸的冷却。

11.一种用于发动机的方法，其包括：

当仅通过马达扭矩推进混合动力车辆，并且预期到即将发生的发动机重启时，以比发动机起动速度更低的速度不加燃料地旋转发动机，直到活塞温度高于阈值；和

在所述活塞温度高于所述阈值之后，通过恢复汽缸加燃料来重启所述发动机。

12.根据权利要求11所述的方法，其中以比发动机起动速度更低的速度不加燃料地旋转所述发动机包括以10rpm到30rpm之间的速度旋转所述发动机。

13.根据权利要求11所述的方法，其中所述阈值基于进气空气充气的温度。

14.根据权利要求11所述的方法，其中旋转所述发动机包括通过所述混合动力车辆的马达旋转所述发动机。

15.根据权利要求11所述的方法，进一步包括，当所述发动机以比所述发动机起动速度更低的速度旋转时，保持发动机进气节流阀关闭。

16.根据权利要求11所述的方法，其中所述发动机包括用于使空气充气从发动机排气系统再循环到发动机进气系统的排气再循环通道，所述方法进一步包括当所述发动机以比所述发动机起动速度更低的速度旋转时，保持所述排气再循环通道的排气再循环阀打开。

17.一种用于发动机的方法，包括：

延迟发动机重启直到通过发动机旋转使活塞温度变得高于阈值，其中所述发动机以低于发动机起动速度的速度不加燃料地旋转。

18.根据权利要求17所述的方法，其中延迟直到所述活塞温度变得高于阈值包括延迟直到汽缸活塞温度与汽缸空气充气温度之间的差变得低于阈值差。

19.根据权利要求17所述的方法，进一步包括，在所述发动机重启期间，以所述发动机起动速度不加燃料地旋转发动机并且然后恢复发动机加燃料。