CN104828067A - 四驱混合动力汽车的行车发电控制方法及其动力系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，包括以下步骤：当四驱混合动力汽车进入行车发电模式时，获取四驱混合动力汽车的滑移率、加速踏板开度、车速和方向盘转角信号；判断滑移率处于预设范围时，控制四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，并根据四驱混合动力汽车的加速踏板开度、车速和方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配。该行车发电控制方法通过以地面为耦合点以实现四驱混合动力汽车进行前轮驱动和后轮发电，充分利用后轮电机功率大的特点，在行车发电时可优化发动机的工作效率，提高四驱混合动力汽车的燃油经济性。本发明还公开了一种四驱混合动力汽车的动力系统。

Description

四驱混合动力汽车的行车发电控制方法及其动力系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种四驱混合动力汽车的行车发电控制方法以及一种四驱混合动力汽车的动力系统。

背景技术

现有技术中，通常混合动力汽车都是利用前驱部分的电机来实现行车发电的。

但是，混合动力汽车的前驱部分一般安装的都是BSG(Belt Starter Generator，带式传动电机发电机一体化装置)电机，该BSG电机峰值在10kW左右，功率较小，不能满足行车发电功率的需求，因此很难将发动机控制在高效区，影响混合动力汽车的燃油经济性；同时由于BSG电机是带传动，存在效率损失，因此现有技术中具有BSG电机的四驱混合动力汽车利用BSG电机进行行车发电是不合理的。

发明内容

本发明的目的旨在至少解决上述的技术缺陷之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，通过以地面为耦合点以实现四驱混合动力汽车进行前轮驱动和后轮发电，充分利用后轮电机功率大的特点，在行车发电时可优化发动机的工作效率，提高四驱混合动力汽车的燃油经济性。

本发明的另一个目的在于提出一种四驱混合动力汽车的动力系统。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，所述四驱混合动力汽车的动力系统包括前驱部分和后驱部分，其中，所述前驱部分包括发动机、第一电机、变速器和第一差速器，所述后驱部分包括第二电机、减速器和第二差速器，所述行车发电控制方法包括以下步骤：当所述四驱混合动力汽车进入行车发电模式时，获取所述四驱混合动力汽车的滑移率、所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度、所述四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号；判断所述滑移率处于预设范围时，控制所述四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，并根据所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度、所述四驱混合动力汽车的车速和所述方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配。

根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，在四驱混合动力汽车进入行车发电模式时，首先获取四驱混合动力汽车的滑移率、四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号，然后在判断滑移率处于预设范围时控制四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，并根据四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配，充分利用第二电机功率大的特点，在行车发电时可优化发动机的工作效率，提高四驱混合动力汽车的燃油经济性。

根据本发明的一个实施例，判断所述滑移率未处于所述预设范围时，通过减小所述发动机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩以控制所述四驱混合动力汽车的车轮稳定运转，从而避免车轮打滑。

根据本发明的一个实施例，对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配时，通过所述第二电机的发电扭矩调节所述发动机的工作区域，实现行车发电的同时优化发动机的工作效率。

根据本发明的一个实施例，对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配，具体包括：根据所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度和所述四驱混合动力汽车的车速获取所述四驱混合动力汽车的总需求扭矩；根据所述发动机的工作区域为控制目标确定所述前轮驱动的扭矩，并根据所述总需求扭矩和所述前轮驱动的扭矩计算所述后轮发电的扭矩，以及根据所述四驱混合动力汽车的车速和所述方向盘转角信号对所述后轮发电的扭矩进行调节。

根据本发明的一个实施例，所述的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，还包括：根据所述前轮驱动的扭矩计算所述发动机的驱动扭矩，并根据所述后轮发电的扭矩计算所述第二电机的发电扭矩；以及根据预设的补偿扭矩对所述第二电机的发电扭矩进行补偿。

利用电机扭矩响应快的特点，对第二电机的发电扭矩进行补偿，可使发动机和第二电机的输出扭矩满足总的需求扭矩。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出的一种四驱混合动力汽车的动力系统，包括：前驱部分，所述前驱部分包括发动机、第一电机、变速器和第一差速器；后驱部分，所述后驱部分包括第二电机、减速器和第二差速器；控制模块，所述控制模块在所述四驱混合动力汽车进入行车发电模式时获取所述四驱混合动力汽车的滑移率、所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度、所述四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号，并在所述滑移率处于预设范围时控制所述四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，以及根据所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度、所述四驱混合动力汽车的车速和所述方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配。

根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的动力系统，在四驱混合动力汽车进入行车发电模式时，控制模块首先获取四驱混合动力汽车的滑移率、四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号，然后在判断滑移率处于预设范围时控制模块控制四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，并根据四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配，充分利用第二电机功率大的特点，在行车发电时可优化发动机的工作效率，提高四驱混合动力汽车的燃油经济性。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块在判断所述滑移率未处于所述预设范围时通过减小所述发动机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩以控制所述四驱混合动力汽车的车轮稳定运转，从而避免车轮打滑。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配时，还通过所述第二电机的发电扭矩调节所述发动机的工作区域，实现行车发电的同时优化发动机的工作效率。

根据本发明的一个实施例，在对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配时，所述控制模块根据所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度和所述四驱混合动力汽车的车速获取所述四驱混合动力汽车的总需求扭矩，并根据所述发动机的工作区域为控制目标确定所述前轮驱动的扭矩，以及根据所述总需求扭矩和所述前轮驱动的扭矩计算所述后轮发电的扭矩，其中，所述控制模块还根据所述四驱混合动力汽车的车速和所述方向盘转角信号对所述后轮发电的扭矩进行调节。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块还根据所述前轮驱动的扭矩计算所述发动机的驱动扭矩，并根据所述后轮发电的扭矩计算所述第二电机的发电扭矩，以及根据预设的补偿扭矩对所述第二电机的发电扭矩进行补偿。

其中，控制模块充分利用电机扭矩响应快的特点以对第二电机的发电扭矩进行补偿，可使发动机和第二电机的输出扭矩满足总的需求扭矩。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车的动力系统的结构示意图；

图2为根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法的流程图；以及

图3为根据本发明一个具体实施例的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

下面参照附图来描述根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的行车发电方法和四驱混合动力汽车的动力系统。

图1为根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车的动力系统的结构示意图，图2为根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法的流程图。如图1所示，四驱混合动力汽车的动力系统包括前驱部分和后驱部分，其中，前驱部分包括发动机1、第一电机2(即BSG电机)、自动变速器3和第一差速器4，BSG电机通过带传动实现发动机1的启停，后驱部分包括第二电机5即后轴驱动电机、单级减速器6(Zr1和Zr2)和第二差速器7，第二电机5的扭矩经过单级减速器6和主减速器分别传递到后轴车轮。

如图2所示，本发明实施例的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法包括以下步骤：

S1，当四驱混合动力汽车进入行车发电模式时，获取四驱混合动力汽车的滑移率、四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号。

S2，判断滑移率处于预设范围时，控制四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，并根据四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配。

根据本发明的一个实施例，判断滑移率未处于预设范围时，通过减小发动机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩以控制四驱混合动力汽车的车轮稳定运转，从而避免车轮打滑。

具体地，在本发明的一个实施例中，如图3所示，上述的四驱混合动力汽车的行车发电方法包括以下步骤：

S301，当四驱混合动力汽车进入行车发电模式时，获取四驱混合动力汽车的滑移率、加速踏板开度信号、车速信号和方向盘转角信号。

S302，判断滑移率是否处于预设范围。如果是，执行步骤S303；如果否，执行步骤S308。其中，滑移率由四驱混合动力汽车的ESP(Electronic Stability Program，电子稳定控制系统)提供，当滑移率处于合理范围例如0-40％时认为处于预设范围，否则车轮已经处于滑转。

S303，控制四驱混合动力汽车进行地面耦合发电，即言，通过地面将发动机和第二电机联接在一起，此时发动机向地面提供驱动扭矩，第二电机向地面提供发电扭矩。并且，通过第二电机的发电扭矩调节发动机的工作区域，实现行车发电的同时优化发动机的工作效率。

也就是说，在本发明的一个实施例中，对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配时，通过第二电机的发电扭矩调节发动机的工作区域。

S304，根据加速踏板开度和车速确定车轮处总的需求扭矩即驾驶员需求扭矩。具体而言，将整个四驱混合动力汽车视为一个质点，计算发动机、第一电机和第二电机在某特定车速下传递至车轮处最大扭矩并进行叠加，不同车速下最大扭矩连接成线即得到扭矩-车速曲线，该曲线不能超过地面附着力的最大值，并且该曲线即为加速踏板开度为100％时需求扭矩随车速的变化关系，其余加速踏板开度时可根据最大加速踏板开度按比例求取。其中，发动机传递至车轮最大扭矩为各种可能挡位下的最大扭矩，第一电机和第二电机最大扭矩需考虑动力电池放电能力Bcap；Bcap满足第二电机和第一电机峰值功率需求时，第二电机和第一电机传递至车轮最大扭矩均为峰值状态下的最大扭矩；Bcap不满足第二电机和第一电机峰值功率需求时，如果能满足第二电机峰值功率需求，第二电机传递至车轮最大扭矩为峰值状态下最大扭矩，第一电机传递至车轮最大扭矩为在动力电池剩余放电能力下传递至车轮的最大扭矩；如果Bcap不能满足第二电机峰值功率需求，第二电机传递至车轮最大扭矩为在动力电池放电能力限制条件下传递至车轮的最大扭矩，第一电机传递至车轮最大扭矩为0。

S305，根据发动机的工作区域为控制目标确定前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩。其中，根据加速踏板开度和车速以及上述步骤中获得的扭矩-车速曲线，即可确定出此时四驱混合动力汽车的总需求扭矩即驾驶员需求扭矩，然后根据发动机万有特性，以发动机较高的工作效率为目标，确定前轮驱动的扭矩，该前轮驱动的扭矩减去驾驶员需求扭矩即为后轮发电的扭矩。并且，后轮发电的扭矩应考虑车速和方向盘转角因素，以确保后轮在转向时的稳定能力，车速和方向盘转角过大时后轮发电的扭矩应减小，减少部分由前轮进行补偿。由此可知，传统行车发电控制方法是在同一轴处实现耦合，本发明的实施例是通过前后车轮实现，实现四驱混合动力汽车的行车发电功能。

因此说，对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配，具体包括：根据四驱混合动力汽车的加速踏板开度和四驱混合动力汽车的车速获取四驱混合动力汽车的总需求扭矩；根据发动机的工作区域为控制目标确定前轮驱动的扭矩，并根据总需求扭矩和前轮驱动的扭矩计算后轮发电的扭矩，以及根据四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号对后轮发电的扭矩进行调节。

S306，根据前轮驱动的扭矩对应的指令确定发动机的驱动扭矩Ter，并根据后轮发电的扭矩对应的指令确定第二电机的发电扭矩Tmr。即言，根据前轮需求扭矩、传动效率和当前挡位，计算出发动机的驱动扭矩Ter，以及根据后轮需求扭矩、传动效率和传动速比，计算出第二电机的发电扭矩Tmr。其中，可以理解的是，后轮发电的扭矩对应的指令应该是经过调节的后轮发电的扭矩对应的指令。

S307，根据扭矩响应特性确定出扭矩增量即预设的补偿扭矩Tv，预设的补偿扭矩Tv用于补偿实际扭矩与需求扭矩的差别，即言，在车轮处扭矩确定后，Ter和Tmr均是根据理论公式计算所得，不一定与实际相符，例如传动效率按照95％定制计算，但实际工作过程中传动效率与温度和润滑相关，按照定制计算出的Ter和Tmr与实际有差别，从而会造成输出合成扭矩与需求扭矩不一致，这时驾驶员就会频繁改变加速踏板开度进行调节。但是，由于电机扭矩响应快，在本发明的实施例中，仅利用Tv对第二电机的发电扭矩进行补偿，从而使Ter、Tmr和Tv之和满足驾驶员需求扭矩，可避免加速踏板的频繁切换。其中，预设的补偿扭矩Tv可进行标定。因此，在步骤S307中，发动机和第二电机的扭矩指令分别为Te＝Ter，Tm＝Tmr+Tv，最后返回步骤S302。

因此说，在本发明的一个实施例中，上述的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法还包括：根据前轮驱动的扭矩计算发动机的驱动扭矩，并根据后轮发电的扭矩计算第二电机的发电扭矩；以及根据预设的补偿扭矩对第二电机的发电扭矩进行补偿。

S308，控制四驱混合动力汽车进入操稳管理模式，以避免车轮打滑，此时发动机的目标扭矩Te和第二电机的目标扭矩Tm由整车控制单元及ESP综合控制，并通过持续减小Te和Tm，直至车轮稳定运转，最后返回步骤S302。

综上，在本发明的实施例中，由于四驱混合动力汽车的后轴电机及第二电机的功率较大，利用后轴电机进行调节，可完全满足四驱混合动力汽车的行车发电要求。但与传统的带连接或轴连接不同，本发明实施例中的前轮驱动和后轮发电必须以地面为耦合点，理论计算出的前后轮的分配扭矩，并且需要对后轮分配的扭矩进行补偿，才能保证发动机和第二电机的输出扭矩满足驾驶员的需求扭矩。

根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，在四驱混合动力汽车进入行车发电模式时，首先获取四驱混合动力汽车的滑移率、四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号，然后在判断滑移率处于预设范围时控制四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，并根据四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配，充分利用第二电机功率大的特点，在行车发电时可优化发动机的工作效率，提高四驱混合动力汽车的燃油经济性。并且，利用电机扭矩响应快的特点，对第二电机的发电扭矩进行补偿，可使发动机和第二电机的输出扭矩满足总的需求扭矩，避免加速踏板频繁地切换，延长加速踏板的使用寿命。

根据本发明的一个实施例，如图1所示，四驱混合动力汽车的动力系统包括：前驱部分和后驱部分以及控制模块(图中未示出)。

其中，前驱部分包括发动机1、第一电机2(即BSG电机)、自动变速器3和第一差速器4，BSG电机通过带传动实现发动机1的启停，后驱部分包括第二电机5即后轴驱动电机、单级减速器6(Zr1和Zr2)和第二差速器7，第二电机5的扭矩经过单级减速器6和主减速器分别传递到后轴车轮。控制模块在四驱混合动力汽车进入行车发电模式时获取四驱混合动力汽车的滑移率、四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号，并在滑移率处于预设范围时控制四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，以及根据四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配。

并且，根据本发明的一个实施例，控制模块在判断滑移率未处于预设范围时通过减小发动机的目标扭矩和第二电机的目标扭矩以控制四驱混合动力汽车的车轮稳定运转，从而避免车轮打滑。

根据本发明的一个实施例，控制模块对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配时，还通过第二电机的发电扭矩调节发动机的工作区域，实现行车发电的同时优化发动机的工作效率。

其中，在对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配时，控制模块根据四驱混合动力汽车的加速踏板开度和四驱混合动力汽车的车速获取四驱混合动力汽车的总需求扭矩，并根据发动机的工作区域为控制目标确定前轮驱动的扭矩，以及根据总需求扭矩和前轮驱动的扭矩计算后轮发电的扭矩，其中，控制模块还根据四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号对后轮发电的扭矩进行调节。

根据本发明的一个实施例，控制模块还根据前轮驱动的扭矩计算发动机的驱动扭矩，并根据后轮发电的扭矩计算第二电机的发电扭矩，以及根据预设的补偿扭矩对第二电机的发电扭矩进行补偿。

其中，控制模块充分利用电机扭矩响应快的特点以对第二电机的发电扭矩进行补偿，可使发动机和第二电机的输出扭矩满足总的需求扭矩，避免加速踏板的频繁切换。

根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的动力系统，在四驱混合动力汽车进入行车发电模式时，控制模块首先获取四驱混合动力汽车的滑移率、四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号，然后在判断滑移率处于预设范围时控制模块控制四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，并根据四驱混合动力汽车的加速踏板开度、四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配，充分利用第二电机功率大的特点，在行车发电时可优化发动机的工作效率，提高四驱混合动力汽车的燃油经济性。并且，利用电机扭矩响应快的特点，对第二电机的发电扭矩进行补偿，可使发动机和第二电机的输出扭矩满足总的需求扭矩，避免加速踏板频繁地切换，延长加速踏板的使用寿命。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (10)

1.一种四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，其特征在于，所述四驱混合动力汽车的动力系统包括前驱部分和后驱部分，其中，所述前驱部分包括发动机、第一电机、变速器和第一差速器，所述后驱部分包括第二电机、减速器和第二差速器，所述行车发电控制方法包括以下步骤：

当所述四驱混合动力汽车进入行车发电模式时，获取所述四驱混合动力汽车的滑移率、所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度、所述四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号；

判断所述滑移率处于预设范围时，控制所述四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，并根据所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度、所述四驱混合动力汽车的车速和所述方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配。

2.如权利要求1所述的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，其特征在于，判断所述滑移率未处于所述预设范围时，通过减小所述发动机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩以控制所述四驱混合动力汽车的车轮稳定运转。

3.如权利要求1所述的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，其特征在于，对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配时，通过所述第二电机的发电扭矩调节所述发动机的工作区域。

4.如权利要求3所述的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，其特征在于，对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配，具体包括：

根据所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度和所述四驱混合动力汽车的车速获取所述四驱混合动力汽车的总需求扭矩；

根据所述发动机的工作区域为控制目标确定所述前轮驱动的扭矩，并根据所述总需求扭矩和所述前轮驱动的扭矩计算所述后轮发电的扭矩，以及根据所述四驱混合动力汽车的车速和所述方向盘转角信号对所述后轮发电的扭矩进行调节。

5.如权利要求1所述的四驱混合动力汽车的行车发电控制方法，其特征在于，还包括：

根据所述前轮驱动的扭矩计算所述发动机的驱动扭矩，并根据所述后轮发电的扭矩计算所述第二电机的发电扭矩；以及

根据预设的补偿扭矩对所述第二电机的发电扭矩进行补偿。

6.一种四驱混合动力汽车的动力系统，其特征在于，包括：

前驱部分，所述前驱部分包括发动机、第一电机、变速器和第一差速器；

后驱部分，所述后驱部分包括第二电机、减速器和第二差速器；

控制模块，所述控制模块在所述四驱混合动力汽车进入行车发电模式时获取所述四驱混合动力汽车的滑移率、所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度、所述四驱混合动力汽车的车速和方向盘转角信号，并在所述滑移率处于预设范围时控制所述四驱混合动力汽车通过地面为耦合点以进行前轮驱动和后轮发电，以及根据所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度、所述四驱混合动力汽车的车速和所述方向盘转角信号对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配。

7.如权利要求6所述的四驱混合动力汽车的动力系统，其特征在于，所述控制模块在判断所述滑移率未处于所述预设范围时通过减小所述发动机的目标扭矩和所述第二电机的目标扭矩以控制所述四驱混合动力汽车的车轮稳定运转。

8.如权利要求6所述的四驱混合动力汽车的动力系统，其特征在于，所述控制模块对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配时，还通过所述第二电机的发电扭矩调节所述发动机的工作区域。

9.如权利要求8所述的四驱混合动力汽车的动力系统，其特征在于，在对前轮驱动的扭矩和后轮发电的扭矩进行分配时，所述控制模块根据所述四驱混合动力汽车的加速踏板开度和所述四驱混合动力汽车的车速获取所述四驱混合动力汽车的总需求扭矩，并根据所述发动机的工作区域为控制目标确定所述前轮驱动的扭矩，以及根据所述总需求扭矩和所述前轮驱动的扭矩计算所述后轮发电的扭矩，其中，所述控制模块还根据所述四驱混合动力汽车的车速和所述方向盘转角信号对所述后轮发电的扭矩进行调节。

10.如权利要求6所述的四驱混合动力汽车的动力系统，其特征在于，所述控制模块还根据所述前轮驱动的扭矩计算所述发动机的驱动扭矩，并根据所述后轮发电的扭矩计算所述第二电机的发电扭矩，以及根据预设的补偿扭矩对所述第二电机的发电扭矩进行补偿。