CN104929711A - 带有可变气门驱动的施加点火内燃发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及带有可变气门驱动的施加点火内燃发动机。提供用于内燃发动机中的至少部分可变气门驱动的系统和方法。在一种示例中，所述至少部分可变气门驱动包含液压可调致动装置，该液压可调致动装置经由油压管路可以被充满加压油，所述油压管路从油路分支。

Description

带有可变气门驱动的施加点火内燃发动机
相关申请的交叉引用
本申请要求2014年3月21日提交的德国专利申请No.102014205344.7以及2014年3月21日提交的德国专利申请No.102014205354.4的优先权，所述申请中的每一个的全部内容通过引用被合并于此，用于所有目的。
技术领域
本公开涉及带有至少部分可变气门驱动的内燃发动机的方法和系统。
背景技术
可变气门驱动被应用于带有内燃发动机的车辆中以控制发动机汽缸气门的正时，以便提高发动机性能、增加燃料经济性并降低排放。可变气门驱动能够被液压地控制，动力传动系统控制模块的电子控制器引导高压油致动用于改变气门正时的油压凸轮。
发明人在此已经认识到以上系统的各种问题。例如，完全可变气门驱动是昂贵的。熟知的部分可变气门驱动可能无法提供气门的单个控制以便优化发动机效率和燃烧过程，且/或可能无法提供足够的油压来产生在不同工况下的足够的扭矩。
发明内容
至少部分地解决以上问题的一种方法是部分可变气门驱动系统，该系统包含至少一个汽缸盖与至少一个汽缸，每个汽缸具有：用于经由进气系统供应新鲜空气的至少两个进气口和/或用于经由排气排放系统排出排气的至少两个排气口；用于输送发动机油的泵，该泵被用于将发动机油供应至内燃发动机，因而形成油路；以及至少两个至少部分可变气门驱动，其具有至少两个气门、气门弹簧设备和至少两个液压可调致动装置，所述至少两个气门在气门关闭位置和气门打开位置之间可移动以便打开和阻塞汽缸的所述至少两个进气口或排气口，所述气门弹簧设备用于沿气门关闭位置的方向预加载气门的，所述至少两个液压可调致动装置用于抵抗气门弹簧设备的预加载力而打开气门，每个致动装置包含被布置在凸轮轴上的凸轮且该凸轮随着凸轮轴旋转能够引起与至少一个凸轮从动件元件接合，由此相关联的气门能够被致动，其中每个液压可调致动装置能够经由油压管路被充满(charged)加压油(pressurized oil)，该油压管路从油路分支，油压管路中布置有阻塞或打开油压管路的可控关闭元件，以及至少两个至少部分可变气门驱动的至少两个液压可调致动装置的凸轮是可旋转的。
以此方式，实现完全柔性配气机构是有可能的，其中，每个气门的单个控制和致动可以经由分开的油压管路被实现。此外，该系统提供了模块化油压致动的可变气门致动，其可以与凸轮中凸轮(cam-in-cam)系统或凸轮轴廓线变换系统结合，从而提供了优化的、单个的、可变气门提升和/或正时和用于提供足够的油压的支持系统。
应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围由随附于具体实施方式的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出了示例发动机图示。
图2示意性地示出施加点火内燃发动机的实施例的油供应的片段。
图3A示意性地示出施加点火内燃发动机的第一个实施例的、与油压管路一起的汽缸的两个气门。
图3B示意性地示出施加点火内燃发动机的第二个实施例的、与油压管路一起的汽缸的两个气门。
图4示意性地示出施加点火内燃发动机的实施例的凸轮轴的片段。
图5示出图示说明用于运转包括液压致动的至少部分可变气门驱动的发动机的方法的流程图。
参考符号
1 油路
3a 泵
3b 附加泵
4 供应管路
5 消耗者
6 受控关闭元件
61 第一关闭元件
62 第二关闭元件
7 进给管路
7b 油压管路
7b1 摇臂-特定油压管路
8 过滤器
9 油冷却器
10 主油道
10a 导管
11 曲轴侧连接杆轴承
12 曲轴轴承、主轴承
13 再循环管路
14 油盘
15 吸入管路
16a1 单独的油压管路
16a2 单独的油压管路
17 可切换气门驱动
17a 气门
17a1 第一气门、进气门
17a2 第二气门、进气门
17b 挺杆
17c 可切换摇臂
17d 凸轮
17d1 第一凸轮
17d2 第二凸轮
17e 凸轮轴
17e’ 凸轮轴的纵向轴线
17e1 第一凸轮轴段
17e2 第二凸轮轴段
18 共用油压管路
181 第一分支
182第二分支
具体实施方式
本公开涉及包含至少一个汽缸盖与至少一个汽缸的施加点火(applied-ignition)内燃发动机，每个汽缸具有：用于经由进气系统供应新鲜空气的至少两个进气口和/或用于经由排气排放系统排出排气的至少两个排气口；用于输送发动机油的泵，该泵被用于将发动机油供应至内燃发动机，因而形成油路；以及至少两个至少部分可变气门驱动，其具有至少两个气门、气门弹簧设备和至少两个液压可调致动装置，所述至少两个气门在气门关闭位置和气门打开位置之间可移动以便打开和阻塞汽缸的至少两个进气口或排气口，所述气门弹簧设备用于沿气门关闭位置的方向预加载气门，所述至少两个液压可调致动装置用于抵抗气门弹簧设备的预加载力而打开气门，每个致动装置包含被布置在凸轮轴上的凸轮且该凸轮随着凸轮轴旋转能够引起与至少一个凸轮从动件元件接合，由此相关联的气门能够被致动。
上述类型的内燃发动机被用作机动车辆的驱动。在本公开的上下文中，表达“内燃发动机”包含奥托循环发动机和利用混合燃烧过程的混合式内燃发动机，以及不仅包含内燃发动机也包含电机的混合驱动，电机能够根据驱动被连接至内燃发动机并接收来自内燃机或附加输出功率的(如)可切换辅助驱动的功率。
内燃发动机具有汽缸体和至少一个汽缸盖，其被相互连接以形成单个的汽缸(即，燃烧室)。为了容纳活塞或汽缸套，汽缸体具有相应数目的汽缸孔。汽缸盖通常用来容纳气门驱动。为了控制充气交换，内燃发动机需要控制元件和用于致动控制元件的致动装置。在充气交换期间，燃烧气体经由排气口和燃烧室充气被排出，即，新鲜空气的引入经由进气口发生。为了控制充气交换，在四冲程发动机中，提升阀几乎被唯一地用作控制元件，其中，在内燃发动机的运转期间，提升阀执行振荡的升降运动，并且提升阀以此方式打开和关闭进气口和排气口。气门的运动需要的致动装置(包括气门本身)被称为气门驱动。
致动装置包含凸轮轴，凸轮被布置在凸轮轴上。在底置凸轮轴和顶置凸轮轴之间做出基本的区别。这涉及汽缸盖和汽缸体之间的分割面。如果凸轮轴被布置在所述分割面之上，其为顶置凸轮轴，否则为底置凸轮轴。
顶置凸轮轴同样被安装在汽缸盖中，其中气门驱动与顶置凸轮轴可以附加地(作为进一步的气门驱动部件)具有摇杆调节杆、指形摇杆、倾斜度调节杆和/或挺杆。所述凸轮从动件元件位于凸轮和气门之间的力流(force flow)中。
气门驱动的目标是在正确的时间打开和关闭汽缸的进气口和/或排气口中的至少一个，其中穿过截面的最大可能的流的快速开口被寻找以便保持流入和流出气体流中的节流损失较低并且以便使汽缸能够较好地充气和彻底排出排气。因此，根据现有技术，汽缸也可以经常且渐增地被提供两个或更多个进气口和排气口。
根据现有技术，通向进气口的进气管路和邻接排气口的排气管路可以被至少部分地集成在汽缸盖中。
在内燃发动机的发展中，最小化燃料消耗是基本目标，其中所作出的努力的重点在于获得改善的整体效率。
燃料消耗和因而的效率造成潜在问题，尤其是奥托循环发动机的情况下，即，施加点火内燃发动机的情况下。这样的原因在于奥托循环发动机的运转过程的原则。负荷控制通常可以通过在进气系统中提供节流挡板的方式实施。通过调整节流挡板，节流挡板下游的所引入空气的压力能够被降低较大或较小的程度。节流挡板被关闭的越严，即，所述节流档板阻塞进气系统越多，节流挡板两侧的所引入空气的压力损失越高，且节流挡板下游和通向至少一个汽缸(即，燃烧室)的入口的上游的所引入的空气的压力越低。对于恒定的汽缸燃烧室容积，以此方式，对于空气质量(即，量)借助于所引入的空气的压力被设定是有可能的。这也解释了量调节为什么被证明为不利的，尤其在部分负荷运转中，因为低负荷需要进气系统中高度节流和压力减小，其结果为充气交换损失随着负荷减小和节流增加而增加。
为了减少所描述的损失，已经研发了用于奥托循环发动机减少节流的各种策略。
用于奥托循环发动机减少节流的方案的一种方法可以是(例如)奥托循环发动机运转过程伴随直接喷射。燃料的直接喷射可以是用于实现分层的燃烧室充气的合适手段。燃料向燃烧室的直接喷射因而允许奥托循环发动机中的、一定极限内的质量调节。通过将燃料直接喷射入汽缸或位于汽缸中的空气内，混合物形成发生，且不通过外部的混合物形成，其中，燃料被引入进气系统中的所引入的空气中。
用于多缸内燃发动机减少节流的另一个选择可以通过汽缸停用提供，即，在一定负荷范围，停用单个汽缸。借助于这种部分停用，可以增加部分负荷运转的效率，因为多缸内燃发动机得一个汽缸的停用增加其他保持运转的汽缸的负荷，如果发动机功率保持恒定，这样，在奥托循环发动机的情况中，节流挡板能够或必须进一步打开，以便将更大的空气质量引入所述汽缸，借此内燃发动机的减少节流可以被全部获得。在部分停用期间，一直在运转中的汽缸在较高负荷的区域中运转，这时，具体的燃料消耗可以较低。负荷集合可以向较高的负荷转移。此外，在部分停用期间，由于供应的更大的空气质量或混合物质量，保留处于运转中的汽缸展示改善的混合物形成。因为停用汽缸可以获得关于效率的附加的优点，由于燃烧的缺失，可以不产生由于从燃烧气体向燃烧室壁的热传递的任何壁热损失。
用于优化奥托循环发动机的燃烧过程的方案的进一步方法在于至少部分可变气门驱动的使用。与传统气门驱动相比，其中二者的气门的提升以及正时可以是不变的，借助于可变气门驱动，对燃烧过程有影响并因而对燃料消耗的这些参数能够被改变为更大或更小的程度。如果气门驱动为部分可变或可切换以及(例如)进气门的关闭时间和进气门升程能够被改变，仅此一点可以使得无节流并因而无损失负荷控制可能。不借助于节流挡板而非借助于进气门升程和进气门的打开持续时间，在进气过程期间流入燃烧室的混合物质量或充气空气质量然后可以被控制。完全可变气门驱动可能非常昂贵，由于该原因，经常使用部分可变或可切换气门驱动。在本申请的上下文中，可切换气门驱动被认为是部分可变气门驱动。
本申请涉及的施加点火内燃发动机具有至少两个至少部分可变气门驱动，其包含：至少两个气门，其在气门关闭位置和气门打开位置之间可移动的以便打开或阻塞汽缸的该至少两个进气口或排气口；气门弹簧设备，其用于沿气门关闭位置的方向预加载气门；以及至少两个液压可调致动装置，其用于抵抗气门弹簧设备的预加载力而打开气门，其中每个致动装置包含被布置在凸轮轴上的凸轮且该凸轮随着凸轮轴旋转能够引起与至少一个凸轮从动件元件接合，由此相关联的气门能够被致动。
根据本申请，使用加压油来实现气门驱动的可变性的液压可调致动装置被使用。这具有许多优点。首先，油是内燃发动机的工作流体，并因此已经是可用的。其次，每个内燃发动机通常具有带有部件(诸如泵、油冷却器或过滤器)的油路，这些部件可以被利用以形成向液压可调致动装置的油供应。在这一点上，必须注意，只有气门驱动的可变性可以被液压实施，且气门驱动本身可以是机械气门驱动，其中，被安置在旋转凸轮轴上的凸轮引起与至少一个凸轮从动件元件接合，这进而对气门施加正控制。在这方面，液压致动装置是液压可调致动装置。
在一些方法中液压可调致动装置可以是(例如)液压致动凸轮轴调节器，借助于该调节器，凸轮轴能够相对于曲轴旋转，由此气门的正时能够被延迟或提前，同时保持相同的气门打开持续时间。
针对上述的背景，本申请的目标是提供根据如本申请所公开的施加点火内燃发动机，该施加点火内燃发动机关于至少两个至少部分可变气门驱动被优化。
详述用于运转所述类型的内燃发动机的方法是进一步的子目标。
第一子目标借助于施加点火内燃发动机被实现，该施加点火内燃发动机包含至少一个汽缸盖与至少一个汽缸，每个汽缸具有：用于经由进气系统供应新鲜空气的至少两个进气口和/或用于经由排气排放系统排出排气的至少两个排气口；用于输送发动机油的泵，该泵被用于将发动机油供应至内燃发动机，因而形成油路；以及至少两个至少部分可变气门驱动，其具有至少两个气门、气门弹簧设备和至少两个液压可调致动装置，所述至少两个气门在气门关闭位置和气门打开位置之间可移动以便打开和阻塞汽缸的至少两个进气口或排气口，所述气门弹簧设备用于沿气门关闭位置的方向预加载气门，所述至少两个液压可调致动装置用于抵抗气门弹簧设备的预加载力而打开气门，每个致动装置包含被布置在凸轮轴上的凸轮且该凸轮随着凸轮轴旋转能够引起与至少一个凸轮从动件元件接合，由此相关联的气门能够被致动，其中内燃发动机由以下事实区分：每个液压可调致动装置能够经由油压管路被充满加压油，该油压管路从油路分支，油压管路中布置有阻塞或打开油压管路的可控关闭元件，以及至少两个至少部分可变气门驱动的至少两个液压可调致动装置的凸轮是可旋转的。
根据本申请，每个汽缸的进气门和/或排气门可以被致动，即，被单个控制。汽缸的每个气门且因而的内燃发动机的每个气门可以被分配的单个的正时和/或单个的升程。汽缸或一组汽缸的气门也可以在入口侧和/或出口侧被停用，例如在部分停用的情况中。此外，对于汽缸的两个或更多个进气门中的仅一个进气门或汽缸的两个或更多个排气门中的仅一个排气门被停用(即禁用或切换)也是可能的。
根据本申请，至少两个至少部分可变气门驱动可以以两种方式可变或可切换。以此方式，可以增加在内燃发动机的操作期间气门驱动的可变性和自由度的数目。
首先，气门的液压可调致动装置能够经由油压管路，尤其通过控制布置在油压管路中的关闭元件，被充满加压油。在这种情况中，实现如下实施例是可能的：每个气门的致动装置可以是单个可控的，或通过共同关闭元件的控制，汽缸的至少两个气门的出口侧和/或入口侧致动装置可以被共同改进(即转化)，以便实施(即实现)关联气门驱动的可变性。
其次，至少两个至少部分可变气门驱动的至少两个液压可调致动装置的凸轮可以是可旋转的。在本申请的上下文中，这意味着即使当曲轴可能是静止的时，凸轮也是可旋转的，尤其以下文中的方式。
凸轮可以以凸轮轴调节器的方式，相对于曲轴相联地和类似地被旋转，借此气门的正时可以被延迟或提前，同时保持相同的气门打开持续时间。
然而，凸轮也可以相对于彼此旋转，即，以旋转的相反方向调节，其中仅一个凸轮或所有的凸轮相对于曲轴被旋转。在这种情况中，其中每个气门的相同的气门打开持续时间被维持，气门的正时可以相对于彼此被转变，以便汽缸可以在入口侧和/或在出口侧被打开较长或较短时间，即被连接至进气系统和/或排气排放系统较长或较短时间。
根据本申请，至少两个至少部分可变气门驱动可以在至少一个汽缸的出口侧和/或入口侧被提供，即内燃发动机也可以包含气门，该气门可以借助于传统气门驱动被致动且该气门具有可变正时和可变升程。
根据本申请的内燃发动机实现了本申请基于的目标，具体地，实现了提供关于至少两个至少部分可变气门驱动优化的施加点火内燃发动机的目标。
根据本申请的内燃发动机的进一步优势实施例将结合从属权利要求被解释。
在其中每个汽缸具有至少两个进气口的施加点火内燃发动机的情况中，实施例可以是有利地，其中，至少一个汽缸的至少两个进气口的进气门在每种情况属于至少部分可变气门驱动。
在当前情况中，汽缸的所有的进气门可以是可变气门驱动的一部分。至少一个汽缸的每个进气门可以被分配单个的正时和/或单个的升程。然而，进气门的正时和/或升程也可以被类似地改变。施加点火内燃发动机的实施例可以是有利地，其中凸轮相对于彼此可旋转。
在当前情况中，气门的正时能够相对于彼此被转变，同时保持每个气门的气门打开持续时间，以便相关联汽缸在入口侧和/或在出口侧的打开持续时间能够被延长或缩短。气门的气门重叠能够被改变，由此燃料消耗能够被降低，且可以增加怠速运转期间的稳定性。
该调节设施需要至少一个可旋转凸轮。在第一种替代中，被设计为是可调的凸轮可以相对于曲轴被旋转，而至少另外一个凸轮可以被设计为不可移动的、静止的凸轮。在第二种替代中，至少两个凸轮可以被设计为相对于另一个且相对于曲轴是可旋转的可调凸轮。
在这一点上，内燃发动机的实施例可以是有利的，其中凸轮被布置在至少两部分凸轮轴上，该凸轮轴包含相对于彼此可旋转的至少两个凸轮轴段，其中，至少一个凸轮被布置在第一凸轮轴段且至少一个凸轮被布置在第二凸轮轴段。以上类型的凸轮轴的示例在德国公开说明书DE102010008958A1中被描述。
这里，施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中至少两部分凸轮轴包含：作为第一凸轮轴段的中空轴和作为第二凸轮轴段的、旋转地布置在中空轴中的轴。
在带有根据驱动至少可连接到凸轮轴的曲轴的内燃发动机的情况中，实施例还可以是有利的，其中凸轮关于彼此且相对于曲轴是可旋转的。
在当前情况中，凸轮(如凸轮调节器的情况)相对于曲轴相联地和类似地被旋转。以此方式，相关联的气门的正时可以被延迟或提前，同时保持各自的气门打开持续时间。
施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中，每个液压可调致动装置具有单独的油压管路，该油压管路从油路分支，并经由该油压管路致动装置能够被充满加压油，单独的油压管路中布置有阻塞或打开单独的油压管路的可控关闭元件。
在一种示例中，至少部分可变气门驱动的每个液压可调致动装置可以装有专用的、单独的油压管路，并因而每个液压可调致动装置被分配专用的可控关闭元件。每个关联的气门然后能够(例如，在充气交换的过程期间)使用单个正时和/或单个升程被致动。在一种示例中，汽缸的至少两个进气门和/或排气门能够被分配不同的正时和/或不同的升程。
施加点火内燃发动机的实施例也可以是有利的，其中汽缸的至少两个至少部分可变气门驱动的液压可调致动装置具有共同的油压管路，该油压管路从油路分支，并经由该油压管路致动装置能够被充满加压油，共同的油压管路中布置有阻塞或打开共同的油压管路的可控关闭元件。
汽缸的至少两个气门的正时和/或升程然后可以被类似地大体改变，特别如果气门具有类似结构的液压可调致动装置时。相反，如果气门装有不同结构的致动装置，正时和/或升程独立于(即不同于)另一个被改变是可能的，即使在共同油压管路的情况中，并且因而使用共同关闭元件。
在这种情况中，施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中共同油压管路在可控关闭元件的下游分支，其中分支通向每个致动装置。
施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中每个汽缸的至少两个进气口和/或至少两个排气口的气门中的每个属于至少部分可变气门驱动。在一种示例中，内燃发动机的所有汽缸的所有进气门可以是至少部分可变气门驱动的一部分。
在具有两个汽缸的施加点火内燃发动机的情况中，实施例可以是有利的，其中至少两个汽缸以这样一种方式配置：即形成至少两个汽缸组，其中每种情况中有至少一个汽缸，第一组的至少一个汽缸的至少两个进气口和/或至少两个排气口的气门在每种情况中属于部分可变气门驱动，以及第二组的至少一个汽缸的至少两个进气口和/或至少两个排气口的气门在每种情况中属于非可变气门驱动。
这种实施例适用于带有部分停用的施加点火内燃发动机，即对于带有至少两个汽缸的内燃发动机，所述至少两个汽缸形成至少两个组，每组带有至少一个汽缸，其中一个汽缸组可以被配置为能够以随负荷变化的模式被切换(即当需要时能够被停用)的汽缸组。
因此，在这一点上，施加点火内燃发动机的实施例也可以是有利的，其中第二组的至少一个汽缸是可以操作的汽缸，甚至在内燃发动机部分停用期间，且第一组的至少一个汽缸可以被配置为在随负荷变化的模式中可切换的汽缸。
以上关于内燃发动机的入口侧(即对于进气口和进气门)陈述的内容也相似地应用于内燃发动机的出口侧(即应用于排气口和排气门)。因此，下面将简述相应的出口侧实施例，其中，也可以参照关于其中每个汽缸具有至少两个排气口的施加点火内燃发动机的入口侧情况的陈述，实施例可以是有利的，其中至少一个汽缸的至少两个排气口的排气门在每种情况中属于至少部分可变气门驱动。
在这一点上，施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中至少部分可变气门驱动的每个排气门的致动装置具有单独的油压管路，该油压管路从油路分支，并经由该油压管路致动装置能够被充满加压油，单独的油压管路中布置有阻塞或打开单独的油压管路的可控关闭元件。
在每个汽缸的两个或更多个排气口的情况中，施加点火内燃发动机的实施例也可以是有利的，其中至少两个排气门的至少部分可变气门驱动的致动装置具有共同的油压管路，该油压管路从油路分支，并经由该油压管路致动装置能够被充满加压油，共同的油压管路中布置有阻塞或打开共同的油压管路的可控关闭元件。
施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中至少一个汽缸体可以被提供用于在至少两个轴承中容纳曲轴，该汽缸体可以被连接至至少一个汽缸盖并且被用作上半个曲轴箱。
曲轴箱可以由下半个曲轴箱补充，下半个曲轴箱可以被安装在上半个曲轴箱上并且被用作油盘。这里，为了容纳油盘(即下半个曲轴箱)，上半个曲轴箱具有法兰表面。通常，为了将油盘或曲轴箱关于环境密封，该密封可以被提供在法兰表面上或表面中。其连接经常采用螺钉的方式。
施加点火内燃发动机的实施例因而可以是有利的，其中能够被安装在上半个曲轴箱上并被用作下半个曲轴箱的油盘被提供用于收集发动机油。
为了容纳和安装曲轴，至少两个轴承可以被提供在曲轴箱中，该轴承常为两部分设计并在每种情况中包含一个轴承座和能够连接至轴承座的一个轴承盖。曲轴被安装在曲轴轴颈的区域，曲轴轴颈可以被布置成沿着曲轴轴线彼此间隔开并且通常被形成为加厚的轴延伸部。这里，轴承盖和轴承座可以被形成为单独的部件或与曲轴箱(即与曲轴箱两半)形成为一整块。轴承壳可以被布置为曲轴和轴承之间的中间元件。
油路用于为轴承供应油，其中泵经由供应管路向主油道供应发动机油，导管从主油道通向至少两个轴承。为了形成所谓的主油道，沿曲轴的纵向轴线对齐的主供应导管可以经常被提供。在曲轴箱轴主供应导管可以被布置在曲轴之上或之下否则集成在曲轴中。
因此，施加点火内燃发动机的实施例也可以是有利的，其中泵经由供应管路向主油道供应发动机油，导管从主油道通向至少两个轴承，因而形成油路。
被提供的泵可以实现足够大的输送流(即相对高的输送体积)和油路中的足够高的油压，尤其是在主油道中。这里，曲轴的轴承中的摩擦对内燃发动机的燃料燃烧做出了相当大的贡献。
油路中的压力改变，例如，其中油压可以作为负荷和发动机转速的函数改变。在非可变油泵的情况中，通常可能的情况是：在相对高的负荷和相对高的发动机转速存在时，相对高的油压盛行，以及在低负荷和低发动机转速存在时，低油压盛行。取决于各自的消耗者的性质，油经由油路被供应至该消耗者，然而，可以是这种情况：相对高的油压可以是需要的，即使在低负荷和低发动机转速存在的情况下，以及在相对高的负荷和相对高的发动机转速存在时，低油压可以是可容许的。因此，在怠速时运转的内燃发动机中，油路中的油压可以如此低以至可切换气门驱动的液压致动装置或汽缸特定活塞的喷油冷却布置不能再被可靠地供应油或充满需要的油压。
因此，如油泵，也可以使用可变油泵，例如叶片式泵(类似于活塞泵)根据根据移位原则工作，但是相比之下，不以振荡模式并因而间歇地运转但是通过旋转并因而连续地运转。在用作定子的中空汽缸中，旋转用作转子的进一步的汽缸，其中转子的旋转轴线可以关于定子离心布置。在转子中，许多径向地布置的滑动件可以被安装以便以平移模式被替换，其中滑动件将定子和转子之间的空间分成多个腔室。泵的输送率可以通过转子的离心率的调整被改变，其中增加的输送率导致泵出口处的提高的油压。借助于发动机控制器、通过电子可控气门的使用可以实现离心率的调整，其中气门打开或阻塞至叶片式泵的油压管路，由此可以影响转子的离心率的调整。
叶片式泵或可变油泵通常会相当昂贵并因此可能不总适于系列使用，即，可能不总是用于确保内燃发动机的所有运转状态中的足够高的油压的替代。
在一种示例中，因此，施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中附加泵被布置在油路中。
附加油泵更好地确保油路中足够大的输送流和/或足够高的油压。两个泵可以被串联连接或并联连接。附加泵确保，即使存在低负荷和/或低发动机转速，足够高油压或最小压力在油路中盛行，以便即使选择的关键消耗者可以被永久地充满足够高的油压。
泵和/或附加泵可以是非可变油泵或可变油泵，但是优选地是非可变油泵，这归因于成本优势。
施加点火内燃发动机的实施例也可以是有利的，其中进一步的泵经由供应管路向主油道供应发动机油，导管从主油道通向至少两个轴承，因而形成了进一步的油路，泵被布置其中的油路可以是单独的或至少与进一步的油路分开的油路。
当附加泵(如同泵)被布置在油路中时，进一步的泵用作在另一个、可以与油路分开的进一步的油路中输送油。
如果进一步的油路经由供应管路向主油道供应油，这使得它选择将在油路中被实施的消耗者(其需要足够高的油压，即使在低负荷和/或低发动机转速存在时)是可能的。在这种情况中，消耗者可以在两个回路之间被分开并被布置在该油路中或在进一步的油路中。然后，该泵可以被用作针对性地向那些消耗者提供足够高的油压或供应足够大的输送流，根据现有技术，那些消耗者可能在怠速运转期间存在供应不足的风险或在低负荷和/或发动机转速存在时存在供应不足的风险。
在此上下文下，施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中该泵经由进给管路至少可连接到储存容器，以便被供应发动机油。
泵、附加泵和进一步的泵可以是机械驱动的或电驱动的泵。
施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中泵为在内燃发动机的运转期间(例如，即使当曲轴处于停止时)可以被永久地驱动和操作的泵。
施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中泵向与至少一个汽缸关联的活塞的油型冷却设备供应发动机油。
施加点火内燃发动机的实施例可以是有利的，其中至少两个至少部分可变气门驱动的每个致动装置包含至少一个可切换的、单侧安装的摇臂。
如果至少部分可变气门驱动的液压可调致动装置包含摇臂，所述摇臂可以是多部分组成，即，可以包含多个，例如，两个杆元件，其中该元件通过锁紧设备(例如，借助于锁紧销)被刚性地连接至另一个，或与另一个分开并至少局部地相对于另一个可移动。锁紧设备的致动并因而摇臂的且换然后可以被液压地执行，即，借助于油压，或特别地通过缺省所述油压。以此方式，例如，对于要改变的最大气门升程(其中，例如，两个升程之一可以是零)是有可能的。
施加点火内燃发动机的实施例可以是基本有利的，其中，至少两个至少部分可变气门驱动是以两级模式可切换的气门驱动，以便不同大小的两个气门升程能够被实现。
本申请基于的第二子目标，具体地，详述用于运转上述类型的施加点火内燃发动机的方法的目标，可以借助于用于运转装有气门驱动的内燃发动机的方法被实现，该气门驱动在两级模式中是可切换的并且其中第一气门升程是零，该方法以如下事实区分，即：从带有第二气门升程的操作出发，通过切换气门驱动至带有第一气门升程的操作，切换被做出以便停用气门驱动或内燃发动机的关联气门。
根据本申请有关于内燃发动机的陈述同样可应用于根据本申请的方法。
所述类型的方法可适合于用于施加点火内燃发动机的示例，以及如德国专利申请(文件参考102014200573.6)中描述的方法。
基于根据附图1、2a、2b和3的内燃发动机的两个示例性实施例，以下将对本申请进行更详细的描述。在附图中：
具体参考图1，其包括示出多缸内燃发动机100的一个汽缸的示意图。发动机100可以至少部分地由包括控制器120的控制系统和由来自车辆操作者132经由输入装置130的输入控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。
发动机100的燃烧汽缸30可以包括活塞36被放置其中的燃烧汽缸壁32。活塞36可以被耦接至曲轴40，以便活塞的往复运动被转化为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统被耦接至车辆的至少一个驱动轮。进一步地，启动器马达可以经由飞轮被耦接至曲轴40以确保发动机100的启动操作。
燃烧汽缸30可以经由进气道42接收来自进气歧管44的进气空气并可以经由排气道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气道48能够经由各自的进气门52和排气门54与燃烧汽缸30选择地连通。在一些实施例中，燃烧汽缸30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门，诸如图3A和图3B所示。
在该示例中，进气门52和排气门54可以经由各自的凸轮致动系统51和53由凸轮致动控制。凸轮致动系统51和53每个可以包括一个或更多个凸轮和可以利用可以由控制器120操作的凸轮廓线变换(CPS)、凸轮中凸轮(CiC)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中一个或更多个以改变气门操作。在一种示例中，致动系统可以为经由单独的油管路和/或油道的液压可调致动装置，诸如图2中详细说明的液压可调致动装置。此外和/或可替代地，该系统可以提供单独切换道以将凸轮廓线变换应用在至少一个汽缸的所有的进气或所有的排气门上以提供选择的汽缸停用。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57确定或经由凸轮轴传感器确定。图4示出凸轮轴结构。
燃烧汽缸30包括以一种配置布置在进气道42中的燃料喷射器66，其提供了被熟知为到燃烧汽缸30的进气道上游的燃料的进气道喷射。燃料喷射器66经由电子驱动器168与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例的将燃料喷射到其中。可替代地或附加地，在一些实施例中，燃料喷射器其可以被安装在燃烧汽缸的侧面上或燃烧汽缸的顶部中，例如，以提供被熟知为到燃烧汽缸30的燃料的直接喷射。通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道的燃料输送系统(未示出)，燃料可以被输送至燃料喷射器66。
进气道42可以包括具有节流板64的节气门62。在该具体示例中，节流板64的位置可以由控制器120经由提供至包含有节流板62的电动马达或致动器(可以被称为电子节气门控制(ETC)的一种配置)的信号改变。以此方式，节气门62可以被操作以改变提供至在其他发动机燃烧汽缸中的燃烧汽缸30的进气空气。进气道42可以包括用于提供各自的信号MAF和MAP至控制器120的质量空气流量传感器121和歧管空气压力传感器122。
在选择运转模式下，响应于来自控制器120的火花提前信号SA，点火系统88能够经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。尽管示出火花点燃部件，但在一些实施例中，发动机100的燃烧室30或一个或更多个其他的燃烧室可以使用或不用点火火花以压缩点火模式运转。
排气传感器126被示出耦接至催化转化器70上游的排气道48。传感器126可以是用于提供排气空燃比的指示的任意合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热型EGO)(加热EGO)、NOx、HC或CO传感器。排气系统可以包括起燃催化剂和底部催化剂、以及空燃比传感器上游和/或下游的排气歧管。在一种示例中，催化转化器70能够包括多块催化剂砖。在另一种示例中，能够使用每个均带有多块砖的多个排放控制装置。在一种示例中，催化剂转化器70能够是三元型催化剂。
控制器在图1中被示出为微型计算机，其包括微处理单元(CPU)102，输入/输出端口(I/O)104，在该具体示例中用于可执行程序和校准值的被示出为只读存储器(ROM)106的电子储存介质、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110以及数据总线。控制器120可以接收来自被耦接至发动机100的传感器的各种信号和信息，除了之前讨论的那些信号外，还包括：来自质量空气流传感器120的所引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自耦接至冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；来自耦接至曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器122的歧管绝对压力信号信号(MAP)。储存介质只读存储器106能够使用计算机可读数据被编程，计算机可读数据代表由用于执行下面描述的方法以及其命令的处理器102可执行的指令。发动机冷却套管114可以被耦接至车厢加热系统。
发动机100可以进一步包括诸如涡轮增压器或机械增压器的压缩装置，该压缩装置包括沿着进气歧管44布置的至少一个压缩机162。对于涡轮增压器，压缩机162可以至少部分地由沿着排气通道48布置的涡轮164(例如，经由轴)驱动。对于机械增压器，压缩机162可以至少部分地由发动机和/或电机驱动，并且可以不包括涡轮。因而，经由涡轮增压器或机械增压器被提供至发动机的一个或更多个汽缸的压缩(例如，升压)的量可以由控制器120改变。另外，传感器123可以被设置在进气歧管44中用于向控制器120提供升压(BOOST)信号。
图2示意性地示出施加点火内燃发动机的实施例的油供应的片段。
泵3a可以被提供用于通过油路1输送发动机油，其中吸入管路15从油盘14(用作收集和储存发动机油)通向泵3a以便将源自油盘14的发动机油供应到泵3a。
泵3a经由供应管路4将油输送至提供在油路1中的消耗者5。这里，油首先流过布置在泵3a的下游的过滤器8并通过可以被布置在过滤器8的下游的冷却液运转的油冷却器9，在暖机阶段期间所述油冷却器通常被停用。
供应管路4在下游流向主油道10，导管10a从主油道通向消耗者5、在该情况中至曲轴的主轴承12并至曲轴侧的连杆轴承11，以便将油供应至这些部件。回流管路13也从主油道10分支，该回流管路在重力作用下将发动机油导回至油盘14。
此外，进给管路7a从主油道10(其被布置在汽缸体中)通向附加泵3b，并经由油压管路7b供应加压油至进一步的消耗者5。所述泵3b用于输送发动机油，并在当前情况中，将油供应至部分可变气门驱动17(具体为可切换气门驱动17)的液压可调致动装置。电磁阀19可以在部分可变气门驱动17的上游，并可以直接在泵3b的上游。电磁阀可以接收来自发动机控制器的信号以提供高的或低的压力至油管路7b和油管路7b1。
气门驱动17的液压可调致动装置包含可切换的、单侧安装的摇臂17c，摇臂17c随着凸轮17d的旋转而被偏转并被带入与挺杆17b接合，挺杆17b作为凸轮从动件元件被安装在气门17a的末端，气门17a背离燃烧室，以便当凸轮17d经由凸轮支托的区域中的凸轮壳表面与摇臂17c接合并偏转摇臂17c时，挺杆17b参与气门17a的振荡升降运动。
摇臂17c可以为两部分形式，其中两个杆元件可以借助于锁紧销被刚性地连接至另一个，或与另一个分开并然后至少局部地相对于另一个可移动。销的致动并因而摇臂17c的切换然后可以经由从油压管路7b分支的摇臂-特定油压管路7b1被液压地执行，受控关闭元件6被布置在油压管路7b中。当关闭元件6处于打开位置时，锁紧销承受油压，反之，处于关闭位置，销与油压管路7b分离并可以不承受压力。
以此方式，气门17a的升程(即最大升程)借助于油压能够被改变，其中当锁紧销承受油压时，可以实现第一升程，而当锁紧销与附加泵3b分离并因而从油压分离时，可以实现第二升程。
图3A示意性地示出施加点火内燃发动机的第一个实施例的、与油压管路16a1、16a2一起的汽缸的两个进气门17a1、17a2。其试图解释关于图2的附加特征，为此，在其他方面参考图2。
进气门17a1、17a2中的每一个属于部分可变气门驱动17，关闭汽缸的两个进气口，并在充气交换期间打开所述进气口。
每个进气门17a1、17a2的液压可调致动装置在每种情况中具有从油路分支的单独的油压管路16a1、16a2，并经由油压管路，致动装置能够被充满加压油。在每个独立的油压管路16a1、16a2中，可以布置阻塞或打开单独的油压管路16a1、16a2的可控关闭元件61、62。
然后，在充气交换过程期间，能够用单个正时和/或单个升程操作每个进气门17a1、17a2。例如，汽缸的进气门17a1、17a2能够被分配不同的正时和/或不同的升程。
图3B示意性地示出施加点火内燃发动机的第二个实施例的、与油压管路18、181、182一起的汽缸的两个进气门17a1、17a2。其只是试图解释关于图3A所图示说明的实施例的区别，为此，在其他方面参考图2和图3A。
两个进气门17a1、17a2的致动装置具有共同的油压管路18，油压管路18从油路1分支，并且经由油压管路18致动装置能够被充满加压油，在共同的油压管路18a中布置有阻塞或打开共同油压管路18的可控关闭元件6。
汽缸的进气门17a1、17a2的正时和/或升程可以被类似地改变。共同的油压管路18在可控关闭元件6的下游分支，其中分支181、182通向进气门17a1、17a2的每个致动装置。
图4示意性地示出施加点火内燃发动机的实施例的部分可变气门驱动的凸轮轴17e的片段。
图示说明的两个凸轮17d1、17d2可以相对于彼此旋转，以便两个相关联的进气门的气门重叠能够被改变，即，增加或减小。
为此，凸轮17d1、17d2被布置在其上的凸轮轴17e可以为两部分形式。凸轮轴17e包含可以相对于彼此旋转的两个凸轮轴段17e1、17e2，其中，第一凸轮17d1被布置在第一凸轮轴段17e1上，以及第二凸轮17d2被布置在第二凸轮轴段17e2上。第二凸轮轴17d2可以为中空轴的形式，其中被用作第一凸轮轴段17d1的轴以可旋转模式被布置和安装。
现在，如果轴与第一凸轮17d1一起关于纵向轴线17e’相对于曲轴且相对于中空轴旋转并因而相对于布置在中空轴上的第二凸轮17d2旋转，或反之亦然，这等于两个凸轮17d1、17d2相对于彼此的旋转。在这种情况中，中空轴与第二凸轮17d2一起或该轴与第一凸轮17d1一起可以分别保持在相同的位置。
现在转向图5，示出图示说明用于运转包括液压致动的至少部分可变气门驱动(诸如图2所描绘的)的发动机(诸如图1中的发动机)的方法500的示例流程图。方法500可以根据存储在控制器(诸如控制器120)的非临时性存储器中的指令被实现。
在502处，发动机工况可以被测量和/或估计。发动机工况可以包括发动机转速、负荷、温度、凸轮轴正时、凸轮轴轮廓等。
在504处，基于在502处的发动机工况，目标进气门正时和/或排气门正时被确定。例如，诸如控制器120的控制器可能已经存储转速和/或负荷表，对于该表，根据发动机转速或负荷，不同的凸轮轮廓、气门正时和气门升程被描绘。
在506处，针对在504处确定的目标气门正时，可以确定油管路中所需要的油压。油管路可以是油管路7b，在一种示例中，油管路7b可以与可控关闭阀流体连通，诸如可控关闭元件6。
在508处，目标进气和/或排气门升程可以被确定。在一种示例中，这可以包括具有在更有效的加载点停用汽缸以运行剩余的汽缸的指令。在另一个示例中，这可以包括根据发动机工况激活或停用单个气门升程且/或切换每个气门的气门升程以执行两个不同的升程轮廓，两个不同的升程轮廓可以在零升程和最大升程之间的范围内。
在510处，针对目标气门升程，可以确定单独的油管路中所需要的油压。在一种示例中，油管路可以是管路7b1。
在512处，例如，电磁阀(诸如图2的电磁阀19)可以被致动且泵输出(诸如泵3a和/或泵3b)可以被调节以提供油管路7b和/或7b1中的确定的油压。以此方式，单个正时和/或升程可以被实现用于进气和排气门。油供给可以被提供至若干气门以便激活或停用凸轮廓线切换装置。另外，每个气门对(诸如图3A和3B所示)的气门升程可以被激活或停用或气门对的每个气门的气门升程能够被切换以执行两个不同的升程轮廓，两个不同的升程轮廓必须在零升程和最大升程之间的范围内。凸轮中凸轮凸轮轴(诸如图4所示凸轮轴)可以调制气门对的打开事件，其中，第一气门的气门事件可以以一定范围被转移以提前或延迟相对于第二气门的升程的相。此外，升压泵3b可以被提供用于附加液压动力。
注意，本文所包括的示例控制和估计例程的示例可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可以作为执行指令存储在非临时性存储器中。本文所描述的具体例程可代表任何数量的处理策略中的一个或多个，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，各种动作、操作和/或功能可以按说明的顺序、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现本文描述的示例实施例的特点和优点时，处理的顺序不是必须要求的，而是为了便于说明和描述。根据所用的具体策略，一个或多个说明性的动作、操作和/或功能可以重复执行。另外，所述动作、操作和/或功能可以以图形编码的方式编入发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器中。
应理解，本文所公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述方法可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸及其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置、及其他特征、功能、和/或属性的所有新颖和非易见的组合及子组合。
下面的权利要求特别指出视为新颖和非易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元件或“第一”元件或其等价物。这样的权利要求应被理解为包括对一个或更多个这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或更多个这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本发明权利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提供新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本公开的主题之内。

Claims (20)

1.一种施加点火内燃发动机，其包含：
至少一个汽缸盖与至少一个汽缸，每个汽缸具有用于经由进气系统供应新鲜空气的至少两个进气口和/或用于经由排气排放系统排出所述排气的至少两个排气口，
用于输送发动机油的泵，所述泵被用于将发动机油供应至所述内燃发动机，因而形成了油路，以及
至少两个至少部分可变气门驱动，所述至少两个至少部分可变气门驱动具有至少两个气门、气门弹簧设备和至少两个液压可调致动装置，所述至少两个气门在气门关闭位置和气门打开位置之间可移动以便打开和阻塞汽缸的所述至少两个进气口或至少两个排气口，所述气门弹簧设备用于沿所述气门关闭位置的方向预加载所述气门，所述至少两个液压可调致动装置用于抵抗所述气门弹簧设备的预加载力而打开所述气门，每个致动装置包含被布置在凸轮轴上的凸轮，且所述凸轮随着所述凸轮轴旋转能够引起与至少一个凸轮从动件元件接合，由此所述相关联的气门能够被致动，
其中每个液压可调致动装置能够经由油压管路被充满加压油，所述油压管路从所述油路分支，所述油压管路中布置有阻塞或打开所述油压管路的可控关闭元件，以及
所述至少两个至少部分可变气门驱动的所述至少两个液压可调致动装置的所述凸轮是可旋转的。
2.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其中所述凸轮相对于彼此可旋转。
3.根据权利要求2所述的施加点火内燃发动机，其中所述凸轮被布置在至少两部分凸轮轴上，所述凸轮轴包含相对于彼此可旋转的至少两个凸轮轴段，至少一个凸轮被布置在第一凸轮轴段上，以及至少一个凸轮被布置在第二凸轮轴段上。
4.根据权利要求3所述的施加点火内燃发动机，其中所述至少两部分凸轮轴包含作为第一凸轮轴段的中空轴和作为第二凸轮轴段的轴，该轴被可旋转地布置在该中空轴内。
5.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其具有曲轴，所述曲轴根据驱动至少可连接到所述凸轮轴，其中所述凸轮彼此可旋转并且相对于所述曲轴可旋转。
6.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其中每个液压可调致动装置具有单独的油压管路，所述单独的油压管路从所述油路分支，并经由所述油压管路所述致动装置能够被充满加压油，所述单独的油压管路中布置有阻塞或打开所述单独的油压管路的可控关闭元件。
7.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其中汽缸的所述至少两个至少部分可变气门驱动的所述液压可调致动装置具有共同的油压管路，所述共同的油压管路从所述油路分支，并经由所述油压管路所述致动装置能够被充满加压油，所述共同的油压管路中布置有阻塞或打开所述共同的油压管路的可控关闭元件。
8.根据权利要求7所述的施加点火内燃发动机，其中所述共同的油压管路在所述可控关闭元件的下游分支，其中一分支通向每个致动装置。
9.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其中每个汽缸的所述至少两个进气口和/或所述至少两个排气口的所述气门中的每个属于至少部分可变气门驱动。
10.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其具有至少两个汽缸，其中至少两个汽缸以这样一种方式被配置：形成至少两组，其每种情况中有至少一个汽缸，第一组的所述至少一个汽缸的所述至少两个进气口和/或所述至少两个排气口的所述气门在每种情况中属于至少部分可变气门驱动，以及第二组的所述至少一个汽缸的所述至少两个进气口和/或所述至少两个排气口的所述气门在每种情况中属于非可变气门驱动。
11.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其中至少一个汽缸体被提供用于在至少两个轴承中容纳曲轴，所述至少一个汽缸体能够被连接至所述至少一个汽缸盖并且被用作上半个曲轴箱。
12.根据权利要求11所述的施加点火内燃发动机，其中所述泵经由供应管路向主油道供应发动机油，导管从所述主油道通向所述至少两个轴承，因而形成所述油路。
13.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其中附加泵被布置在所述油路中。
14.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其中进一步的泵经由供应管路向主油道供应发动机油，导管从所述主油道通向所述至少两个轴承，因而形成进一步的油路，所述泵被布置其中的所述油路是与所述进一步的油路分开或至少可分开的油路。
15.根据权利要求14所述的施加点火内燃发动机，其中所述泵经由进给管路至少可连接至储存容器，以便被供应发动机油。
16.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其中所述至少两个至少部分可变的气门驱动器的每个致动装置包含至少一个可切换的、单侧安装的摇臂。
17.根据权利要求1所述的施加点火内燃发动机，其中所述至少两个至少部分可变的气门驱动器是以两级模式可切换的气门驱动器，以便能够实现不同大小的两个气门升程。
18.一种方法，其包含：
基于发动机工况，确定目标进气和/或排气门正时和升程；
针对目标气门正时，确定油进给管路中需要的油压；
基于所述确定的目标升程，确定与可控关闭元件流体连通的油压管路中需要的油压；以及
致动电磁阀以提供所述油进给管路和所述油压管路中确定的油压。
19.根据权利要求18所述的方法，其中所述油压管路从油路分支。
20.根据权利要求19所述的方法，还包含调节油泵输出以提供所述油进给管路和所述油压管路中确定的油压。
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