CN104837704A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置(1)的特征在于，具备：角度传感器(53)，检测车辆(2)的转向系统的旋转角度；促动器(8)，搭载于车辆(2)；及控制装置(7)，基于角度传感器(53)的检测结果来控制促动器(8)从而执行车辆控制，在角度传感器(53)发生故障时，基于该角度传感器(53)的故障时间和转向系统的转速的推定角度误差为预先设定的基准值以上的情况下，控制装置(7)限制车辆控制，在推定角度误差比基准值小的情况下，控制装置(7)不进行车辆控制的限制。因此，车辆控制装置(1)起到能够适当地使车辆控制继续这样的效果。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

作为搭载于车辆而执行各种车辆控制的车辆控制装置，例如在专利文献1中公开了如下的车辆运动控制装置：具有根据共用传感器的检测值来控制车辆的运动的多个设备，该共用传感器检测用于控制车辆的运动的车辆行驶状况之一。该车辆运动控制装置中，该多个设备分别诊断共用传感器的故障，在多个设备中的1个设备检测出共用传感器的故障的情况下，使在多个设备内未检测出共用传感器的故障的设备的控制增益下降至比0大且比正常的值小的值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-179679号公报

发明内容

上述那样的专利文献1记载的车辆运动控制装置例如在使车辆控制继续这一点，还存在进一步改善的余地。

本发明鉴于上述的情况而作出，其目的在于提供能够适当地使车辆控制继续的车辆控制装置。

为了实现上述目的，本发明的车辆控制装置的特征在于，具备：角度传感器，检测车辆的转向系统的旋转角度；促动器，搭载于所述车辆；及控制装置，基于所述角度传感器的检测结果来控制所述促动器从而执行车辆控制，在所述角度传感器发生故障时，基于该角度传感器的故障时间和所述转向系统的转速的推定角度误差为预先设定的基准值以上的情况下，所述控制装置限制所述车辆控制，在所述推定角度误差比所述基准值小的情况下，所述控制装置不进行所述车辆控制的限制。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述转向系统的转速根据预先设定的设想最大转速来设定。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置能够基于所述角度传感器的检测结果而执行与所述车辆控制不同的其他的控制，在所述角度传感器发生故障时，限制该其他的控制，而在所述推定角度误差比所述基准值小的情况下，不进行所述车辆控制的限制。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述角度传感器的故障时间相对越长，则所述推定角度误差相对越大，所述转向系统的转速相对越快，则所述推定角度误差相对越大。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述车辆控制装置具备能够限制所述转向系统的旋转角度的变化的停止机构，所述控制装置能够基于所述角度传感器的故障时间和所述转向系统的转速而算出所述推定角度误差，在所述角度传感器发生故障之后所述停止机构正限制所述转向系统的旋转角度的变化的状态下，所述控制装置抑制该算出的推定角度误差的增加。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述车辆控制装置具备旋转机，在所述角度传感器发生故障时，所述旋转机对该角度传感器检测旋转角度的部位的旋转进行制动。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置能够基于在对所述角度传感器检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在所述旋转机产生的反向电动势，而算出所述推定角度误差。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置基于在对所述角度传感器检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在所述旋转机产生的反向电动势，对所述角度传感器的输出值进行校正。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置基于根据所述校正后的所述角度传感器的输出值而推定的与所述车辆的行驶状况相关的参数、及与实际在该车辆产生的行驶状况相关的参数，来判定所述角度传感器的输出值的校正是否适当。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述角度传感器包括如下角度传感器中的任一个：转向角度传感器，检测所述车辆的转向构件的旋转角度作为所述转向系统的旋转角度；VGRS角度传感器，检测能够使与所述转向构件的转向角度相对的转向轮的转向角改变的VGRS装置的VGRS角度作为所述转向系统的旋转角度；和后轮转向角度传感器，检测能够使所述车辆的后轮转向的后轮转向装置的后轮转向角度作为所述转向系统的旋转角度。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述车辆控制是控制所述车辆的转弯状态的VSC控制。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置通过禁止所述车辆控制，或者与不进行所述车辆控制的限制的情况下相比将所述车辆控制的目标控制量限制成相对较小的值，来限制所述车辆控制。

发明效果

本发明的车辆控制装置起到能够适当地使车辆控制继续这样的效果。

附图说明

图1是搭载有实施方式1的车辆控制装置的车辆的概略结构图。

图2是说明实施方式1的车辆控制装置的传感器故障判定的线图。

图3是表示实施方式1的ECU的概略结构的一例的框图。

图4是表示实施方式1的ECU的控制的一例的流程图。

图5是表示实施方式2的ECU的控制的一例的流程图。

图6是表示实施方式3的ECU的控制的一例的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，并非通过该实施方式来限定本发明。而且，下述实施方式中的结构要素包括本领域技术人员能够替换且容易替换的结构要素或者实质上相同的结构要素。

[实施方式1]

图1是搭载有实施方式1的车辆控制装置的车辆的概略结构图。图2是说明实施方式1的车辆控制装置的传感器故障判定的线图。图3是表示实施方式1的ECU的概略结构的一例的框图。图4是表示实施方式1的ECU的控制的一例的流程图。

如图1所示，本实施方式的车辆控制装置1搭载于车辆2。车辆控制装置1在由转向装置6构成的车辆2的转向系统中，典型地适用于VGRS(Variable Gear Ratio Steering)系统、ARS(Active Rear Steering)系统等使用工作角作为输入角度传感器的控制系统。并且，车辆控制装置1例如在传感器发生故障时等，基于转向速度、瞬时中断时间等，对推定角度误差(偏移量)进行推定，根据该推定角度误差来变更规定的控制(例如，VSC(Vehicle Stability Control)控制、轨迹控制等)。在此，例如，在该推定角度误差相对较大时，车辆控制装置1限制规定的控制，在该推定角度误差相对较小的情况下，车辆控制装置1使规定的控制继续，由此实现控制寿命的延长，减少控制停止频率。

以下，参照图1，具体说明车辆控制装置1的各结构。需要说明的是，在此，车辆2向图1的箭头Y方向前进。车辆2前进的方向是从车辆2的驾驶员就座的驾驶席朝向方向盘13的方向。左右的区别以车辆2前进的方向(图1的箭头Y方向)为基准。即，“左”是指朝向车辆2前进的方向的左侧，“右”是指朝向车辆2前进的方向的右侧。而且，车辆2的前后以车辆2前进的方向为前方，以车辆2后退的方向、即与车辆2前进的方向相反的方向为后方。

车辆2具备左前轮(左前侧的车轮3)3FL、右前轮(右前侧的车轮3)3FR、左后轮(左后侧的车轮3)3RL、右后轮(右后侧的车轮3)3RR作为车轮3。需要说明的是，在以下的说明中，在不需要将左前轮3FL、右前轮3FR、左后轮3RL、右后轮3RR特别区分而进行说明的情况下，有时简称为“车轮3”。而且，在以下的说明中，在不需要将左前轮3FL、右前轮3FR特别区分而进行说明的情况下，有时简称为“前轮3F”。同样，在以下的说明中，在不需要将左后轮3RL、右后轮3RR特别区分而进行说明的情况下，有时简称为“后轮3R”。

具体而言，如图1所示，车辆控制装置1搭载于车辆2，具备驱动装置4、制动装置5、转向装置6、作为控制装置的ECU(ElectronicControl Unit)7。

驱动装置4在车辆2中构成包含动力源、变速器等的动力传动系统，驱动作为驱动轮的车轮3旋转。驱动装置4的动力源产生使车辆2行驶的旋转动力，是内燃机(发动机)、电动机(旋转机)等的行驶用的动力源。驱动装置4与ECU7电连接，由该ECU7控制。车辆2根据由驾驶员对油门踏板的操作(油门操作)而使驱动装置4产生动力(转矩)，该动力向车轮3传递，使车轮3产生驱动力。

制动装置5在车辆2中使车轮3产生制动力。车辆2根据由驾驶员对制动踏板的操作(制动操作)而使制动装置7工作，由此使车轮3产生制动力。制动装置5是从主液压缸经由VSC促动器8而向与车轮制动缸9连接的液压路径填充作为工作流体的制动油的各种液压制动装置。制动装置5在各车轮3分别设置制动部10。各制动部10向车辆2的各车轮3施加通过摩擦产生的制动力。各制动部10根据由向车轮制动缸9供给的制动油产生的车轮制动缸压而工作，并使车轮3产生压力制动力。制动装置5基本上通过驾驶员对制动踏板进行操作，而根据作用于制动踏板的踏板踏力(操作力)，利用主液压缸向制动油施加主液压缸压(操作压力)。并且，制动装置5的与该主液压缸压对应的压力、或者由VSC促动器8调压后的压力在各车轮制动缸9中作为车轮制动缸压而发挥作用。各制动部10通过车轮制动缸压而将支承于制动钳的制动块抵接并压紧于圆盘转子，由此制动块与圆盘转子的抵接面成为摩擦面。并且，各制动部10能够通过在该摩擦面产生的摩擦力，使与车轮制动缸压对应的规定的旋转阻力作用于与车轮3一起旋转的圆盘转子，并向车轮3施加通过摩擦产生的制动力。在此期间，制动装置5通过VSC促动器8，根据驾驶状态而对车轮制动缸压进行适当调压。

在此，VSC促动器8通过对车轮制动缸压以四轮独立的方式分别进行增压、减压、保持，而分别调节在各车轮3产生的制动力。VSC促动器8设在将主液压缸与车轮制动缸9连接的制动油的液压路径上，与制动踏板的制动操作另行地通过ECU7的控制来使各车轮制动缸9内的液压增减，从而控制向各车轮3施加的制动力。VSC促动器8例如包括多个配管、储油器、油泵、与分别设于各车轮3的各车轮制动缸9连接的各液压配管、用于对各液压配管的液压分别进行增压、减压、保持的多个电磁阀等而构成，由ECU7控制。VSC促动器8作为如下的工作流体压力调节部而发挥功能：按照ECU7的控制指令，将液压配管内的液压(主液压缸压)直接或进行加压、减压而向后述的各车轮制动缸9传递。

VSC促动器8在通常的驾驶时，例如，按照ECU7的控制指令来驱动油泵或规定的电磁阀，由此能够根据由驾驶员对制动踏板的操作量(踏入量)来调节作用于车轮制动缸9的车轮制动缸压。而且，VSC促动器8在如后所述执行使车辆2的行驶状况稳定化的控制等的情况下，例如，按照ECU7的控制指令来驱动油泵或规定的电磁阀，由此能够以增压模式、保持模式、减压模式等进行工作，该增压模式对作用于车轮制动缸9的车轮制动缸压进行增压，该保持模式将作用于车轮制动缸9的车轮制动缸压保持为大致恒定，该减压模式对作用于车轮制动缸9的车轮制动缸压进行减压。VSC促动器8能够通过ECU7的控制，根据车辆2的行驶状态而对各车轮3的每个车轮制动缸9分别设定上述模式。即，VSC促动器8能够与驾驶员的制动踏板的操作无关地根据车辆2的行驶状态来分别调节作用于各车轮3的制动力。由此，制动装置5能够向各车轮3分别施加制动力。

转向装置6构成车辆2的转向系统，在此，能够使前轮3F及后轮3R转向。本实施方式的转向装置6包括前轮转向装置11和后轮转向装置12而构成。前轮转向装置11能够使车辆2的前轮3F转向，使左前轮3FL、右前轮3FR作为转向轮进行转向。后轮转向装置12能够使车辆2的后轮3R转向，使左后轮3RL、右后轮3RR作为转向轮进行转向。

典型地，前轮转向装置11包括由驾驶员操作的转向操作件、即作为转向构件的方向盘(以下，有时简称为“转向器”)13、VGRS装置14、转向角施加机构15、EPS(Electronic Power Steering)装置16等而构成。

转向器13经由上转向轴17、VGRS装置14、下转向轴18及转向角施加机构15等而与左前轮3FL、右前轮3FR分别连接。上转向轴17是与转向器13连结的旋转轴，与转向器13一体地旋转。

VGRS装置14是以能够使与转向器13的转向角度(转向角)相对的转向轮(左前轮3FL、右前轮3FR)的转向角改变的方式进行控制的VGRS促动器。VGRS装置14能够使上转向轴17的旋转量与下转向轴18的旋转量之比无级地变化。本实施方式的VGRS装置14具有VGRS马达19，该VGRS马达19包括与上转向轴17连结的定子和与下转向轴18连结的转子。VGRS装置14通过VGRS马达19而在预先确定的范围内以能够使上转向轴17与下转向轴18的相对旋转量改变的方式进行控制。

转向角施加机构15能够使用伴随着转向器13的转向操作来进行驱动而使前轮3F转向的齿轮齿条机构等，但并不局限于此。在此，转向角施加机构15具有齿轮20和齿条21。齿轮20与下转向轴18的端部连接，与下转向轴18的旋转连动地旋转。齿条21具有与齿轮20的齿轮齿啮合的齿轮齿。齿轮20的旋转运动被转换成齿条21的车宽方向(图1的左右方向)上的运动。齿条21的车宽方向上的运动经由转向横拉杆、转向节而传递给左前轮3FL及右前轮3FR，从而使左前轮3FL、右前轮3FR转向。

EPS装置16是通过电动机等的动力(转向辅助力)而对从驾驶员向转向器13施加的转向力进行辅助的所谓电动动力转向装置(EPS促动器)。进而言之，EPS装置16是产生辅助转矩或阻尼转矩等输出转矩并使所产生的输出转矩作用于下转向轴18的转向转矩输出装置。EPS装置16具有与下转向轴18连接的EPS马达22，由EPS马达22产生输出转矩。EPS马达22的旋转由未图示的蜗轮减速而向下转向轴18传递。

后轮转向装置12能够使车辆2的后轮3R转向。后轮转向装置12具备通过电动机等的动力进行驱动而使后轮3R转向的后轮用的ARS装置23。ARS装置23例如具有：产生用于使后轮3R转向的动力的ARS马达24、将该ARS马达24产生的动力转换成转向力而进行传递的包含蜗轮齿轮等在内的转向力传递机构25等。后轮转向装置12例如能够通过该ARS装置23，根据车辆2的驾驶状态(例如车速)，而变更相对于方向盘转向角度的后轮3R的转向角(以下，有时称为“后轮转向角度”)。

ECU7对车辆2的各部的驱动进行控制，包括电子电路而构成，该电子电路以包含CPU、ROM、RAM及接口在内的周知的微型计算机为主体。ECU7例如与各种传感器、检测器类电连接，被输入与检测结果对应的电信号。而且，ECU7与驱动装置4、制动装置5的VSC促动器8、转向装置6的VGRS装置14、EPS装置16、ARS装置23等车辆2的各部电连接。ECU7基于从各种传感器、检测器类等输入的各种输入信号、各种映射，执行所存储的控制程序，由此向车辆2的各部输出驱动信号来控制它们的驱动。

本实施方式的车辆控制装置1包含例如轮速传感器50、横摆角速度传感器51、横向加速度传感器52、角度传感器53等作为各种传感器、检测器类而构成。轮速传感器50分别设于各车轮3，检测车轮3的转速、即轮速。ECU7例如能够基于各轮速传感器50所检测的各车轮3的轮速，算出车辆2的行驶速度、即车速。横摆角速度传感器51检测车辆2的横摆角速度。横向加速度传感器52检测作用于车辆2的车身的横向加速度。角度传感器53检测车辆2的转向系统的旋转角度。角度传感器53例如包括转向角度传感器54、VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56等而构成。转向角度传感器54检测作为转向构件的转向器13的旋转角度、即转向角度(以下，有时称为“方向盘转向角度”)作为车辆2的转向系统的旋转角度。VGRS角度传感器55检测VGRS装置14的VGRS角度作为车辆2的转向系统的旋转角度。在此，VGRS角度传感器55例如检测VGRS装置14中的上转向轴17与下转向轴18的旋转相位差、即VGRS相对旋转角。后轮转向角度传感器56检测后轮转向装置12的后轮转向角度作为车辆2的转向系统的旋转角度。需要说明的是，EPS装置16也可以具有检测EPS马达22的旋转位置(旋转角)的传感器，将检测出的EPS马达22的旋转位置向ECU7输出。同样，ARS装置23也可以具有检测ARS马达24的旋转位置(旋转角)的传感器，将检测出的ARS马达24的旋转位置向ECU7输出。

ECU7例如基于检测出的车速、转向系统的旋转角度(方向盘转向角度、VGRS角度、后轮转向角度)等，来确定对于VGRS装置14、EPS装置16、ARS装置23的控制指令值。并且，ECU7对VGRS装置14、EPS装置16、ARS装置23输出控制指令，来对它们进行控制。

另外，ECU7能够基于角度传感器53(转向角度传感器54、VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56等)的检测结果，控制搭载于车辆2的促动器从而执行各种车辆控制。本实施方式的ECU7能够对作为促动器的VSC促动器8进行控制，并执行控制车辆2的转弯状态的VSC控制作为车辆控制。

本实施方式的ECU7基于角度传感器53的检测结果，对VSC促动器8进行控制，使分别设于各车轮3的车轮制动缸9的车轮制动缸压分别增减，分别控制各车轮3的制动力，由此能够实现VSC控制功能等。由此，车辆控制装置1能够进行使车辆2的行驶状况稳定化的控制。

在此，上述VSC控制典型地是如下的车辆稳定化控制：对控制对象轮的制动力或驱动力进行控制，使车身产生转向不足方向或转向过度方向的横摆力矩，由此来防止车身的侧滑。在VSC控制中，ECU7基于轮速传感器50、横摆角速度传感器51、横向加速度传感器52、角度传感器53(转向角度传感器54、VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56)等的检测结果来算出目标的横摆角速度，基于目标的横摆角速度与实际横摆角速度的偏差来控制各车轮3的制动力来控制力矩。

例如，ECU7根据基于方向盘转向角度、VGRS角度而算出的前轮3F的转向角(以下，有时称为“前轮转向角度”)、后轮转向角度、各车轮3的车轮速、车速、横摆角速度、横向加速度等而判断车辆2转弯时的行驶状况，来作为VSC控制。并且，若其判断的结果是检测出过大的横摆力矩作用于车身，则ECU7以抑制该过大的横摆力矩而进行稳定的转弯动作的方式确定并控制目标控制量。此时，ECU7控制VSC促动器8，例如，将用于使车辆2的车身产生与该过大的横摆力矩相反的方向的横摆力矩的要求制动力向转弯外轮、例如前侧的转弯外轮(左前轮3FL或右前轮3FR)施加，即分别使车轮制动缸压增加而使制动力增加。例如，ECU7在VSC控制中通过对转弯外轮的增压制动控制，使车身产生与伴随着转弯动作而作用于车身的横摆力矩相反的方向的横摆力矩，来对转弯中的车辆2进行过度转向的抑制控制(所谓旋转控制)，从而使表现出过度转向倾向的车身接近于空挡转向。

需要说明的是，虽然说明了本实施方式的车辆控制装置1的控制装置由上述ECU7兼用的结构，但并不局限于此。车辆控制装置1的控制装置也可以是与ECU7单独地构成且与ECU7相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的收发的结构。而且，ECU7也可以是如下结构：分别单独构成对车辆2的整个行驶进行控制的行驶控制ECU、对车辆2的驱动装置4进行控制的驱动控制ECU、对车辆2的制动装置5进行控制的制动控制ECU、对车辆2的转向装置6进行控制的转向控制ECU等，并相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的收发。进而言之，ECU7也可以是如下结构：分别单独构成对VGRS装置14进行控制的VGRSECU、对EPS装置16进行控制的EPSECU、对ARS装置23进行控制的ARSECU等，并相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的收发。

而且，以上说明的ECU7(VGRSECU)、转向器13、VGRS装置14、转向角施加机构15、转向角度传感器54、VGRS角度传感器55等构成所谓VGRS系统(可变转向角控制装置)。而且，以上说明的ECU7(ARSECU)、转向器13、ARS装置23、后轮转向角度传感器56等构成所谓ARS系统(ARS控制装置)。而且，以上说明的ECU7(制动控制ECU)、VSC促动器8、轮速传感器50、横摆角速度传感器51、转向角度传感器54、VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56等构成所谓VSC系统(VSC控制装置)。

另外，上述的车辆控制装置1例如在转向角度传感器54、VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56等角度传感器53的瞬时中断故障时，使VGRS系统、ARS系统等的功能迅速停止，但VSC系统的功能有时能够保持继续。

例如，当由于传感器故障(异常)而角度传感器53所检测的转向系统的旋转角度偏移时，VSC控制中的目标控制量会产生与角度所偏移的量相应的角度误差，由于提前工作或工作延迟，可能无法成为目标的VSC特性。因此，在这样的情况下，有时使VSC控制停止。在这种情况下，在敏感地判定传感器故障时，有时即使在实际上VSC控制能够充分地发挥效果的状态下也使VSC控制停止。因此，虽然也考虑到以充分的时间进行传感器异常判定，但是在这种情况下，在角度误差增大时，存在目标控制量可能较大地偏移这样的违背，意外的VSC控制可能会工作。因此，在此，ECU7例如如图2示出一例那样，使用实时地变化的传感器信号，以比较短的传感器异常判定时间，迅速地判定传感器故障(断线故障、接地故障等)。需要说明的是，角度传感器53中的转向角度传感器54处于如下倾向：由于根据驾驶员的转向方法而转向器13的转速不同，因此以要求更短时间的传感器异常判定，以使即便是设想的最大的转速也能够采取适当的应对。

相对于此，本实施方式的车辆控制装置1的ECU7在角度传感器53发生故障时，根据基于该角度传感器53的故障时间和转向系统的转速的推定角度误差，变更规定的车辆控制，在此，变更VSC控制，由此能够适当地使VSC控制(车辆控制)继续。

具体而言，在角度传感器53发生故障时，基于该角度传感器53的故障时间和转向系统的转速的推定角度误差为预先设定的基准值以上的情况下，ECU7对VSC控制进行限制(抑制)，在推定角度误差比基准值小的情况下，ECU7不进行VSC控制的限制、即使VSC控制继续。在此，ECU7只要在构成角度传感器53的转向角度传感器54、VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56中的1个传感器发生故障时基于该发生故障的传感器的推定角度误差来进行上述那样的控制即可。

在此，上述角度传感器53的故障时间典型地相当于在传感器异常判定中判定为传感器发生故障的时间。ECU7例如只要在传感器异常判定中判定了角度传感器53中的任一传感器的故障时基于该发生故障的传感器的传感器信号来计测故障时间即可。

而且，上述转向系统的转速典型地相当于角度传感器53所检测的旋转角度的旋转角速度(旋转角度微分值)。在角度传感器53中的转向角度传感器54发生故障的情况下，该转向系统的转速相当于转向器13的转速(方向盘转向角度微分值)。在角度传感器53中的VGRS角度传感器55发生故障的情况下，该转向系统的转速相当于上转向轴17与下转向轴18的相对转速(VGRS角度微分值)。在角度传感器53中的后轮转向角度传感器56发生故障的情况下，该转向系统的转速相当于后轮3R的转向速度(后轮转向角度微分值)。并且，ECU7可以使用各传感器的即将发生故障之前的各转速作为上述角度传感器53发生故障时的转向系统的转速，也可以使用预先设定的转速作为上述角度传感器53发生故障时的转向系统的转速。ECU7也可以使用例如预先设定的设想最大转速作为预先设定的转速。设想最大转速只要在与上述各传感器对应的转速中例如基于实车评价等而预先任意地设定即可。在此，ECU7根据预先设定的设想最大转速，设定上述角度传感器53发生故障时的转向系统的转速。在这种情况下，作为上述角度传感器53发生故障时的转向系统的转速，ECU7可以使用设想最大转速其本身，也可以从传感器即将发生故障之前的转速起以一定增加量逐渐增加成为设想最大转速。由此，车辆控制装置1根据设想最大转速来设定转向系统的转速，因此能够在更安全侧进行VSC控制的限制/继续的判定。

例如，如图3所示，本实施方式的ECU7以功能概念性的方式包含偏移角运算部7a、控制变更部7b等而构成。

偏移角运算部7a在角度传感器53发生故障时，基于如上述那样计测、设定的角度传感器53的故障时间(Δt)和作为转向系统的转速的设想最大转速(ACT-MaxSpeed)，算出该发生故障的传感器的推定角度误差。该推定角度误差典型地相当于角度传感器53所检测的转向系统的旋转角度的由传感器故障引起的偏移角量。角度传感器53的故障时间相对越长，则该推定角度误差相对越大，转向系统的转速相对越快，则该推定角度误差相对越大。该推定角度误差典型地表示，越成为相对较大的值，则发生故障的角度传感器53检测出的旋转角度的偏移角相对越大，可靠度相对越低。

偏移角运算部7a例如算出故障时间(Δt)与设想最大转速(ACT-MaxSpeed)之积[ACT-MaxSpeed×Δt]，基于该积[ACT-MaxSpeed×Δt]和推定角度误差映射(或者相当于推定角度误差映射的数学模型)，算出推定角度误差。推定角度误差映射记载积[ACT-MaxSpeed×Δt]与推定角度误差的关系。推定角度误差映射在根据实车评价等而预先设定了积[ACT-MaxSpeed×Δt]与推定角度误差的关系之后，预先存储于ECU7的存储部。在推定角度误差映射中，如上所述，推定角度误差设定为，积[ACT-MaxSpeed×Δt]相对越大、即角度传感器53的故障时间相对越长则相对越大，转向系统的转速相对越快则相对越大。偏移角运算部7a被输入与故障时间、转速相关的信号，基于这些，根据推定角度误差映射来算出推定角度误差。偏移角运算部7a在角度传感器53中的转向角度传感器54发生故障的情况下算出转向角度传感器54的推定角度误差，在VGRS角度传感器55发生故障的情况下算出VGRS角度传感器55的推定角度误差，在后轮转向角度传感器56发生故障的情况下算出后轮转向角度传感器56的推定角度误差。偏移角运算部7a将与所算出的推定角度误差相关的信号向控制变更部7b输出。

控制变更部7b基于从偏移角运算部7a输入的与推定角度误差相关的信号来变更VSC控制(车辆控制)。控制变更部7b将基于与该推定角度误差相关的信号的控制信号向VSC促动器8输出，对该VSC促动器8进行控制，对VSC控制进行变更。

具体而言，在角度传感器53发生故障时，基于该角度传感器53的故障时间和转向系统的转速的推定角度误差为基准值以上的情况下，换言之，能够推定为角度传感器53检测出的旋转角度的可靠度相对较低的情况下，控制变更部7b对VSC控制进行限制。另一方面，在推定角度误差比基准值小的情况下，换言之，能够推定为角度传感器53检测出的旋转角度的可靠度相对较高的情况下，控制变更部7b不进行VSC控制的限制。在此，基准值是对推定角度误差设定的阈值，例如，只要基于实车评价等而在能够允许的VSC特性的范围内设定即可。

控制变更部7b在对VSC控制进行限制的情况下，例如，可以禁止VSC控制自身，也可以将目标控制量限制为相对较小的值。而且，控制变更部7b例如也可以通过与推定角度误差对应的不灵敏区设定，来减少该VSC控制的介入量(影响度)。而且，控制变更部7b也可以在不进行本次的VSC控制的基础上，再次取得VSC控制的各旋转角度的控制基准角度(例如，车辆2直行的状态下的旋转角度)，以其为基准而进行下次以后的VSC控制。另一方面，控制变更部7b在不限制VSC控制的情况下，对即将发生故障之前角度传感器53检测出的各旋转角度预估推定角度误差而使通常那样的VSC控制继续。

需要说明的是，本实施方式的ECU7能够基于角度传感器53的检测结果，执行上述那样的使用VGRS装置14的VGRS控制、使用ARS装置23的ARS控制作为与VSC控制(车辆控制)不同的其他的控制。在该VGRS控制、ARS控制中，将角度传感器53的检测结果用于反馈控制等，因此与VSC控制相比，传感器故障的影响度处于相对较大的倾向。

因此，在角度传感器53发生故障时，本实施方式的ECU7迅速地限制该作为其他的控制的VGRS控制、ARS控制，另一方面，在如上述那样推定角度误差比基准值小的情况下，本实施方式的ECU7不进行VSC控制的限制。即，在兼用转向角度传感器54、VGRS角度传感器55作为角度传感器53的VGRS系统和VSC系统中，在转向角度传感器54、VGRS角度传感器55发生故障时，该车辆控制装置1迅速地停止VGRS控制，另一方面，在与故障时间等对应的推定角度误差为规定的范围内的状态下，该车辆控制装置1使VSC控制继续。同样，在兼用后轮转向角度传感器56作为角度传感器53的ARS系统和VSC系统中，在后轮转向角度传感器56发生故障时，车辆控制装置1迅速地停止ARS控制，另一方面，在与故障时间等对应的推定角度误差为规定的范围内的状态下，车辆控制装置1使VSC控制继续。

接着，参照图4的流程图，说明ECU7的控制的一例。需要说明的是，上述的控制例程以每几ms至几十ms的控制周期反复执行。

首先，ECU7监视角度传感器53(转向角度传感器54、VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56等)的传感器信号，判定传感器波形(例如，参照图2)是否没有异常(步骤ST1)。

ECU7在判定为传感器波形没有异常的情况下(步骤ST1为“是”)、即在判定为角度传感器53未发生故障的情况下，不更新推定角度误差(步骤ST2)，使处理向步骤ST4转移。需要说明的是，推定角度误差的初始值为0，例如，在车辆2的点火开关关闭时、在修理传感器故障等情况下，复位成初始值。

ECU7在判定为传感器波形存在异常的情况下(步骤ST1为“否”)、即在判定为角度传感器53发生故障的情况下，基于角度传感器53的故障时间和转向系统的转速来算出推定角度误差，与该周期以前的推定角度误差相加，由此使该推定角度误差增加(步骤ST3)，使处理向步骤ST4转移。即，ECU7对推定角度误差进行累计。

ECU7在步骤ST4中，判定当前的推定角度误差是否小于预先设定的基准值(步骤ST4)。

ECU7在判定为当前的推定角度误差小于预先设定的基准值的情况下(步骤ST4为“是”)，不限制地执行VSC控制(车辆控制)(步骤ST5)，结束本次的控制周期，向下次的控制周期转移。需要说明的是，判定为当前的推定角度误差小于预先设定的基准值的情况典型地是能够推定为角度传感器53所检测的旋转角度的由传感器故障引起的偏移角量相对较小且该检测出的旋转角度的可靠度相对较高的情况。

ECU7在判定为当前的推定角度误差为预先设定的基准值以上的情况下(步骤ST4为“否”)，对VSC控制(车辆控制)进行限制(步骤ST6)，结束本次的控制周期，向下次的控制周期转移。需要说明的是，判定为当前的推定角度误差为预先设定的基准值以上的情况典型地是能够推定为角度传感器53所检测的旋转角度的由传感器故障引起的偏移角量相对较大且该检测出的旋转角度的可靠度相对较低的情况。

如上述那样构成的车辆控制装置1在角度传感器53发生故障时，在基于故障时间等的推定角度误差成为规定的范围外的情况下，限制VSC控制，另一方面，即使在角度传感器53发生故障的状态下，在该推定角度误差为规定的范围内的情况下，也能够尽可能地延长VSC控制(车辆控制)的寿命。因此，车辆控制装置1对于在VGRS控制、ARS控制等其他的控制中兼用角度传感器53的装置结构，即使在该角度传感器53发生故障时停止了该VGRS控制、ARS控制等的情况下，也能够在规定的范围内，适当地使VSC控制(车辆控制)继续，能够减少VSC控制停止频率。其结果是，即使角度传感器53发生故障，该车辆控制装置1也能够在规定的范围内继续使车辆2的行驶状况稳定化的车辆控制，因此能够提高车辆2的行驶状况稳定性。

在此，本实施方式的车辆控制装置1在VGRS装置14、ARS装置23分别设有停止机构26、27(参照图1)。停止机构26、27均是能够限制转向系统的旋转角度的变化的机构。停止机构26构成VGRS装置14的一部分。停止机构26例如包括锁定机构、减速器机械装置等而构成，在VGRS角度传感器55发生故障的情况下，这些进行工作而机械地限制上转向轴17与下转向轴18的相对旋转，由此使VGRS装置14的工作停止而使VGRS功能停止。停止机构27构成ARS装置23的一部分。停止机构27例如包含自锁定机构(例如，梯形螺纹逆效率摩擦机构等)而构成，在后轮转向角度传感器56发生故障的情况下，其进行工作而机械地限制后轮3R的转向，由此使ARS装置23的工作停止而使ARS功能停止。

并且，在停止机构26、27工作的状态下，VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56的由传感器故障引起的实际的偏移角的增加几乎消失，因此在VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56发生故障之后，在停止机构26、27限制上述转向系统的旋转角度的变化的状态下，本实施方式的ECU7也可以抑制该算出的推定角度误差的增加。在此，抑制推定角度误差的增加是包括与停止机构26、27未工作时相比减少推定角度误差的增加量的情况及使推定角度误差的增加为0的情况的概念。

例如，在VGRS角度传感器55发生故障的情况下，停止机构26工作而实际经过了VGRS角度的变化受限制为止的VGRS锁定响应时间之后，ECU7抑制VGRS角度传感器55的推定角度误差的增加。VGRS锁定响应时间例如基于实车评价等而预先设定。同样，在后轮转向角度传感器56发生故障的情况下，停止机构27工作而实际经过了后轮转向角度的变化受限制为止的ARS锁定响应时间之后，ECU7抑制后轮转向角度传感器56的推定角度误差的增加。ARS锁定响应时间例如基于实车评价等而预先设定。需要说明的是，使用自锁定机构的停止机构27在限制后轮3R的转向时，处于使速度逐渐下降而达到完全停止的倾向，因此可以基于此来设定抑制ARS锁定响应时间、抑制推定角度误差的增加的增加量减少量。此外，ARS锁定响应时间也存在根据通过停止机构27限制后轮3R的转向时的初速度也发生变化的情况，因此也可以根据该初速度来设定。

在这种情况下，车辆控制装置1在停止机构26、27的工作后，能够抑制ECU7所算出的推定角度误差的增加，因此能够提高推定角度误差的计算精度，并且能够抑制尽管由传感器故障引起的实际的偏移角未增加但该推定角度误差也成为基准值以上。因此，车辆控制装置1能够更精度良好地延长VSC控制(车辆控制)的寿命而使其继续，能够进一步减少该VSC控制停止频率。

根据以上说明的实施方式的车辆控制装置1，具备：角度传感器53，检测车辆2的转向系统的旋转角度；VSC促动器8，搭载于车辆2；及ECU7，基于角度传感器53的检测结果而控制VSC促动器8，从而执行VSC控制(车辆控制)。在角度传感器53发生故障时，基于该角度传感器53的故障时间和转向系统的转速的推定角度误差为预先设定的基准值以上的情况下，ECU7限制VSC控制，在推定角度误差比基准值小的情况下，ECU7不进行VSC控制的限制。因此，车辆控制装置1即使在角度传感器53发生故障的状态下，在推定角度误差为规定的范围内的情况下，也能够延长VSC控制的寿命，因此能够适当地使VSC控制继续。

[实施方式2]

图5是表示实施方式2的ECU的控制的一例的流程图。实施方式2的车辆控制装置在角度传感器发生故障时通过旋转机对转向系统的旋转进行制动这一点与实施方式1不同。此外，关于与上述的实施方式共用的结构、作用、效果，尽量省略重复的说明。需要说明的是，关于实施方式2的车辆控制装置的各结构，适当参照图1等(在以下说明的实施方式中也同样)。

本实施方式的车辆控制装置201(参照图1)具备旋转机，该旋转机在角度传感器53发生故障时对该角度传感器53检测旋转角度的部位的旋转进行制动。车辆控制装置201兼用VGRS马达19作为对VGRS角度传感器55检测旋转角度的部位的旋转进行制动的旋转机，兼用ARS马达24作为对后轮转向角度传感器56检测旋转角度的部位的旋转进行制动的旋转机。

在此，VGRS马达19、ARS马达24是具有自由模式、制动模式、相固定模式等各种模式的旋转电机。由此，VGRS马达19、ARS马达24均具备作为马达(电动机)的功能和作为发电机的功能。VGRS马达19、ARS马达24兼具将经由逆变器等从蓄电池等蓄电装置供给的电力转换成机械的动力的动力运行功能和将所输入的机械的动力转换成电力并经由逆变器等向蓄电装置充电的再生功能。

VGRS马达19在VGRS角度传感器55发生故障时作为发电机发挥功能，由此能够对该VGRS角度传感器55检测旋转角度的部位的旋转进行制动。ARS马达24在后轮转向角度传感器56发生故障时作为发电机发挥功能，由此能够对该后轮转向角度传感器56检测旋转角度的部位的旋转进行制动。

由此，本实施方式的车辆控制装置201在VGRS角度传感器55发生故障的情况下，使VGRS马达19对由VGRS角度传感器55检测旋转角度的部位的旋转进行制动，由此能够提前使上转向轴17与下转向轴18的相对旋转停止，使VGRS装置14的工作停止而使VGRS功能停止。即，车辆控制装置201能够相对缩短上述VGRS锁定响应时间，能够使由传感器故障引起的实际的偏移角的增加提前成为大致0。同样，车辆控制装置201在后轮转向角度传感器56发生故障的情况下，使ARS马达24对由后轮转向角度传感器56检测旋转角度的部位的旋转进行制动，由此能够提前使后轮3R的转向停止，使ARS装置23的工作停止而使ARS功能停止。即，车辆控制装置201能够相对缩短上述ARS锁定响应时间，能够使由传感器故障引起的实际的偏移角的增加提前成为大致0。其结果是，车辆控制装置201能够减少由传感器故障引起的实际的偏移角自身。而且，在这种情况下，ECU7例如能够将上述的设想最大转速(ACT-MaxSpeed)等也设定得相对较低，因此实际的偏移角同样也能够使算出的推定角度误差相对较小。其结果是，车辆控制装置201能够抑制由传感器故障引起的实际的偏移角的增加并能够抑制推定角度误差成为基准值以上，因此能够更精度良好地延长VSC控制(车辆控制)的寿命而使其继续，能够进一步减少该VSC控制停止频率。

而且，在这种情况下，ECU7能够基于对角度传感器53检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在旋转机产生的反向电动势，而算出推定角度误差。

例如，ECU7在VGRS角度传感器55发生故障的情况下，基于VGRS马达19对通过VGRS角度传感器55检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在VGRS马达19产生的反向电动势，算出VGRS角度传感器55的推定角度误差。更详细而言，ECU7能够基于在该VGRS马达19产生的反向电动势，算出VGRS角度传感器55发生故障的状态下的上转向轴17与下转向轴18的实际的相对转速、旋转方向。ECU7例如基于预先记载有反向电动势的电压值与该相对转速的关系的转速映射和该反向电动势的电压值来算出相对转速。ECU7典型地基于电压计等来监视在该VGRS马达19产生的反向电动势的电压值，基于转速映射，该电压值越高，则相对越高地算出该相对转速。并且，ECU7能够基于根据在VGRS马达19产生的反向电动势而算出的该相对转速和故障时间，算出VGRS角度传感器55的推定角度误差。其结果是，ECU7能够提高推定角度误差的算出精度，能够更精度良好地延长VSC控制(车辆控制)的寿命而使其继续，能够进一步减少该VSC控制停止频率。

同样，ECU7在后轮转向角度传感器56发生故障的情况下，基于ARS马达24对由后轮转向角度传感器56检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在ARS马达24产生的反向电动势，算出后轮转向角度传感器56的推定角度误差。更详细而言，ECU7能够基于在该ARS马达24产生的反向电动势，算出后轮转向角度传感器56发生故障的状态下的后轮3R的实际的转向速度、转向方向。并且，ECU7能够基于根据在ARS马达24产生的反向电动势而算出的该转向速度、故障时间，算出后轮转向角度传感器56的推定角度误差。

接着，参照图5的流程图，说明ECU7的控制的一例。在此，也尽量省略关于与图4的说明重复的说明。

ECU7在步骤ST1中判定为传感器波形存在异常的情况下(步骤ST1为“否”)，在发生故障的角度传感器53为VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56中的任一个的情况下，通过VGRS马达19或ARS马达24，执行对发生故障的角度传感器53检测旋转角度的部位的旋转进行制动的制动控制(ST201)，使处理向步骤ST3转移。在这种情况下，ECU7在步骤ST3中，基于VGRS马达19或ARS马达24的反向电动势，算出推定角度误差，并与该周期以前的推定角度误差相加，由此使该推定角度误差增加(步骤ST3)。

以上说明的实施方式的车辆控制装置201即使在角度传感器53发生故障的状态下，在推定角度误差为规定的范围内的情况下，也能够延长VSC控制的寿命，因此能够适当地使VSC控制继续。

而且，根据以上说明的实施方式的车辆控制装置201，具备VGRS马达19、ARS马达24，该VGRS马达19、ARS马达24在角度传感器53、在此为VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56发生故障时，对该VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56检测旋转角度的部位的旋转进行制动。而且，根据以上说明的实施方式的车辆控制装置201，ECU7能够基于在对角度传感器53、在此对VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在VGRS马达19、ARS马达24产生的反向电动势，算出推定角度误差。因此，车辆控制装置201能够更精度良好地延长VSC控制(车辆控制)的寿命而使其继续，能够进一步减少该VSC控制停止频率。

[实施方式3]

图6是表示实施方式3的ECU的控制的一例的流程图。实施方式3的车辆控制装置在校正角度传感器的输出值这一点与实施方式2不同。

本实施方式的车辆控制装置301(参照图1)的ECU7基于在对角度传感器53检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在旋转机产生的反向电动势，来校正角度传感器53的输出值。

例如，ECU7在VGRS角度传感器55发生故障的情况下，基于在VGRS马达19对由VGRS角度传感器55检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在VGRS马达19产生的反向电动势，来校正VGRS角度传感器55的输出值自身。更详细而言，ECU7基于在该VGRS马达19产生的反向电动势，算出VGRS角度传感器55发生故障的状态下的上转向轴17与下转向轴18的实际的相对转速、旋转方向。ECU7典型地基于电压计等监视在该VGRS马达19产生的反向电动势的电压值，基于转速映射，该电压值越高，则相对越高地算出该相对转速。而且，ECU7还可以基于相电压/电流的变动次数等来算出相对转速、旋转方向。并且，ECU7基于根据在VGRS马达19产生的反向电动势而算出的该相对转速、故障时间，算出VGRS角度传感器55的由传感器故障引起的实际的偏移角(换言之，相当于推定角度误差)。并且，ECU7根据由传感器故障引起的实际的偏移角，来校正VGRS角度传感器55的输出值自身，并在以后的控制中使用校正后的VGRS角度传感器55的输出值作为真正值(正确值)。即，ECU7估计由传感器故障引起的实际的偏移角来加减该偏移角，由此校正传感器输出值。其结果是，车辆控制装置301能够减少由传感器故障引起的实际的偏移角自身。此时，ECU7可以使到此为止累计的推定角度误差暂时复位成初始值，仅基于在本次的控制周期算出的推定角度误差来变更VSC控制。其结果是，车辆控制装置301能够抑制由传感器故障引起的实际的偏移角的增加，并抑制推定角度误差成为基准值以上，因此能够更精度良好地延长VSC控制(车辆控制)的寿命而使其继续，能够进一步减少该VSC控制停止频率。

同样，ECU7在后轮转向角度传感器56发生故障的情况下，基于在ARS马达24对由后轮转向角度传感器56检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在ARS马达24产生的反向电动势，来校正后轮转向角度传感器56的输出值自身。更详细而言，ECU7基于在该ARS马达24产生的反向电动势，算出后轮转向角度传感器56发生故障的状态下的后轮3R的实际的转向速度、转向方向。并且，ECU7基于根据在ARS马达24产生的反向电动势而算出的该转向速度、故障时间，算出后轮转向角度传感器56的由传感器故障引起的实际的偏移角(换言之，相当于推定角度误差)。并且，ECU7根据由传感器故障引起的实际的偏移角，来校正后轮转向角度传感器56的输出值自身，并在以后的控制中使用校正后的后轮转向角度传感器56的输出值作为真正值(正确值)。此时，ECU7使到此为止累计的推定角度误差暂时复位成初始值，仅基于在本次的控制周期算出的推定角度误差来变更VSC控制。

需要说明的是，也可以是，在VGRS马达19、ARS马达24产生的反向电动势由于转速越高则读出精度越高，因此在反向电动势比预先设定的规定值高的情况下、即转速比规定高的情况下，ECU7如上述那样校正传感器检测值，在反向电动势比规定值低的情况下，ECU7不校正该传感器检测值。由此，ECU7能够更适当且精度良好地校正传感器检测值，能够提高使用该传感器检测值的控制的精度。

接着，参照图6的流程图，说明ECU7的控制的一例。在此，也尽量省略关于与图4、图5的说明重复的说明。

ECU7在步骤ST1中判定为传感器波形存在异常的情况下(步骤ST1为“否”)，在发生故障的角度传感器53为VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56中的任一个的情况下，基于VGRS马达19或ARS马达24的反向电动势，校正发生故障的传感器的输出值(ST301)，使处理向步骤ST3转移。此时，ECU7使到此为止累计的推定角度误差暂时复位成初始值。并且，ECU7在步骤ST3中，基于VGRS马达19或ARS马达24的反向电动势，算出推定角度误差，并与该周期以前的推定角度误差相加，由此使该推定角度误差增加(步骤ST3)。在这种情况下，ECU7使上述累计的推定角度误差暂时复位成初始值，因此实质上基于在本次的控制周期算出的推定角度误差来进行步骤ST4的判定。

以上说明的实施方式的车辆控制装置301即使在角度传感器53发生故障的状态下推定角度误差为规定的范围内的情况下，也能够延长VSC控制的寿命，因此能够适当地使VSC控制继续。

此外，根据以上说明的实施方式的车辆控制装置301，ECU7基于在对角度传感器53、在此对VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在VGRS马达19、ARS马达24产生的反向电动势，来校正GRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56的输出值。因此，车辆控制装置301能够抑制由传感器故障引起的实际的偏移角的增加，能够更精度良好地延长VSC控制(车辆控制)的寿命而使其继续，能够进一步减少该VSC控制停止频率。

需要说明的是，ECU7也可以基于根据校正后的角度传感器53的输出值而推定的与车辆2的行驶状况相关的参数和与实际在该车辆2产生的行驶状况相关的参数，来判定角度传感器53的输出值的校正是否适当。如上所述，ECU7在估计由传感器故障引起的实际的偏移角而校正VGRS角度传感器55或后轮转向角度传感器56的检测值的情况下，基于该校正后的旋转角度的检测值来算出与车辆2的行驶状况相关的参数。ECU7例如使用预先存储于存储部的车辆2的车辆模型，根据该校正后的旋转角度的检测值来反向运算横摆角速度、横向加速度、EPS装置16的输出转矩等中的至少1个作为与车辆2的行驶状况相关的参数。而且，ECU7基于各种传感器、控制指令值等，取得实际的横摆角速度、横向加速度、EPS装置16的输出转矩等作为与实际在该车辆2产生的行驶状况相关的参数。

并且，ECU7根据该校正后的旋转角度的检测值来判定与车辆2的行驶状况相关的参数(横摆角速度、横向加速度、EPS装置16的输出转矩等)和与实际在该车辆2产生的行驶状况相关的参数的一致度。在该一致度比规定高的情况下，ECU7判定为角度传感器53的输出值的校正适当，允许在以后的控制中使用校正后的角度传感器53的输出值。在该一致度为规定以下的情况下，ECU7判定为角度传感器53的输出值的校正不适当，禁止在以后的控制中使用校正后的角度传感器53的输出值，例如，使在控制中使用的角度传感器53的输出值返回到校正前的角度传感器53的输出值。由此，车辆控制装置301能够提高使用了角度传感器53的检测结果的控制的可靠度。

需要说明的是，上述的本发明的实施方式的车辆控制装置没有限定于上述的实施方式，在权利要求书记载的范围内能够进行各种变更。本实施方式的车辆控制装置也可以通过将以上说明的各实施方式的结构要素适当组合来构成。

以上说明的ECU7作为基于角度传感器53的检测结果而执行的车辆控制并不局限于VSC控制，也可以进行例如所谓轨迹控制。轨迹控制例如基于搭载于车辆2的相机等前方检测装置的检测结果来生成目标轨迹，基于该目标轨迹来控制转向装置6的前轮转向装置11、后轮转向装置12。即，在这种情况下，转向装置6的前轮转向装置11、后轮转向装置12成为车辆控制的促动器。ECU7基于前方检测装置检测出的车辆2的行进方向前方侧的周边物体的有无、周边物体与车辆2的相对物理量、车辆2行驶的道路的形状、车道等，来生成车辆2的作为目标的行驶轨迹、即目标轨迹。ECU7根据例如使本车、即车辆2在维持于当前的行车道(车道)内的状态行驶的行驶轨迹(车道保持辅助)、避开车辆2的行进方向前方侧的障碍物的行驶轨迹、使车辆2追随前车行驶的行驶轨迹等，来生成车辆2的目标轨迹。并且，ECU7以利用与所生成的目标轨迹对应的行进方向及姿势使车辆2行进的方式控制前轮转向装置11、后轮转向装置12。在这种情况下，ECU7例如除了基于上述的转向角度传感器54等所检测的方向盘转向角、车速之外，还基于与所生成的目标轨迹相关的指标(例如，与目标轨迹对应的转弯半径、到障碍物的距离、横向目标移动距离等)，来算出目标横摆角速度及目标车身滑移角等。并且，ECU7基于根据所算出的目标横摆角速度及目标车身滑移角的前轮转向角、后轮转向角的控制量、转向角度传感器54、VGRS角度传感器55、后轮转向角度传感器56等的检测结果，来控制前轮转向装置11、后轮转向装置12。其结果是，车辆2能够通过前轮转向装置11、后轮转向装置12而使前轮3F、后轮3R根据车身滑移角特性进行转向，并沿着目标轨迹行驶。

即使在这样的情况下，也在角度传感器53发生故障时，基于该角度传感器53的故障时间和转向系统的转速的推定角度误差为预先设定的基准值以上的情况下，ECU7限制轨迹控制，在推定角度误差比基准值小的情况下，ECU7不进行轨迹控制的限制，由此能够适当地使轨迹控制继续。需要说明的是，该轨迹控制在高速道路等中使用区域相对较小，处于车速越成为高速则转向速度越低的倾向。根据这种情况，ECU7也可以根据车辆2的车速等，变更用于算出推定角度误差的设想最大转速(ACT-MaxSpeed)等转向系统的转速。

而且，ECU7也可以根据前方检测装置检测出的图像等信息、上述的与车辆2的行驶状况相关的参数的变化、到此为止的转向模式等，来变更用于算出推定角度误差的设想最大转速(ACT-MaxSpeed)等转向系统的转速。由此，车辆控制装置1、201、301能够进一步提高推定角度误差的计算精度，能够更精度良好地延长车辆控制的寿命而使其继续。

需要说明的是，车辆控制装置1、201、301也可以与上述说明那样的传感器故障时的寿命延长控制另行地，与使用辅助性地补充角度传感器53的检测结果的各种信息(来自与角度传感器53不同的副传感器的信息、EPS的角度信息、车轮速差信息等备用角度信息)而使车辆控制继续的控制并用，但是与这样的情况相比，本实施方式的ECU7的控制在能够在已有的系统结构的范围内通过简易的运算适当地使车辆控制继续这一点更为优选。

标号说明

1、201、301  车辆控制装置

2  车辆

3  车轮

4  驱动装置

5  制动装置

6  转向装置

7  ECU(控制装置)

8  VSC促动器(促动器)

9  车轮制动缸

10  制动部

11  前轮转向装置

12  后轮转向装置

13  方向盘

14  VGRS装置

15  转向角施加机构

16  EPS装置

19  VGRS马达(旋转机)

22  EPS马达

23  ARS装置

24  ARS马达(旋转机)

25  转向力传递机构

26、27  停止机构

50  轮速传感器

51  横摆角速度传感器

52  横向加速度传感器

53  角度传感器

54  转向角度传感器

55  VGRS角度传感器

56  后轮转向角度传感器

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

角度传感器，检测车辆的转向系统的旋转角度；

促动器，搭载于所述车辆；及

控制装置，基于所述角度传感器的检测结果来控制所述促动器从而执行车辆控制，

在所述角度传感器发生故障时，基于该角度传感器的故障时间和所述转向系统的转速的推定角度误差为预先设定的基准值以上的情况下，所述控制装置限制所述车辆控制，在所述推定角度误差比所述基准值小的情况下，所述控制装置不进行所述车辆控制的限制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述转向系统的转速根据预先设定的设想最大转速来设定。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置能够基于所述角度传感器的检测结果而执行与所述车辆控制不同的其他的控制，在所述角度传感器发生故障时，限制该其他的控制，而在所述推定角度误差比所述基准值小的情况下，不进行所述车辆控制的限制。

4.根据权利要求1～权利要求3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述角度传感器的故障时间相对越长，则所述推定角度误差相对越大，所述转向系统的转速相对越快，则所述推定角度误差相对越大。

5.根据权利要求1～权利要求4中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备能够限制所述转向系统的旋转角度的变化的停止机构，

所述控制装置能够基于所述角度传感器的故障时间和所述转向系统的转速而算出所述推定角度误差，在所述角度传感器发生故障之后所述停止机构正限制所述转向系统的旋转角度的变化的状态下，所述控制装置抑制该算出的推定角度误差的增加。

6.根据权利要求1～权利要求5中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备旋转机，在所述角度传感器发生故障时，所述旋转机对该角度传感器检测旋转角度的部位的旋转进行制动。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置能够基于在对所述角度传感器检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在所述旋转机产生的反向电动势，而算出所述推定角度误差。

8.根据权利要求6或权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置基于在对所述角度传感器检测旋转角度的部位的旋转进行制动时在所述旋转机产生的反向电动势，对所述角度传感器的输出值进行校正。

9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置基于根据所述校正后的所述角度传感器的输出值而推定的与所述车辆的行驶状况相关的参数、及与实际在该车辆产生的行驶状况相关的参数，来判定所述角度传感器的输出值的校正是否适当。

10.根据权利要求1～权利要求9中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述角度传感器包括如下角度传感器中的任一个：

转向角度传感器，检测所述车辆的转向构件的旋转角度作为所述转向系统的旋转角度；

VGRS角度传感器，检测能够使与所述转向构件的转向角度相对的转向轮的转向角改变的VGRS装置的VGRS角度作为所述转向系统的旋转角度；和

后轮转向角度传感器，检测能够使所述车辆的后轮转向的后轮转向装置的后轮转向角度作为所述转向系统的旋转角度。

11.根据权利要求1～权利要求10中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制是控制所述车辆的转弯状态的VSC控制。

12.根据权利要求1～权利要求11中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置通过禁止所述车辆控制，或者与不进行所述车辆控制的限制的情况下相比将所述车辆控制的目标控制量限制成相对较小的值，来限制所述车辆控制。