CN104843005B - 机动车中的行驶动力学控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车中的行驶动力学控制系统，该行驶动力学控制系统具有至少一个电子控制器并且具有用于通过在至少一个驱动轴上施加回馈减速来制动车辆的电再生驱动系统。在控制器中储存有理论‑固有转向性能，该理论‑固有转向性能通过无回馈的参考车辆根据经验确定。机动车的实际‑固有转向性能在控制器中在回馈减速期间确定并且与理论‑固有转向性能相比较，其中，在实际‑固有转向性能和理论‑固有转向性能之间出现偏差的情况下预控附加的均衡偏差的横摆力矩。

Description

机动车中的行驶动力学控制系统
技术领域
本发明涉及一种机动车中的具有至少一个电子控制器并且具有电再生驱动系统的行驶动力学控制系统。
背景技术
尤其是在混合动力车辆中或者在纯电动驱动的车辆中，为了驱动车辆而设有电机，该电机在车辆的一定的、所述车辆减速的运行状态下用作用于回收能量(回馈)的发电机。这种电再生系统或者发电机的用途在于，将在减速时转化的能量中的至少一部分回收并存储在车辆中。这些存储的能量然后可以用于驱动或者用于车辆的其它电力系统。
目前可想到电机什么时候作为发电机运行的不同运行方案。因此，一旦加速踏板被松开(＝惯性滑行回馈)，这就已经可以一直进行。备选地，电机的回馈运行也可以只有在引入制动过程时才被激活，或者由于驾驶员经由制动踏板的设定或者由于取决于系统的制动设定，例如在具有按距离调节的速度调节系统的车辆中要求这些设定。除此之外，可能出现所述的惯性滑行回馈和制动回馈的叠加。
电再生系统的(附加的)减速作用和与此相关的附加的纵向力可以对车辆的行驶动力学产生作用。因此，可以在轴之间通过仅作用到驱动轴上的电再生制动器的(附加的)制动作用来形成纵向力分配，该纵向力分配明显偏离于由制动设备的设计决定的“建立的”的制动力分配。该效果也在具有内燃机并且无回馈驱动/制动系统的传统车辆中出现并且符合要求地由现有的稳定系统来修正。
在具有回馈驱动系统或者制动系统的车辆中，由于回收尽可能多的制动能量的愿望而期待更强烈的作用。
在具有前置驱动的车辆中，这可能导致车辆的转向不足，而在具有后置驱动的车辆中可能导致转向过度。
尤其地，在平坦的街道上和在行驶动力学的极限区域的附近可能出现如下情况，即，驱动轮(电再生系统作用到这些驱动轮上)不能充分地传递由于实时的惯性滑行回馈力矩而要求的回馈的减速。为了使车辆不变得不稳定并且保持可操控，在车辆面临不稳定时必须及时减小制动作用或者惯性滑行回馈力矩，或者说必须使制动作用或者惯性滑行回馈力矩在行驶动力学上更有利地在轴之间分配。
在由DE 102009039615 A1已知的方法中，车辆被这样驱控，使得对于驾驶员来说在回馈的惯性滑行力矩的大小减小时也产生对于驾驶员已知的减速作用。
发明内容
本发明的目的在于，在回馈减速时提高机动车的稳定性和驾驶灵活性。
按照本发明，所述目的通过如下所述的技术方案来实现。按照本发明的机动车中的行驶动力学控制系统具有至少一个电子控制器并且具有用于通过在至少一个驱动轴上施加回馈减速来制动车辆的电再生驱动系统，其中，在控制器中储存有理论-固有转向性能，该理论-固有转向性能通过无回馈的参考车辆根据经验来确定，其中，机动车的实际-固有转向性能能在控制器中在回馈减速期间确定并且能与理论-固有转向性能相比较，并且在实际-固有转向性能和理论-固有转向性能之间出现偏差的情况下能预控附加的均衡偏差的横摆力矩。
本发明涉及一种机动车中的行驶动力学控制系统，该行驶动力学控制系统具有至少一个电子控制器并且具有用于通过在至少一个驱动轴上施加回馈减速来制动车辆的电再生驱动系统。在控制器中储存有理论-固有转向性能，该理论-固有转向性能通过无回馈的参考车辆根据经验来确定。理论-固有转向性能也可以通过特定的协调来补充。机动车的实际-固有转向性能在控制器中在回馈减速期间被确定。实际-固有转向性能的确定可以通过传感器-车辆参量或者通过在控制器内建模来进行。在建模的过程中要注意的是，回馈力矩作用到一个/多个驱动轴上。将实际-固有转向性能与理论-固有转向性能相比较，其中，在实际-固有转向性能和理论-固有转向性能之间存在偏差的情形下预控附加的均衡偏差的横摆力矩。
附加地，理论-固有转向性能可以借助能由驾驶员操纵的操作元件(例如选择一定的行驶动力学模式)手动改变。例如，在面向舒适性的行驶动力学模式中，而不是在面向运动性的行驶动力学模式中，可以设置倾向于转向不足的固有转向性能。
优选地，所述理论-固有转向性能以横摆加强值的形式储存。
优选地，所述附加的均衡偏差的横摆力矩能通过对于车轮选择性的制动干预和/或通过转向干预和/或通过摆动稳定性干预和/或通过横向力矩分配干预和/或通过差速器调节干预来预控。
优选地，用于预控附加的均衡偏差的横摆力矩的各种可能干预的优先权根据在机动车中的干预系统的可用性来预设。
优选地，仅当还没有其它干预系统实施稳定性调节时，才预控所述附加的均衡偏差的横摆力矩。
优选地，所述理论-固有转向性能能够借助能由驾驶员操纵的操作元件来改变。
附图说明
根据附图进一步阐述一种有利的实施例。该实施例涉及一种在左转弯时在后桥上有回馈减速度的机动车。
在图1中示意性地示出一种按照本发明的在机动车1中的具有至少一个电子控制器3的行驶动力学控制系统。
具体实施方式
具有用于通过在至少一个驱动轴上、在此是到后轴HA上施加回馈减速来制动车辆的电再生系统2的机动车1自身是已知的。
在控制器3中以理论-横摆加强值g_soll的形式储存有理论-固有转向性能。横摆加强值g是横摆角速度与转向角的比例。理论-横摆加强值g_soll通过无回馈的参考车辆根据经验来确定。横摆加强值g与车辆速度v相关。
在车辆运行期间，在控制器3中以实际-横摆加强值g_实际的形式确定实际-固有转向性能。若在回馈减速期间在实际-横摆加强值g_实际和理论-横摆加强值g_理论之间出现偏差dg，那么预控附加的均衡偏差的横摆力矩r_dif。
附加的均衡偏差的横摆力矩r_dif在此优选通过在弯道外侧的前轮上的对于车轮选择性的制动干预BE和反向转向的转向干预LE来预控。每辆机动车现在都配备有制动干预系统。根据机动车的装备，可以单独地或者以限定的组合来进行如下的其它干预：
——用于关于驾驶员设定而进行反向转向的转向干预LE(在此是向右反向转向)
——用于提高弹簧常数的摆动稳定性干预(在此提高在前桥上的稳定器的弹簧常数并且减小在后桥上的稳定器的弹簧常数)
——横向力矩分配干预和/或差速器调节干预。
用于预控附加的均衡偏差的横摆力矩r_dif的可能干预的优先权取决于在机动车中的干预系统的可用性。在示出的实例中，例如使用用于预控横摆力矩的两个干预系统(制动干预系统和转向干预系统)。
仅在还没有其它干预系统实施稳定性调节时、也就是在出现稳定性临界的行驶运行之前，才预调附加的均衡偏差的横摆力矩r_dif。

Claims (7)

1.机动车(1)中的行驶动力学控制系统，具有至少一个电子控制器(3)并且具有用于通过在至少一个驱动轴(HA)上施加回馈减速来制动车辆的电再生驱动系统，其中，在控制器(3)中储存有理论-固有转向性能(g_理论)，该理论-固有转向性能通过无回馈的参考车辆根据经验来确定，其中，机动车(1)的实际-固有转向性能(g_实际)能在控制器(3)中在回馈减速期间确定并且能与理论-固有转向性能(g_理论)相比较，并且在实际-固有转向性能(g_实际)和理论-固有转向性能(g_理论)之间出现偏差(dg)的情况下能预控附加的均衡偏差的横摆力矩。
2.按照权利要求1所述的行驶动力学控制系统，其特征在于，所述理论-固有转向性能(d_理论)以横摆加强值(g)的形式储存。
3.按照权利要求1所述的行驶动力学控制系统，其特征在于，所述附加的均衡偏差的横摆力矩能通过对于车轮选择性的制动干预(BE)和/或通过转向干预(LE)和/或通过摆动稳定性干预和/或通过横向力矩分配干预和/或通过差速器调节干预来预控。
4.按照权利要求2所述的行驶动力学控制系统，其特征在于，所述附加的均衡偏差的横摆力矩能通过对于车轮选择性的制动干预(BE)和/或通过转向干预(LE)和/或通过摆动稳定性干预和/或通过横向力矩分配干预和/或通过差速器调节干预来预控。
5.按照权利要求1至4之一所述的行驶动力学控制系统，其特征在于，用于预控附加的均衡偏差的横摆力矩的各种可能干预的优先权根据在机动车(1)中的干预系统的可用性来预设。
6.按照权利要求1至4之一所述的行驶动力学控制系统，其特征在于，仅当还没有其它干预系统实施稳定性调节时，才预控所述附加的均衡偏差的横摆力矩。
7.按照权利要求1至4之一所述的行驶动力学控制系统，其特征在于，所述理论-固有转向性能能够借助能由驾驶员操纵的操作元件来改变。
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