CN104854337A - 多气缸内燃机 - Google Patents

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Abstract

多气缸内燃机(1)设置有包括EGR冷却器(27)的EGR装置(30)，设定有进气门(20)以及排气门(21)各自的打开期间重叠的气门重叠期间，并且具有四个气缸(2)。多气缸内燃机(1)具有：针对每个气缸(2)各设置有一个的四个排气侧分支路(15)、储存在EGR冷却器(27)中生成的冷凝水(CW)的储存箱(31)、以及将排气侧分支路(15)与储存箱(31)连通并且针对每个排气侧分支路(15)各设置有一个的四个冷凝水导入路(33)。

Description

多气缸内燃机
技术领域
本发明涉及设置有EGR装置的多气缸内燃机。
背景技术
储存在EGR冷却器中生成的冷凝水并将所储存的冷凝水喷射到进气通路内的内燃机是已知的(专利文献1)。此外，作为与本发明相关联的在先技术文献，存在专利文献2。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平10-318049号公报
专利文献2：日本特开2003-201922号公报
发明内容
发明要解决的课题
在专利文献1的内燃机中，喷射到了进气通路内的冷凝水与进气一同被供给到气缸内，被供给到了气缸内的冷凝水气化，从而抑制燃烧温度。但是，由于冷凝水呈酸性，因此，若用泵向气缸内供给冷凝水，则存在泵腐蚀的问题。
于是，本发明的目的在于提供一种多气缸内燃机，向气缸内供给冷凝水而不使用泵，从而可以避免泵的腐蚀。
用于解决课题的方案
本发明的多气缸内燃机设置有包括EGR冷却器的EGR装置，设定有进气门以及排气门各自的打开期间重叠的气门重叠期间，并且具有多个气缸，所述多气缸内燃机的特征在于，具有：针对每个所述气缸各设置有一个的多个排气侧分支路；储存在所述EGR冷却器中产生的冷凝水的冷凝水储存部；以及将所述排气侧分支路与所述冷凝水储存部连通且针对每个所述排气侧分支路各设置有一个的多个冷凝水导入路。
根据该多气缸内燃机，每个气缸的排气侧分支路和冷凝水储存部由冷凝水导入路连通。因此，在某气缸的进气行程与其他气缸的排气行程重叠的情况下，由其他气缸的排气行程产生的排气脉动经过冷凝水导入路对冷凝水储存部内进行加压。由于冷凝水储存部内被加压，因此，在某气缸的进气行程中的气门重叠期间，与排气侧分支路连接的冷凝水导入路的出口的压力相比冷凝水储存部内的压力降低。利用该压力差，冷凝水储存部所储存的冷凝水在气门重叠期间经过冷凝水导入路被供给到排气侧分支路以及气缸中。这样，本发明的多气缸内燃机可以向气缸内供给冷凝水而不使用泵，因此可以避免泵的腐蚀。
作为本发明的多气缸内燃机的一方案，也可以还具有：可变气门机构，所述可变气门机构能够变更所述气门重叠期间的长度；以及冷凝水供给量控制构件，所述冷凝水供给量控制构件基于经由所述冷凝水导入路向所述气缸中应供给的所述冷凝水的要求供给量，控制所述可变气门机构，以使所述气门重叠期间的长度变化。根据该方案，通过由可变气门机构使气门重叠期间的长度变化，从而可以使向气缸供给的冷凝水的量变化。由此，可以适当地调节向气缸供给的冷凝水的量。
在该方案中，所述冷凝水供给量控制构件也可以在排气温度比规定的基准温度高的情况下将所述气门重叠期间的长度向减小方向修正。在向排气侧分支路供给冷凝水时，一部分停滞于排气侧分支路中，另一部分被引导到气缸内。在停滞于排气侧分支路中的冷凝水与被引导到气缸内的冷凝水的比率适当的情况下，排气温度被保持在基准温度。该比率与基准温度之间的关系有可能因个体差异、随着时间老化而变化。在被引导到气缸内的冷凝水的比例过多的情况下，排气温度相比基准温度增高。另一方面，在被引导到气缸内的冷凝水的比例过少的情况下，排气温度相比基准温度降低。因此，如上所述，在排气温度比基准温度高的情况下将气门重叠期间的长度向减小方向修正，由此，被引导到气缸内的冷凝水的供给量降低，所以可以使曾过剩地向气缸供给的冷凝水的供给量接近适当值。
在本发明的多气缸内燃机的一方案中，也可以构成为，所述可变气门机构构成为在所述气门重叠期间结束后的进气行程中能够打开所述排气门，在基于所述要求供给量的所述气门重叠期间的长度的要求值超过上限值的情况下，所述冷凝水供给量控制构件控制所述可变气门机构，以便在所述气门重叠期间结束后的进气行程中打开所述排气门。由于气门重叠期间的长度受到机构方面的制约而存在上限，因此，借助气门重叠期间的长度的扩大使冷凝水的供给量增加也存在极限。根据该方案，在气门重叠期间的长度的要求值超过上限值的情况下，将在气门重叠期间结束后暂时关闭的排气门打开，从而可以追加地将冷凝水引导到气缸内。由此，可以扩大冷凝水向气缸内供给的供给量的极限。
在本发明的多气缸内燃机的一方案中，所述EGR冷却器以及所述冷凝水储存部也可以相比所述多个排气侧分支路配置在重力方向上方。根据该方案，不仅可以利用与冷凝水储存部连接的冷凝水导入路的入口和与排气侧分支路连接的冷凝水导入路的出口的压力差，而且可以利用重力将冷凝水从冷凝水储存部供给到排气侧分支路。因此，与EGR冷却器以及冷凝水储存部并未相比排气侧分支路配置在重力方向上方的情况相比，冷凝水的供给变得容易。
附图说明
图1是示意性地表示从重力方向上方看本发明的一方式的多气缸内燃机的状态的图。
图2是沿着图1的II-II线的剖视图。
图3是表示从图1的箭头III方向看到的状态的图。
图4是说明冷凝水的导入方法的说明图。
图5是表示第一方式的控制程序的一例的流程图。
图6是表示第二方式的控制程序的一例的流程图。
图7是示意性地表示对要求气门重叠量进行计算的算出映射的结构的图。
图8是说明第三方式的控制内容的说明图。
图9是表示第三方式的控制程序的一例的流程图。
具体实施方式
(第一方式)
如图1～图3所示，多气缸内燃机(以下称为发动机)1作为四个气缸2在一个方向上配置的直列4缸型柴油发动机而构成。发动机1作为例如汽车的行驶用动力源被搭载。发动机1具有：形成有气缸2的缸体3、以及堵塞气缸2的开口部地安装于缸体3的缸盖4。活塞5往复运动自如地被插入到各气缸2中。为了向各气缸2内供给燃料，燃料喷射阀6以使前端在各气缸2的顶部露出的状态针对每个气缸2设置。燃料经由未图示的共轨被压送到各燃料喷射阀6。
进气通路10以及排气通路11分别与各气缸2连接。被引导到了进气通路10中的空气按顺序填充到各气缸2内。在从图1的左侧朝向右侧将气缸标记设为#1、#2、#3、#4的情况下，发动机1的燃烧顺序被设定为#1→#3→#4→#2。从燃料喷射阀6喷射到了气缸2内的燃料按照该燃烧顺序在压缩行程中自点火而燃烧。燃烧后的排气被引导到排气通路11中，被引导到了排气通路11中的排气由未图示的排气净化装置净化后排到大气中。
进气通路10包括：引导由未图示的空气滤清器过滤后的空气的进气管12、将被引导到了进气管12中的空气向各气缸2分配的进气歧管13、以及与进气歧管13的分支管13a分别连接并通向各气缸2地形成于缸盖4的进气口14。排气通路11包括：针对每个气缸2各设置有一个的四个排气侧分支路15、以及各排气侧分支路15汇集的排气歧管16。各排气侧分支路15由通向气缸2地形成于缸盖4的排气口17、以及与排气口17连接的排气歧管16的分支管16a构成。
各进气口14针对一个气缸2分支为两部分，其分支部在气缸2内开口。进气口14的开口部由针对一个气缸2各设置有两个的进气门20开闭。同样地，各排气口17针对一个气缸2分支为两部分，其分支部在气缸2内开口。排气口17的开口部由针对一个气缸2各设置有两个的排气门21开闭。进气门20由众所周知的气门机构(未图示)按照预先确定的正时(曲轴转角)开闭驱动。另一方面，排气门21由可变气门机构23开闭驱动。可变气门机构23是能够连续地变更排气门21的打开正时、作用角以及提升量等气门特性的众所周知的机构。通过操作可变气门机构23，可以变更进气门20的打开期间与排气门21的打开期间重叠的气门重叠期间的长度。另外，可变气门机构23也能够进行在排气门21关闭后再次打开排气门21且此后关闭排气门21的所谓两次打开操作。
如图1所示，在发动机1设置有EGR装置25，该EGR装置25实施为了降低氮氧化物(NOx)、降低燃料消耗而使一部分排气回流到进气系统中的EGR(Exhaust Gas Recirculation：废气再循环)。EGR装置25具有：将排气通路11与进气通路10连结的EGR通路26、对EGR通路26内的排气进行冷却的EGR冷却器27、以及用于对向进气通路10内引导的排气(EGR气体)的流量进行调节的EGR阀28。EGR通路26的排气侧的端部在#1气缸2的排气侧分支路15中开口，进气侧的端部在进气歧管13中开口。众所周知，EGR冷却器27将发动机1的冷却水用作制冷剂，通过在该制冷剂与热的排气之间进行热交换，从而使排气(EGR气体)的温度下降。由于EGR气体的温度下降，因此，EGR气体中含有的水分冷凝而在EGR冷却器27内产生冷凝水。
如图2以及图3所示，为了将在EGR冷却器27中产生的冷凝水CW回收并进行处理，在发动机1设置有冷凝水处理装置30。冷凝水处理装置30具有：作为储存冷凝水CW的冷凝水储存部的储存箱31、将EGR冷却器27与储存箱31连接的连接管32、以及用于将储存箱31的冷凝水CW引导到各排气侧分支路15中的四个冷凝水导入路33。这些冷凝水导入路33针对每个排气侧分支路15各设置有一个，各冷凝水导入路33将排气侧分支路15与储存箱31连通。
为了能够将在EGR冷却器27中产生的冷凝水CW高效地回收到储存箱31中，EGR冷却器27配置成其底部27a相对于水平方向倾斜，并且，连接管32的开口部设置于EGR冷却器27的底部27a的最下部。而且，EGR冷却器27以及储存箱31相比各排气侧分支路15配置在重力方向上方。由此，在将冷凝水CW向排气侧分支路15导入时能够利用重力，因此，其导入变得容易。另外，为了防止排气流过冷凝水导入路33向EGR冷却器27内倒流，在连接管32中设置有单向阀35，该单向阀35阻止流体从储存箱31向EGR冷却器27流动而允许相反方向的流体的流动。
冷凝水CW向排气侧分支路15的导入在各气缸2的气门重叠期间实施。例如，如图4所示，考虑#1气缸2的进气行程与#3气缸2的排气行程重叠的情况。在该情况下，由#3气缸2的排气行程产生的排气脉动如箭头fa所示通过冷凝水导入路33对储存箱31内进行加压。即，借助由#3气缸2的排气行程产生的排气脉动，储存箱31的内压P上升。由此，在#1气缸2的进气行程中的气门重叠期间，冷凝水导入路33的出口33b的压力Pout，相比储存箱31的内压P即冷凝水导入路33的入口33a的压力Pin降低。利用该压力差，储存箱31所储存的冷凝水CW在气门重叠期间经过冷凝水导入路33如箭头fw所示被供给到排气侧分支路15以及#1气缸2。另外，由于#2气缸2以及#4气缸2的排气门21以及进气门20各自分别关闭，因此，设置于这些气缸2的冷凝水导入路33的入口压力Pin以及出口压力Pout均衡，冷凝水CW不被供给到这些气缸2中。这样，由于发动机1能够向气缸2内供给冷凝水CW而不使用泵，所以可以避免泵的腐蚀。
如从上述说明能够推测的那样，通过使气门重叠期间的长度变化，可以使向气缸2供给的冷凝水的量变化。于是，发动机1通过使气门重叠期间的长度变化，从而使冷凝水的供给量适当化。如图1所示，在发动机1设置有作为控制发动机1的各部分的计算机而构成的发动机控制单元(ECU)40。ECU40进行燃料喷射阀6、可变气门机构23的控制等发动机1的主要的动作控制。本方式在冷凝水的处理中也使用ECU40。来自为了把握发动机1的运转状态而检测各种物理量的很多传感器的信号被输入到ECU40中。例如，作为与本发明相关联的传感器，输出与发动机1的曲轴转角相应的信号的曲轴转角传感器41、输出与设置于发动机1的加速踏板37的踩踏量(油门开度)相应的信号的油门开度传感器42、输出与向排气通路11引导的排气的排气温度相应的信号的排气温度传感器43等设置于发动机1，这些传感器的输出信号被输入到ECU40中。
图5的控制程序的程序被保存于ECU40，适时地被读出而以规定的运算间隔反复执行。在步骤S11中，ECU40取得发动机1的运转状态。在此，ECU40取得发动机1的发动机转速(旋转速度)Ne以及燃料喷射量Q。发动机转速基于曲轴转角传感器41的输出信号进行计算，燃料喷射量Q基于油门开度传感器42的输出信号进行计算。
在步骤S12中，ECU40计算经由冷凝水导入路33向气缸2中应供给的冷凝水的要求供给量Qw。由于向气缸2中应供给的冷凝水的适当值根据发动机1的运转状态而变化，因此，要求供给量Qw的计算基于在步骤S11中取得的发动机1的运转状态被实施。具体而言，进行模拟或实机试验而预先作成将发动机转速Ne和燃料喷射量Q作为变量而提供要求供给量Qw的映射(未图示)，将该映射存储于ECU40。ECU40对该映射进行检索，来确定与在步骤S11中取得的发动机转速Ne以及燃料喷射量Q对应的冷凝水的要求供给量Qw。
在步骤S13中，ECU40计算与要求供给量对应的气门重叠期间的长度(气门重叠量OL)。气门重叠量OL由曲轴转角定义。若发动机转速等发动机1的运转状态变化，则能够实现要求供给量Qw的气门重叠量OL变化。因此，进行模拟或实机试验而预先作成将要求供给量Qw、发动机转速Ne以及燃料喷射量Q作为变量而提供气门重叠量OL的映射(未图示)，将该映射存储于ECU40。ECU40对该映射进行检索，并计算与在步骤S11中取得的发动机转速Ne以及燃料喷射量Q及在步骤S2中计算出的要求供给量Qw对应的气门重叠量OL。
在步骤S14中，ECU40控制可变气门机构23，以便实现在步骤S13中算出的气门重叠量OL。接着，结束本次的程序。由此，可以适当地调节向气缸2供给的冷凝水的量。ECU40通过执行图5的控制程序而作为本发明的冷凝水供给量控制构件发挥作用。
(第二方式)
接着，参照图6以及图7说明本发明的第二方式。第二方式除用于处理冷凝水的可变气门机构23的控制内容之外与上述第一方式相同。因此，在以下说明中，省略或简化与第一方式通用的事项的说明。关于第二方式的发动机1的物理结构，参照图1～图3。
图6所示的控制程序的程序被保存于ECU40，适时地被读出而以规定的运算间隔反复执行。步骤S21以及步骤S22的处理内容与第一方式(图4)的步骤S11以及步骤S12的处理内容相同。即，在步骤S21中，ECU40取得发动机1的运转状态，在步骤S22中，ECU40基于上述映射计算冷凝水的要求供给量Qw。
在步骤S23中，ECU40取得排气脉动的大小、即排气脉动振幅Am。排气脉动振幅Am被定义为规定时间内的振幅的平均值。排气脉动振幅Am例如通过在排气歧管16中设置压力传感器而能够测定，但在此ECU40基于发动机转速Ne以及燃料喷射量Q推定排气脉动振幅Am。如由使用了图4的上述说明所明确的那样，若该排气脉动振幅Am增大，则与此相应地储存箱31的内压P增大，因此，冷凝水导入路33的入口压力Pin与出口压力Pout的压力差增大。因此，若排气脉动振幅Am增大，则从冷凝水导入路33向排气侧分支路15流动的冷凝水CW的流量增大。因此，如以下所说明的那样，通过考虑排气脉动振幅Am来计算要求供给量Qw，使得冷凝水的供给更准确。
在步骤S24中，ECU40计算基于要求供给量Qw的气门重叠量OL的要求值即要求气门重叠量OLt。要求气门重叠量OLt的计算利用预先基于模拟或实机试验而作成并具有图7所示那样的特性的算出映射Mc来实施。即，ECU40对算出映射Mc进行检索，来确定与在步骤S22中算出的要求供给量Qw和在步骤S23中取得的排气脉动振幅Am对应的要求气门重叠量OLt。
气门重叠量因机构方面的制约而存在上限值。因此，如图7所示，当在算出映射Mc上被定义的要求气门重叠量OLt超过其上限值OLmax时，不能实现该要求气门重叠量OLt。于是，在步骤S25中，ECU40判定要求气门重叠量OLt是否为上限值OLmax以下。
在要求气门重叠量OLt为上限值OLmax以下的情况下，进入步骤S26，将要求气门重叠量OLt设定为向可变气门机构23发出的指令值即气门重叠量OL。接着，在步骤S27中，ECU40控制可变气门机构23，以实现在步骤S26中所设定的气门重叠量OL。此后，结束本次的程序。
另一方面，在要求气门重叠量OLt超过上限值OLmax的情况下，进入步骤S28，ECU40控制可变气门机构23，以实施排气门21的两次打开操作。详细而言，首先ECU40控制可变气门机构23以实施上限值OLmax处的气门重叠。接着，ECU40计算要求气门重叠量OLt相对于上限值OLmax的超过量，并计算与该超过量对应的排气门21的作用角等气门打开特性。接着，ECU40控制可变气门机构23以便在排气门21关闭的气门重叠结束后按照该气门打开特性打开排气门21。此后结束本次的程序。
这样，在要求气门重叠量OLt超过上限值OLmax的情况下，实施排气门21的两次打开操作，从而可以追加地将冷凝水引导到气缸2内。由此，能够扩大冷凝水向气缸内供给的供给量的极限，因此，可以解决冷凝水的供给不足。而且，在排气门21第二次打开时，排气门21按照与要求气门重叠量OLt相对于上限值OLmax的超过量对应的气门打开特性进行动作，因此，可以抑制冷凝水供给过剩。ECU40通过执行图6的控制程序而作为本发明的冷凝水供给量控制构件发挥作用。
(第三方式)
接着，参照图8以及图9说明本发明的第三方式。第三方式除用于冷凝水的处理的可变气门机构23的控制内容之外与上述第一方式或第二方式相同。因此，在以下的说明中，省略或简化与第一方式或第二方式通用的事项的说明。关于第三方式的发动机1的物理结构，参照图1～图3。另外，第三方式既可以与第一方式的控制(图5)进行组合来实施，也可以与第二方式的控制(图6)进行组合来实施。在以下的说明中，对与第一方式的控制组合而成的实施方式进行说明。
发动机1并非将冷凝水直接导入到气缸2内，而是经由排气侧分支路15将冷凝水导入到气缸2内。因此，在向排气侧分支路15供给冷凝水时，一部分停滞于排气侧分支路15中，另一部分被引导到气缸2内。停滞于排气侧分支路15中的冷凝水与被引导到气缸2内的冷凝水的比率，由发动机1的结构、冷凝水的导入位置等发动机1的规格确定。在该比率适当的情况下，排气温度被保持在基准温度。该比率与基准温度之间的关系有可能因发动机1的个体差异、随着时间老化而变化。例如，已判明如下情况：由于气缸2内的压力(缸内压)因发动机1的个体差异、随着时间老化而变化，所以上述比率发生变化。即，在缸内压高的情况下，被引导到气缸2内的冷凝水的比率过低，在缸内压低的情况下，被引导到气缸2内的冷凝水的比率过高。若被引导到气缸2内的冷凝水的比率(缸内比率)相当于适当值过低或过高，则在将相同量的冷凝水导入到了排气侧分支路15时在气缸2内被处理的冷凝水的处理量发生变化。该变化被反映为排气温度相对于缸内比率为适当值的情况下的基准温度的变化。
如图8所示，对于(1)缸内比率适当的情况下、(2)缸内比率过高的情况下、以及(3)缸内比率过低的情况下各自的排气温度T0、T1、T2而言，T2<T0<T1这样的关系成立。在缸内比率过高的情况下，停滞于排气侧分支路15中的冷凝水的比例减少，因此，在排气行程中被排出的排气温度T1相比基准温度T0增高。在该情况下，通过使向排气侧分支路15导入的冷凝水的供给量减少，可以使被导入到气缸2内的冷凝水的量接近适当值。另一方面，在缸内比率过低的情况下，停滞于排气侧分支路15中的冷凝水的比例增多，因此，排气温度T2相比基准温度T0降低。在该情况下，通过使向排气侧分支路15导入的冷凝水的供给量增多，可以使被导入到气缸2内的冷凝水的量接近适当值。向排气侧分支路15导入的冷凝水的供给量与气门重叠量相关。于是，ECU40基于排气温度对气门重叠量进行减量修正或增量修正，以便消除排气温度相对于基准温度的偏差。
图9的控制程序的程序被保存于ECU40，适时地被读出而以规定的运算间隔反复执行。步骤S31～步骤S33的处理内容与第一方式(图4)的处理内容相同。即，在步骤S31中，ECU40取得发动机1的运转状态。在步骤S32中，ECU40基于上述映射计算冷凝水的要求供给量Qw。在步骤S33中，ECU40计算气门重叠量OL。
在步骤S34中，ECU40参照排气温度传感器43(参照图1)的输出信号取得排气温度T。在步骤S35中，ECU40判定排气温度T是否与基准温度T0不同。另外，在步骤S35的处理中，在排气温度T与基准温度T0之差超过规定值的情况下，作为排气温度T与基准温度T0不同进行处理，并且，在该差为规定值以下的情况下，作为排气温度T与基准温度T0相同进行处理，从而也可以抑制波动。在排气温度T与基准温度T0不同的情况下，进入步骤S36，在并非是上述判定结果的情况下，由于不需要修正，因此，跳过以后的步骤S36～步骤S38而进入步骤S39。
在步骤S36中，ECU40判定排气温度T是否比基准温度T0低。基准温度T0基于实机试验的试验结果等预先被设定。在排气温度T比基准温度T0低的情况下，进入步骤S37，ECU40将气门重叠量OL向减少方向进行修正。具体而言，将在步骤S33中算出的气门重叠量OL更新为从该气门重叠量OL减去修正量α之后的量。另一方面，在排气温度T比基准温度T0高的情况下，进入步骤S38，ECU40将气门重叠量OL向增加方向进行修正。具体而言，将在步骤S33中算出的气门重叠量OL更新为将修正量β与该气门重叠量OL相加之后的量。另外，修正量α、β既可以相互相同，也可以相互不同。另外，这些修正量α、β既可以是常数，也可以是变量。在将这些修正量α、β设为变量的情况下，也可以根据排气温度T与基准温度T0之差使其变化。
在步骤S39中，ECU40控制可变气门机构23，以实现在步骤S33中算出的气门重叠量OL或实现在步骤S37或步骤S38中进行了修正的修正后的气门重叠量OL。接着，结束本次的程序。
根据图9的控制程序，在排气温度T比基准温度T0高的情况下，气门重叠量OL向减少方向被修正，因此，被引导到气缸2内的冷凝水的供给量与基于映射的情况相比降低。另一方面，在排气温度T比基准温度T0低的情况下，气门重叠量OL向增加方向被修正，因此，被引导到气缸2内的冷凝水的供给量增加。因此，可以使曾过多或过少地向气缸2供给的冷凝水的供给量接近适当值。ECU40通过执行图9的控制程序而作为本发明的冷凝水供给量控制构件发挥作用。
本发明并不限于上述各方式，在本发明的要点的范围内能够以各种方式实施。上述各方式具有能够变更气门重叠期间的长度的可变气门机构，但本发明不论是否具有可变气门机构都可以实施。例如，本发明可以作为气门重叠期间被设定为恒定的长度且不能变更气门重叠期间的长度的多气缸内燃机实施。在将本发明作为上述那样的多气缸内燃机实施的情况下，在冷凝水的要求供给量增多的高旋转高负荷区域，排气脉动的振幅增大。因此，即便气门重叠期间的长度恒定，冷凝水的供给量与低旋转低负荷区域相比也增多。因此，可以在一定程度上抑制冷凝水的供给量的过多或不足。
上述各方式的发动机1作为柴油发动机而构成，但本发明的应用对象不限于柴油发动机。因此，也可以作为火花点火式发动机实施本发明。发动机1是直列4缸型发动机，但气缸排列、气缸数没有限制。例如，只要具有多个气缸，也可以作为V型或水平对置型发动机实施本发明。在上述各方式中，冷凝水导入路33的出口设置于排气侧分支路15所包括的分支管16a中，但也可以将该出口变更为排气侧分支路15所包括的排气口17。

Claims (5)

1.一种多气缸内燃机，该多气缸内燃机设置有包括EGR冷却器的EGR装置，设定有进气门以及排气门各自的打开期间重叠的气门重叠期间，并且具有多个气缸，所述多气缸内燃机的特征在于，具有：
针对每个所述气缸各设置有一个的多个排气侧分支路；
储存在所述EGR冷却器中产生的冷凝水的冷凝水储存部；以及
将所述排气侧分支路与所述冷凝水储存部连通且针对每个所述排气侧分支路各设置有一个的多个冷凝水导入路。
2.如权利要求1所述的多气缸内燃机，其特征在于，还具有：
可变气门机构，所述可变气门机构能够变更所述气门重叠期间的长度；以及
冷凝水供给量控制构件，所述冷凝水供给量控制构件基于经由所述冷凝水导入路向所述气缸中应供给的所述冷凝水的要求供给量，控制所述可变气门机构，以使所述气门重叠期间的长度变化。
3.如权利要求2所述的多气缸内燃机，其特征在于，
在排气温度比规定的基准温度高的情况下，所述冷凝水供给量控制构件将所述气门重叠期间的长度向减小方向修正。
4.如权利要求2或3所述的多气缸内燃机，其特征在于，
所述可变气门机构构成为在所述气门重叠期间结束后的进气行程中能够打开所述排气门，
在基于所述要求供给量的所述气门重叠期间的长度的要求值超过上限值的情况下，所述冷凝水供给量控制构件控制所述可变气门机构，以便在所述气门重叠期间结束后的进气行程中打开所述排气门。
5.如权利要求1～4中任一项所述的多气缸内燃机，其特征在于，
所述EGR冷却器以及所述冷凝水储存部相比所述多个排气侧分支路配置在重力方向上方。
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