CN104859711A

CN104859711A - 转向控制装置

Info

Publication number: CN104859711A
Application number: CN201510087009.5A
Authority: CN
Inventors: 龟田佳数
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-02-25
Filing date: 2015-02-25
Publication date: 2015-08-26
Also published as: JP2015157614A; JP5943018B2; US20150239495A1; US9205862B2; DE102015102630A1

Abstract

一种转向控制装置，抑制回舵转向时的违和感，其具备：辅助控制部，进行利用辅助扭矩使方向盘的操作力减轻的辅助控制；辅助扭矩运算部，运算将抑制方向盘的转向角速度的衰减扭矩重叠于基准扭矩而得到的目标辅助扭矩；以及主动被动判定部，基于转向操作时的转向角速度与转向扭矩的积、以及转向操作时的转向角与转向扭矩的时间微分值的积，运算表示驾驶者的转向形态的转向形态判别值，辅助扭矩运算部在打舵转向时的转向角的绝对值为规定角度以上时，与转向角的绝对值小于规定角度时相比使衰减扭矩增加，在打舵转向时的转向角的绝对值为规定角度以上时转向形态判别值变得比规定值小的话，使增加的衰减扭矩减小。

Description

转向控制装置

技术领域

本发明涉及进行针对驾驶者的转向操作的转向助力控制的转向控制装置。

背景技术

以往，公知有通过在转向操作时产生辅助扭矩而使驾驶者的方向盘的操作力减轻的转向助力控制(辅助控制)。关于这种转向控制装置，例如在下述的专利文献1或专利文献2中公开。在此，在转向操作为打舵转向的情况下，在转向角成为最大转向角时(打舵到底时)有可能产生冲击载荷。因此，以往，例如在转向角接近最大转向角时，使阻尼控制的衰减扭矩增加，使辅助扭矩减小，从而抑制打舵到底时的冲击载荷。并且，例如，在专利文献1记载的转向控制装置中，在转向操作为打舵转向的情况下，从比最大转向角提前第一规定角度(转向速度越大角度越大)的转向角时开始使辅助扭矩减小，从而能够减小打舵到底时的冲击载荷。而且，在该转向控制装置中，在转向操作为回舵转向的情况下，在转向角从最大转向角开始到达第二规定角度(＜第一规定角度)为止的期间，使辅助扭矩向最大值(辅助增益Ga＝1)增加，从而确保回舵转向时的良好的转向感。另外，专利文献2记载的转向控制装置为了减小打舵到底时的冲击载荷，在转向扭矩的变化率超过规定值时检测为转向角达到转向界限(最大转向角)，此时将马达向转向角的绝对值变小的方向进行驱动控制。

现有技术文献

专利文献：

专利文献1：日本特开2005-082119号公报

专利文献2：日本特开2009-274692号公报

发明内容

然而，在以往的转向控制装置中，若没有检测到回舵转向，则无法产生用于回舵转向的辅助扭矩。因此，以往的转向控制装置即使从最大转向角或其附近开始进行回舵转向，在回舵转向被检测出之前，都不会从打舵转向的阻尼控制切换到回舵转向的阻尼控制，因此存在在开始回舵转向的瞬间驾驶者感觉到不协调感(即卡顿感)的可能。

因此，本发明的目的在于提供一种转向控制装置，能够改善上述现有例具有的不良情况，抑制驾驶者回舵转向时的不协调感。

用于解决课题的方案

为了达到上述目的，本发明的特征在于，具备：辅助控制部，进行利用辅助扭矩使驾驶者的方向盘的操作力减轻的辅助控制；辅助扭矩运算部，运算将抑制上述方向盘的转向角速度的衰减扭矩重叠于基准扭矩而得到的目标辅助扭矩；以及主动被动判定部，基于驾驶者对上述方向盘进行转向操作时的转向角速度与转向扭矩的积、以及该转向操作时的转向角与转向扭矩的时间微分值的积，运算表示驾驶者对上述方向盘的转向形态的转向形态判别值，上述辅助扭矩运算部在打舵转向时的上述方向盘的转向角的绝对值为规定角度以上时，与该转向角的绝对值小于该规定角度时相比使上述衰减扭矩增加，在该打舵转向时的转向角的绝对值为上述规定角度以上时上述转向形态判别值变得比规定值小的话，使增加的上述衰减扭矩减小。

在此，优选，上述辅助扭矩运算部在使增加的上述衰减扭矩减小时，使上述衰减扭矩减小到打舵转向时的上述转向角的绝对值小于上述规定角度时的衰减扭矩。

发明效果

本发明的转向控制装置在打舵转向时的转向角的绝对值为规定角度以上时转向形态判别值变得比规定值小的话，即在打舵转向时的转向角的绝对值为规定角度以上时驾驶者的转向形态成为被动转向的话，即使在打舵转向中途，也使增加的衰减扭矩减小，因此能够抑制之后向回舵转向切换时的卡顿感。

附图说明

图1是示出本发明的转向控制装置的结构的图。

图2是示出本发明的转向控制装置的具体结构的框图。

图3是对主动被动判定进行说明的图。

图4是表示转向角与基准阻尼增益的对应关系的基准映射的一例。

图5是表示转向角与阻尼增益的对应关系的映射的一例。

图6是表示与转向角速度和阻尼增益对应的衰减扭矩的一例的图。

图7是对本发明的转向控制装置的运算处理动作进行说明的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图详细地说明本发明的转向控制装置的实施例。另外，本发明并不由该实施例限定。

[实施例]

基于图1至图7说明本发明的转向控制装置的实施例。

本实施例的转向控制装置具备进行与后述的转向控制相关的运算处理的电子控制装置(以下称为“转向ECU”)1(图1)。

对于作为该转向ECU1的控制对象的转向装置10，与转舵装置20一起说明。

转向装置10是驾驶者使车辆的转舵轮W转舵时进行转向操作的装置，具备方向盘11和与该方向盘11连结的旋转轴(以下称为"转向轴")12。

该转向装置10上设有用于检测转向操作时的转向角θs的转向角检测部31以及检测转向操作时的转向扭矩Ts的转向扭矩检测部32。该转向角检测部31是将转向轴12相对于方向盘11的中立位置的旋转角作为转向角θs检测的角度传感器。该转向角检测部31能够检测转向角θs，并且能够检测转向角θs相对于方向盘11的中立位置的方向。转向扭矩检测部32是配置于转向轴12上的例如旋转变压器传感器等，检测相对于方向盘11的中立位置的转向扭矩Ts的大小。

转舵装置20以与该转向装置10的输出轴14的旋转角对应的转舵角θwf使作为转舵轮W的前轮转舵。该输出轴14与转向轴12连结。该转舵装置20具备将从该输出轴14传递出的转矩变换成转舵力(轴力)的齿轮机构21。例如，该齿轮机构21是由未图示的齿条及小齿轮构成的所谓齿轮齿条机构。该齿轮机构21通过经由左右各自的转向横拉杆22将转舵力传递到转舵轮W，使该转舵轮W转舵。

这样，本实施例的转向装置10作为助力驾驶者的转向操作的电动助力转向(EPS：Electronic Power Steering)装置而构成。因此，该转向装置10能够在驾驶者进行转向操作时使辅助扭矩作用于转向轴12，实施通过该辅助扭矩使驾驶者对方向盘11的操作力减轻的辅助控制。

在进行这种辅助控制时，为了向驾驶者提供舒适的转向感，实施各种补偿控制。作为该补偿控制，例如存在阻尼控制、摩擦控制、返回控制等。阻尼控制是指用来通过衰减扭矩(补偿扭矩)抑制方向盘11的转向角速度θs'从而补偿方向盘11的收敛性或补偿转向操作时的响应感受(返回感受)的控制。摩擦控制是指为了抑制转向装置10的滑动部分等的摩擦导致的转向感的恶化，通过摩擦扭矩(补偿扭矩)补偿摩擦的控制。返回控制是指用来通过返回扭矩(补偿扭矩)使方向盘11顺利地返回中立位置(转向角θs＝0)的控制。

辅助控制中的衰减扭矩可以根据转向角速度θs'和车速V运算。该转向角速度θs'可以作为由转向角检测部31检测出的转向角θs的时间微分值求出，也可以设置转向角速度检测部(省略图示)，并由转向角速度检测部检测。车速V由车速检测部33检测。该车速检测部33可利用例如动力传递装置(省略图示)中的检测变速机的输出轴的旋转的旋转传感器、检测车轮速度的轮速传感器等。辅助控制中的摩擦扭矩可以根据转向角θs和车速V运算。辅助控制中的返回扭矩可以根据转向角θs、转向角速度θs'和车速V运算。

在转向装置10中，例如将各个补偿扭矩与基准扭矩重叠，将其设定成辅助扭矩的目标值(以下称为“目标辅助扭矩”)而实施辅助控制。该基准扭矩是指在辅助控制中作为基准的辅助扭矩，根据转向扭矩Ts和车速V运算。转向ECU1设有辅助扭矩运算部40，运算该目标辅助扭矩(图2)。

在进行该辅助控制时，在转向辅助部13中产生该目标辅助扭矩。该转向辅助部13作为转向装置10的促动器而设置，例如具有电动机13a和减速机13b。减速机13b由例如多个齿轮构成，一个齿轮固定于通信的转向轴12，其的齿轮固定于电动机13a的输出轴。该转向辅助部13将电动机13a的输出扭矩经由减速机13b传递到转向轴12，从而能够在该转向轴12中产生辅助扭矩。该电动机13a的工作由转向ECU1的辅助控制部50控制(图2)。

具体地说，辅助扭矩运算部40具备目标电流运算部41。目标电流运算部41运算向电动机13a供给的电流的目标值(以下称为“目标辅助电流值”)。该目标辅助电流值是指，能够通过将其供给到电动机13a，而在转向辅助部13中产生目标辅助扭矩的电流值。该目标辅助电流值基于与衰减扭矩对应的电流值(衰减电流值)、与摩擦扭矩对应的电流值(摩擦电流值)和与返回扭矩对应的电流值(返回电流值)，对与基准扭矩对应的电流值(基准电流值)进行运算。因此，目标电流运算部41基于转向角检测部31和转向扭矩检测部32以及车速检测部33的各自的检测部进行目标辅助电流值的运算。

该目标辅助电流值传送到辅助控制部50。辅助控制部50具备减法器51、FB控制运算部52、PWM信号生成电路53、驱动电路54以及电流检测器55。减法器51运算目标辅助电流值和由电流检测器55检测出的电流值的偏差。FB控制运算部52进行对于PWM信号生成电路53的指令值的运算。该指令值是由基于减法器51中的偏差的比例积分控制运算生成的用于反馈控制的指令值。PWM信号生成电路53生成与该指令值对应的占空比的脉冲宽度调制信号(PWM信号)。驱动电路54能够将与该PWM信号的占空比的(脉冲宽度)对应的电压施加到电动机13a，能够在转向辅助部13中产生目标辅助扭矩。电流检测器55检测流过该电动机13a的电流值。

在此，在驾驶者的转向操作为打舵转向的情况下，在转向角在左右任一方成为最大转向角θs_max时(以下称为“打舵到底时”)，存在冲击载荷经由方向盘11传递到驾驶者的情况。在此，将从方向盘11的中立位置(θs＝0)向左右任一方使转向角θs增大的转向操作成为打舵转向。并且，在此，将从打舵状态开始使转向角θs向着中立位置减小的转向操作称为回舵转向。另外，在此，将该打舵状态或者将方向盘11保持在中立位置的状态称为保舵。

为了实现打舵到底时的冲击载荷的减轻，通过在最大转向角θs_max时和在最大转向角θs_max附近时使衰减扭矩相比转向角θs位于中立位置侧时增加，来增加阻尼控制的阻尼效果。另一方面，在回舵转向时，如果保持使衰减扭矩增加的状态，则打舵转向时的阻尼效果残留，保持辅助扭矩减小的状态，因此转向感会变重。因此，在回舵转向时，需要使增加了的衰减扭矩减小。此时，需要检测出回舵转向的实施。但是，从实施回舵转向开始到衰减扭矩实际地减小为止，需要从实施回舵转向开始到该实施被检测出为止的时间以及从回舵转向的实施被检测出开始到衰减扭矩实际地减小为止的时间。因此，从最大转向角θs_max或最大转向角θs_max附近开始进行进行回舵转向的情况下，从回舵转向被实施开始到衰减扭矩实际地减小为止的期间，打舵转向时的衰减扭矩造成的阻尼效果残留，因此驾驶者会感受到卡顿感，感觉到违和感。

因此，为了同时实现减轻打舵转向时打舵到底时的冲击载荷以及抑制从最大转向角θs_max或最大转向角θs_max附近开始进行回舵转向时的卡顿感，辅助扭矩运算部40运算目标辅助扭矩。因此，在该转向装置10中，运算与驾驶者的转向操作相关的功率(以下称为“转向功率”)J(t)，基于该转向功率J(t)判定驾驶者的转向形态是主动转向还是被动转向。转向ECU1设有主动被动判定部60，进行该转向功率J(t)的运算和转向形态的判定。

转向功率J(t)是表示相对于驾驶者的方向盘11的转向形态的转向形态判别值。主动被动判定部60基于转向角检测部31和转向扭矩检测部32的各自的检测值，即基于与转向操作时的转向角θs相关的参数和与转向扭矩Ts相关的参数，运算转向功率J(t)。与该转向角θs相关的参数是指转向角θs本身或者作为转向角θs的时间微分值的转向角速度θs'。与转向扭矩Ts相关的参数是指转向扭矩Ts本身或者转向扭矩Ts的时间微分值(以下称为“转向扭矩微分值”)Ts'。

在此，如图3及下述式1-3所示，使用第一转向功率J1和第二转向功率J2运算转向功率J(t)。

J1＝θs’＊Ts/|Ts|…(1)

J2＝Ts’＊θs/|θs|…(2)

J(t)＝K1＊J1+K2＊J2…(3)

第一转向功率J1是指，转向操作时的转向角速度θs'和转向扭矩Ts以及转向扭矩Ts的倒数的绝对值的积。另外，第二转向功率J2是指，转向操作时的转向扭矩微分值Ts'和转向角θs以及转向角θs的倒数的绝对值的积。式3中的“K1”和“K2”是系数。即，基于转向操作时的转向角速度θs'和转向扭矩Ts以及转向扭矩Ts的倒数的绝对值的积、以及转向操作时的转向扭矩微分值Ts'和转向角θs以及转向角θs的倒数的绝对值的积，运算转向功率J(t)。

主动转向是指驾驶者有意地积极地(主动地)进行的打舵转向或回舵转向。被动转向是指主动转向以外的转向形态。具体地说，被动转向是指，在前轮的自调整转矩产生的复原力或路面输入等外力传递到方向盘11时驾驶者进行的保舵。即，被动转向是指，为了使旋转中(旋转半径不变)的转向角θs保持一定而进行的保舵或者为了在方向盘11的中立位置上保持直进状态而进行的保舵。另外，被动转向还包括没有传递该外力的状态下的方向盘11的中立位置上的保舵。进而，被动转向还包括依赖自调整转矩的复原力的同时驾驶者进行的回舵转向(不同于主动的回舵转向)。

例如，在右转打舵转向时的最大转向角θs_max附近，在积极地进行该打舵转向的情况下(主动转向的情况下)，转向角θs(＞0)大，转向角速度θs'(＞0)大，且转向扭矩Ts(＞0)大，且转向扭矩微分值Ts'(＞0)大。另一方面，在其附近被动地进行打舵转向的情况下(被动转向的情况下)，转向角θs(＞0)大，且转向角速度θs'大致为0，且转向扭矩Ts(＞0)，且转向扭矩微分值Ts'(＞0)大。在打舵转向时的最大转向角θs_max附近，不管旋转方向如何，在主动转向和被动转向之间，会在转向角速度θs'中产生大的差，因此主动转向时的转向功率J(t)相比被动转向时的转向功率J(t)表示大的值。因此，在此，将能够识别打舵转向时的最大转向角θs_max附近的能动转向和被动转向的转向功率J(t)的数值Jc设定为阈值。并且，在主动被动判定部60中，在其附近的转向功率J(t)为作为阈值的规定值Jc以上的情况下，判定为基于主动转向的打舵转向，在转向功率J(t)小于规定值Jc的情况下，判定为基于被动转向的打舵转向。

在打舵转向时的最大转向角θs_max附近，基于主动被动判定的判定结果进行阻尼控制。

具体来说，在打舵转向时的转向角θs的绝对值成为规定角度θsc时(|θs|＝θsc)，判定转向角θs达到最大转向角θs_max附近，之后，使衰减扭矩相比之前的中立位置侧(以下称为“通常时”)增加，使目标辅助扭矩减小。由此，该转向控制装置能够实现打舵到底时的冲击载荷的减轻。该规定角度θsc例如基于与现有相同的衰减扭矩的增加开始点的转向角θs的绝对值来决定即可。

在此，该衰减扭矩的增加在进行基于主动转向的打舵转向时实施，从而能够获得打舵到底时的冲击载荷的减轻的效果。因此，该衰减扭矩的增加优选在打舵转向时的转向角θs的绝对值成为规定角度θsc，且主动被动判定的判定结果是主动转向的情况下实施，在主动被动判定的判定结果是被动转向的情况下反而没有实施的必要。因此，在主动被动判定部60中，最迟在打舵转向时的转向角θs的绝对值成为规定角度θsc时(|θs|＝θsc)，开始主动被动判定。

在主动被动判定的判定结果是主动转向的情况下，判定积极地进行打舵转向，使衰减扭矩的增加继续。因此，由于随着衰减扭矩的增加，转向感逐渐变重，因此驾驶者的转向形态的主动转向的程度逐渐减小，转移到基于被动转向的打舵转向。另外，即使没有进行这种伴随着衰减扭矩的增加向基于被动转向的打舵转向的切换，在最大转向角θs_max的附近，在从打舵转向向保舵转向切换时，或者从打舵转向向回舵转向切换时，转移到基于被动转向的打舵转向之后，切换到保舵转向或回舵转向。因此，在主动被动判定部60中，在最大转向角θs_max附近，从主动转向的判定向被动转向的判定改变。因此，在其判断结果为被动转向时，判定为切换到被动的打舵转向，即使在打舵转向的中途，也使增加了的衰减扭矩减小，使目标辅助扭矩增加。该衰减扭矩小于为了减轻打舵到底时的冲击载荷而增加的衰减扭矩。在该示例中，使衰减扭矩减小到通常时的大小。由此，在其后的回舵转向中，即使没有检测到回舵转向的实施，由于已经使衰减扭矩减小，因此能够抑制开始回舵转向的瞬间的卡顿感。

即，辅助扭矩运算部40在打舵转向时的转向角θs的绝对值为规定角度θsc以上时，相比转向角θs的绝对值小于规定值θsc时，使衰减扭矩增加，在打舵转向时的转向角θs的绝对值为规定角度θsc以上时，如果转向功率(转向形态判别值)J(t)小于规定值Jc，则使增加的衰减扭矩减小。该辅助扭矩运算部40中设有阻尼增益运算部42，用于进行这种衰减扭矩的增减。该阻尼增益运算部42进行衰减电流值的增益(以下称为“阻尼增益”)Gd的运算，运算与转向角θs对应的阻尼增益Gd。

在该示例中，准备了转向角θs和基准阻尼增益Gd0的对应关系的基准映射(图4)。阻尼增益运算部42在没有实施主动被动判定的情况下或者在判定为主动转向的情况下，将该基准阻尼增益Gd0直接设定成阻尼增益Gd。另外，该阻尼增益运算部42对该基准阻尼增益Gd0进行校正，将该校正的值设定成阻尼增益Gd。

图4的基准映射用于导出与打舵转向时的转向角θs对应的基准阻尼增益Gd0。例如，在该基准映射中，通常时的基准阻尼增益Gd0为1(Gd0＝1)。即，在该基准映射中，在转向角θs从中立位置开始达到最大转向角θs_max附近为止的期间(-θsc＜θs＜θsc)，使基准阻尼增益Gd0为1(Gd0＝1)。另一方面，在转向角θs为最大转向角θs_max时和最大转向角θs_max附近时(-θs_max≤θs≤-θsc、θsc≤θs≤θs_max)，随着转向角θs接近最大转向角θs_max，逐渐使基准阻尼增益Gd0大于1(Gd0＞1)。

阻尼增益运算部42在打舵转向时，从该基准映射读出与转向角θs对应的基准阻尼增益Gd0。如果是通常时的转向角θs(-θsc＜θs＜θsc)，该阻尼增益运算部42将基准阻尼增益Gd0直接设定成阻尼增益Gd(图5)。另外，该阻尼增益运算部42在转向角θs达到最大转向角θs_max附近之后(θs≤-θsc、θs≥θsc)，如果主动被动判定的判定结果是主动转向，则将基准阻尼增益Gd0(＞1)直接设定成阻尼增益Gd，如果其判定结果是被动转向，则将阻尼增益Gd设定成小于基准阻尼增益Gd0(＞1)，或者设定成1(图5)。图6表示阻尼增益Gd为1时的衰减扭矩和阻尼增益Gd大于1时与转向角速度θs'对应的衰减扭矩的一例。

该阻尼增益运算部42将设定的阻尼增益Gd的信息传送到目标电流运算部41。在目标电流运算部41中，将该阻尼增益Gd乘以衰减电流值，利用该乘法运算后的阻尼增益Gd进行目标辅助电流值的运算。因此，在打舵转向时的最大转向角θs_max的附近，在主动转向的情况下使衰减扭矩相比通常时增加，因此能够减轻打舵到底时的冲击载荷。并且，在结束该打舵转向，驾驶者向主动的回舵转向转移时，在打舵转向的过程中判断为被动转向时已经使衰减扭矩减小，因此即使没有检测到回舵转向的实施，也能够抑制从回舵转向开始的瞬间开始的卡顿感。另外，驾驶者在进行被动的回舵转向时，由于阻尼控制取决于转向角速度θs'而进行，因此几乎感觉不到卡顿感。

在此，基于图7的流程图对这一系列的流程进行说明。

例如，转向ECU1基于转向角检测部31的检测信号运算转向角θs(步骤ST1)，判定该转向角θs的绝对值是否为规定角度θsc以上(步骤ST2)。

转向ECU1在转向角θs的绝对值小于规定值θsc的情况下，即为通常时的转向角θs的情况下，实施基于通常时的阻尼增益Gd＝1的阻尼控制(以下称为“通常的阻尼控制”)(步骤ST3)，返回步骤ST1。此时，阻尼增益运算部42将阻尼增益Gd设定成1，目标电流运算部41运算基于阻尼增益Gd＝1的衰减电流值。并且，目标电流运算部41运算基于该衰减电流值的目标辅助电流值。

另一方面，转向ECU1的转向方向判定部(省略图示)在转向角θs的绝对值为规定角度θsc以上的情况下，由于该转向角θs达到最大转向角θs_max附近，因此计算该转向角θs的变化量Δθs(＝|θs(n)|－|θs(n－1)|)(步骤ST4)。例如，“θs(n)”是最新的检测值。“θs(n－1)”是1工序之前的检测值。

转向方向判定部判定该转向角θs的变化量Δθs是否大于0(步骤ST5)。即，在该步骤ST5中，判定驾驶者的转向操作是打舵转向(Δθs＞0)，还是回舵转向(Δθs＜0)，或者是保舵(Δθs＝0)。

转向ECU1在转向角θs的变化量Δθs为0以下的情况下(最大转向角θs_max附近的回舵转向或保舵的情况下)，前进到步骤ST3，实施通常的阻尼控制，返回到步骤ST1。

对此，在转向角θs的变化量Δθs大于0的情况下(最大转向角θs_max附近的打舵转向的情况下)，转向ECU1的主动被动判定部60如上所示地运算转向功率J(t)(步骤ST6)，判定该转向功率J(t)是否为规定值Jc以上(步骤ST7)。在运算该转向功率J(t)时，使转向角θs、转向角速度θs'、转向扭矩Ts以及转向扭矩微分值Ts'通过低通滤波器(LPF)，除去检测时等的噪声(图3)。

主动被动判定部60在转向功率J(t)为规定值Jc以上的情况下，判定驾驶者的转向形态是主动转向(步骤ST8)。在该情况下，转向ECU1实施相比通常的阻尼控制使转件扭矩增加的阻尼控制(以下称为“强阻尼控制”)(步骤ST9)，返回步骤ST1。此时，阻尼增益运算部42将阻尼增益Gd设定成大于1的值，目标电流运算部41运算基于阻尼增益Gd(＞1)的衰减电流值。并且，目标电流运算部41运算基于该衰减电流值的目标辅助电流值。该强阻尼控制在基于主动转向的打舵转向持续的期间实施。因此，其后，即使转向角θs打舵至最大转向角θs_max，此时也能够减轻打舵到底时的冲击载荷。

另一方面，主动被动判定部60在转向功率J(t)小于规定值Jc的情况下，判定驾驶者的转向形态是被动转向(步骤ST10)。在该情况下，转向ECU1前进到步骤ST3，使在步骤ST9中增加的衰减扭矩减小，实施通常的阻尼控制，返回步骤ST1。此时，阻尼增益运算部42将增大的阻尼增益Gd设定成1，目标电流运算部41运算基于阻尼增益Gd＝1的衰减电流值，运算基于该衰减电流值的目标辅助电流值。

其后，驾驶者从打舵转向转移成回舵转向。在转移到回舵转向时，如上所述，由于已经使衰减扭矩减小，实施通常的阻尼控制，因此能够抑制回舵转向时的卡顿感。因此，对于驾驶者来说，开始回舵转向时的违和感得以减轻。

进而，随着时间的经过，转向方向判定部在步骤ST5中判定该转向角θs的变化量Δθs小于0。即，转向方向判定部判定出达到该阶段后驾驶者的转向操作成为回舵转向。此时，前进到步骤ST3来实施通常的阻尼控制。例如，阻尼增益运算部42构成为在回舵转向的情况下，将阻尼增益Gd设定成1。由此，在判定为回舵转向时，目标电流运算部41运算基于阻尼增益Gd＝1的衰减电流值，运算基于该衰减电流值的目标辅助电流值。由此，此时能够进行通常的阻尼控制。因此，对于驾驶者来说，及时在检测到回舵转向之后，也能够抑制回舵转向时的卡顿感，因此能够减轻此时的违和感。

如上所示，本实施例的转向控制装置在由于打舵转向而转向角θs达到最大转向角θs_max附近的情况下，如果该转向形态是主动转向，使辅助控制中的衰减扭矩增加，使目标辅助扭矩减小。因此，该转向控制装置能够减轻由于打舵转向而转向角θs成为最大转向角θs_max时(打舵到底时)的冲击载荷。而且，该转向控制装置在由于打舵转向而转向角θs达到最大转向角θs_max附近且该转向形态从主动转向向被动转向切换的情况下，使伴随着到达最大转向角θs_max附近而增加的衰减扭矩减小，使目标辅助扭矩增加。在该情况下，即使在打舵转向的中途，转向控制装置也使增加的衰减扭矩减小，因此能够抑制之后向回舵转向切换时的卡顿感。由此，该转向控制装置能够同时实现减轻打舵到底时的冲击载荷以及减轻回舵转向时的驾驶者的违和感(特别是转向角θs为最大转向角θs_max附近时的回舵转向时的驾驶者的违和感)。

标号说明

1：转向ECU；

10：转向装置；

11：方向盘；

12：转向轴；

13：转向辅助部；

13a：电动机；

20：转舵装置；

31：转向角检测部；

32：转向扭矩检测部；

33：车速检测部；

40：辅助扭矩运算部；

41：目标电流运算部；

42：阻尼增益运算部；

50：辅助控制部；

60：主动被动判定部。

Claims

1.一种转向控制装置，其特征在于，具备：

辅助控制部，进行利用辅助扭矩使驾驶者的方向盘的操作力减轻的辅助控制；

辅助扭矩运算部，运算将抑制上述方向盘的转向角速度的衰减扭矩重叠于基准扭矩而得到的目标辅助扭矩；以及

主动被动判定部，基于驾驶者对上述方向盘进行转向操作时的转向角速度与转向扭矩的积、以及该转向操作时的转向角与转向扭矩的时间微分值的积，运算表示驾驶者对上述方向盘的转向形态的转向形态判别值，

上述辅助扭矩运算部在打舵转向时的上述方向盘的转向角的绝对值为规定角度以上时，与该转向角的绝对值小于该规定角度时相比使上述衰减扭矩增加，在该打舵转向时的转向角的绝对值为上述规定角度以上时上述转向形态判别值变得比规定值小的话，使增加的上述衰减扭矩减小。

2.根据权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

上述辅助扭矩运算部在使增加的上述衰减扭矩减小时，使上述衰减扭矩减小到打舵转向时的上述转向角的绝对值小于上述规定角度时的衰减扭矩。