CN104828064A - 用于车辆的驱动模式调节器 - Google Patents

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Abstract

一种车辆，包括发动机、电池模块、电马达-发电机单元(MGU)、和控制器。发动机产生发动机扭矩。电池模块存储和输出电能。MGU与电池模块电连通，且配置为至少部分地基于从电池模块接收的电能产生马达扭矩。MGU产生电能。控制器与至少一个动力传动系模块通信。控制器配置为接收对应于车辆的被选择驱动模式的信号；依据被选择的驱动模式调整信用账户的账户余额；和将信号传输至发动机、电池模块和MGU中的至少一个，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。

Description

用于车辆的驱动模式调节器
技术领域
本公开涉及一种用于车辆的驱动模式调节器。
背景技术
电动车辆，诸如混合动力电动车辆(HEV)、插电式电动车辆(PHEV)等，通常包括电马达，所述电马达在电动车辆、或电量损耗驱动模式中可单独推进车辆。车辆可还包括内燃发动机(ICE)，以用作在增程模式下的车辆的主推进系统，或在混合动力、或电量维持模式下与电马达联合操作。
电马达通常从电功率源接收电功率，所述电功率源诸如能量存储系统(ESS)。ESS可包括电池组和能够存储大量热能的其他可再充电能量储存器件。当车辆连接至外部功率源(诸如用于充电的电网)充电时，ESS可存储热能。在较冷环境温度下，由于各种因素，电量较快耗尽。
发明内容
本公开的一个可行方面是提供一种调节车辆的驱动模式的方法。该方法包括接收对应于车辆的被选择驱动模式的信号。依据被选择的驱动模式调整信用账户的账户余额。将信号从控制器传输至至少一个动力传动系模块，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
在本公开的另一方面中，车辆包括发动机、电池模块、电马达-发电机单元(MGU)、和控制器。发动机配置为产生发动机扭矩。电池模块配置为存储和输出电能。MGU与电池模块电连通，且配置为至少部分地基于从电池模块接收的电能产生马达扭矩。MGU进一步配置为产生电能。控制器与发动机、电池模块、和MGU通信。控制器配置为接收对应于车辆的被选择驱动模式的信号；依据被选择的驱动模式调整信用账户的账户余额；和将信号传输至发动机、电池模块和MGU中的至少一个，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
在本公开的另一方面中，驱动模式调节器(DMM)配置为用于调节车辆中的驱动模式。DMM包括菜单显示器。菜单显示器展示对应于车辆中驱动模式的至少一个选择器开关。所选择器开关配置为用于被车辆操作者选择；选择器开关的选择配置为将对应于车辆的被选择驱动模式的信号传输至控制器；依据被选择的驱动模式调整信用账户的账户余额；和将信号从控制器传输至至少一个动力传动系模块，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
一种调节车辆的驱动模式的方法，该方法包括：
接收对应于车辆的被选择驱动模式的信号；
依据被选择的驱动模式调整信用账户的账户余额；和
将信号从控制器传输至至少一个动力传动系模块，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
其中，该方法进一步包括确定车辆的状态为被激活状态；
其中，接收对应于被选择的驱动模式的信号进一步限定为，当车辆的状态被确定为被激活状态时，接收对应于车辆的被选择的驱动模式的信号。
其中，调整信用账户的账户余额进一步限定为，当车辆的状态被确定为被激活状态时，依据被选择的驱动模式来调整信用账户的账户余额。
该方法进一步包括：
确定车辆处于充电模式下，使得电池模块正被充电；和
依据确定车辆处于充电模式下来调整信用账户的账户余额。
该方法进一步包括确定信用账户的账户余额。
该方法进一步包括，当信用账户的账户余额被确定为不大于在被选择的驱动模式下操作的信用付出时，将消息显示在菜单显示器上。
其中，调整账户余额进一步限定为，当信用账户的账户余额被确定为至少等于在被选择的驱动模式下操作的信用付出时，将在被选择的驱动模式下操作的付出从信用账户扣除。
其中，将信号从控制器传输至至少一个动力传动系模块进一步限定为，当信用账户的账户余额被确定为至少等于在被选择的驱动模式下操作的信用付出时，将信号从控制器传输至至少一个动力传动系模块，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
该方法进一步包括：
确定当以被选择的驱动模式驱动时所需的参数已经获得；和
当以被选择的驱动模式驱动时所需的参数被确定为已经获得时，将信用归入信用账户。
该方法进一步包括：确定车辆已经以电动车辆(EV)模式被驱动的英里数大于自电池模块的最后插电充电起所需的英里数。
该方法进一步包括：
通过控制器确定发动机在整个驱动循环期间关闭；和
当发动机被确定为已经在整个驱动循环期间关闭时，将信用归入信用账户。
一种车辆，包括：
发动机，配置为产生发动机扭矩；
电池模块，配置为存储和输出电能；
电马达-发电机单元(MGU)，与电池模块电连通，且配置为至少部分地基于从电池模块接收的电能来产生马达扭矩，其中，MGU进一步配置为产生电能；和
控制器，与发动机、电池模块、和MGU通信，其中，控制器配置为：
接收对应于车辆的被选择的驱动模式的信号；
依据被选择的驱动模式调整信用账户的账户余额；和
将信号传输至发动机、电池模块和MGU中的至少一个，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
其中，控制器进一步配置为确定车辆的状态为被激活状态；
其中，对应于被选择的驱动模式的被接收信号进一步限定为，配置为当车辆的状态被确定为被激活状态时，接收对应于车辆的被选择的驱动模式的信号。
其中，控制器还配置为：
确定车辆处于充电模式下，使得电池模块正被充电；和
依据确定车辆处于充电模式下来调整信用账户的账户余额。
其中，控制器进一步配置为确定信用账户的账户余额。
其中，控制器进一步配置为，当信用账户的账户余额被确定为不大于在被选择的驱动模式下操作的信用付出时，将消息显示在菜单显示器上。
其中，控制器配置为调整账户余额进一步限定为控制器配置为，当信用账户的账户余额被确定为至少等于在被选择的驱动模式下操作的信用付出时，将在被选择的驱动模式下操作的付出从信用账户扣除。
其中，控制器配置为传输信号进一步限定为，当信用账户的账户余额被确定为至少等于在被选择的驱动模式下操作的信用付出时，将信号传输至发动机、电池模块、和MGU中的至少一个，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
一种驱动模式调节器(DMM)，配置为调节车辆中的驱动模式，该DMM包括：
菜单显示器，展示对应于车辆中驱动模式的至少一个选择器开关；
其中，所述至少一个选择器开关配置为用于被车辆操作者选择；
其中，选择所述至少一个选择器开关配置为：
将对应于车辆的被选择的驱动模式的信号传输至控制器；
依据被选择的驱动模式调整信用账户的账户余额；和
将信号从控制器传输至至少一个动力传动系模块，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
本教导的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本教导的最佳模式的以下详细描述连同附图时显而易见。
附图说明
图1是包括驱动模式调节器(DMM)的车辆的示意性概略图；
图2是图1的DMM的示意图，该DMM包括菜单显示器，该菜单显示器具有多个开关且展示信息；
图3是调节车辆的驱动模式的方法的示例流程图；
图4是用于转向算法的示例流程图，该转向算法用于开始图3中在步骤114处用于爬山模式的模式调节器算法；
图5是用于转向算法的示例流程图，该转向算法用于开始图3中在步骤114处用于保持模式的模式调节器算法；
图6是用于转向算法的示例流程图，该转向算法用于开始图3中在步骤114处用于电动车辆(EV)模式的模式调节器算法；
图7是用于转向算法的示例流程图，该转向算法用于开始图3中在步骤114处用于超级运动模式的模式调节器算法；
图8是用于转向算法的示例流程图，该转向算法用于开始图3中在步骤114处用于冬季模式的模式调节器算法；
图9是示意性图形表示，示出当在不同驱动循环期间操作车辆时赢取或花费积分；
图10是另一示意性图形表示，示出当在不同驱动循环期间操作车辆时赢取或花费积分。
具体实施方式
参考附图，其中无论何时在几幅图中相同的附图标记对应于相同或相似的构件，图1中示出了驱动模式调节器20(DMM)，其用在任何乘客或商用车辆22中，包括但不限于，混合动力电动车辆(HEV)、插电式电动车辆(PHEV)等。如下文更详细地解释的，DMM 20配置为使用积分/收入系统来调节车辆22的驱动模式的驾驶员使用，所述积分/收入系统意图鼓励能量高效和/或对环境较少影响的驾驶习惯，并且不鼓励能量低效和/或对环境较多影响的驾驶习惯。车辆22可包括多个动力传动系模块23，其可包括但不限于发动机24、电马达-发电机单元26(MGU)、齿轮箱28、诸如高电压电池模块30的功率源、DMM 20和参数传感器32。车辆22可还包括控制器34，控制器34与动力传动系模块23可操作地通信。发动机24和MGU 26配置为选择性地推进车辆22的齿轮35。
发动机24可包括任何从燃烧燃料生成旋转运动以产生发动机扭矩的装置。在一个可行途径中，发动机24可以是配置为根据奥托循环、狄塞尔循环、或任何其他热动力循环来燃烧燃料和空气混合物的内燃发动机24。发动机扭矩可通过发动机24经由曲柄轴36输出。
电池模块30可包括任何配置为存储和/或输出电能的装置。例如，电池模块30可包括一个或多个电化学单体电池，所述单体电池每一个配置为将存储的化学能转换为电能。在一个可行的途径中，电池模块30可以被配置用于输出直流电(DC)能。逆变器(未示出)可将DC电能转换为交流(AC)能，以将电能提供至与车辆22一起使用的装置，所述装置可使用AC电能操作。逆变器可输出三相AC电能。电池模块30可还包括或替代地包括整流器(未示出)，以将由一个或多个车辆22部件产生的AC电能转换为可被存储在电池中的DC电能。逆变器和整流器二者可以是电池模块30的一部分，或可以是车辆22内的分立部件。
电池模块30可根据电量状态(SOC)存储和输出电能，诸如DC电能。因此，SOC可指示电池模块30中剩余的电能的量，或可从电池模块30获得的量。术语“实际电量状态”可以指在任意特定时间存储在电池模块30中的电能的量，术语“标称电量状态”可以指基于例如车辆22的当前操作模式的被命令标称SOC。因而，当实际SOC掉落在标称SOC之下时，电池模块30可被充电，或当实际SOC处于标称SOC之上时，电池模块30可被放电。如本领域中所理解的，SOC典型地被限制于相应完全耗尽/完全充满水平之上和之下的范围，以最大化电池寿命。
MGU 26从电能产生旋转运动或马达扭矩。为了接收电能，MGU 26可以与电池模块30直接或间接电连通。即，马达可接收由电池模块30输出的DC电能，或由逆变器输出的AC电能。
电池模块30可使用电网被再充电，即，使用墙式电源。替代地，MGU26可用作发电机。例如，MGU 26可被选择性地联接至发动机24，以接收发动机24扭矩，并根据接收的发动机24扭矩产生电能，以为电池模块30再充电。MGU 26可以经由离合器(未示出)选择性地联接至发动机24，当所述离合器接合时，其配置为将发动机24扭矩传递至MGU 26。
替代地，MGU 26可在再生制动过程期间用作发电机。即，在车辆22制动时，MGU 26可将车辆22的动能转换为电能。由MGU 26产生的电能可存储在电池模块30中。在一个非限制性例子中，MGU 26可配置为产生AC电能，所述AC电能可通过整流器转换为DC电能，且作为DC电能存储在电池模块30中。马达控制单元38可控制MGU 26的操作。
参考图2，DMM 20可包括任何将信息/查询展示给车辆22的用户以及从用户接收输入的装置。通过非限制性例子，DMM 20可包括容置部40，其具有菜单显示器42，所述菜单显示器42配置为展示至少一个选择器开关44，用于操作者选择对应的操作模式。示例性DMM 20可包括指示爬山模式开关44a、保持模式开关44b、EV模式开关44c、超级运动开关44d等的开关44a、44b、44c、44d。菜单显示器42可还展示信息46，包括但不限于，当前驱动模式46a、账户余额46b等。DMM 20和驱动模式的操作在下文将更详细地解释。
参数传感器32可以包括被配置为识别车辆22的操作条件的任何装置。被参数传感器22识别的操作条件可包括，但不应限于，地理位置、环境温度、海拔等。位置可通过识别车辆22的位置的任何数量的卫星、蜂窝塔、或任何其他电信地标而被确定。相应地，在一个可行实施方式中，位置的识别可在全球定位系统(GPS)中使用On等实施。
控制器34被编程有算法或方法100，或可访问算法或方法100，所述算法或方法100的执行提供调节车辆22的驱动模式的方法，算法将在下文中详细解释且在图3中示出。控制器34可包括任何与动力传动系模块23通信的装置，动力传动系模块包括但不限于，电池模块30、发动机24、MGU 26、DMM 20、参数传感器32等。DMM 20配置为在一个或多个驱动模式下调节车辆22操作，包括但不限于爬山模式、保持模式、电动车辆22(EV)模式、超级运动模式、正常模式、冬季模式等。爬山模式可用在与上山和下山相关联的车辆22操作中。保持模式可用于仅发动机24车辆22操作模式下操作，使得所有电操作可在晚些时候使用，但优选地在使用电网为电池模块30再充电之前。EV模式是纯电动模式，其可用于依据车辆22操作者的保守驾驶习惯(例如超级省油(hypermilling))等尽可能长地阻止发动机24起动。在EV模式下，车辆22仅使用存储在电池模块30中的能量操作。一旦存储在电池模块30中的能量减少到预定水平，则发动机24可起动以继续操作车辆22。当操作者希望更有力的加速性能时(在其他驱动模式中不可实现)，可使用超级运动模式。正常模式可用于首先仅与MGU 26一起操作，直到电池模块30的所有电力耗尽，且随后当电池中没有电力剩余时与发动机24一起操作。当环境温度不大于最小水平(例如0摄氏度)时，可使用冬季模式。冬季模式可以是自动驱动模式的一部分，由此参数传感器32确定车辆22的操作条件，且自动地选择对应于被感测的操作条件的驱动模式。应意识到，可使用更多或更少的驱动模式。
一些国家、城市、或地区要求车辆22的认证，以销售或操作车辆22。为了被认证，可要求车辆制造商提供以规定方式执行的车辆22。该执行可包括，但不限于，不超过限定排放水平、不超过限定噪音水平、实现限定燃料经济性等。为了实现这样的认证，可要求车辆制造商在认证驱动循环下测试车辆22，以证明车辆22按规定执行。
一些车辆22可配置为在不同数量的可选择驱动模式下操作。在这种情况下，不是每一个可选择驱动模式都可以以规定方式操作。如果车辆22配置为以不同数量的可选择驱动模式操作，且这些可选择驱动模式中的一个或多个在认证驱动循环下会不可接受，则DMM 20配置为包括信用/支出系统，在该系统中，操作者或车辆22具有账户，该账户具有账户余额。信用/支出系统配置为，对于“绿色”(即，能量高效、燃料高效、较安静、对环境较少影响的驾驶习惯)地驾驶的操作者给予信用，且对于“非绿色”(即，非能量高效、非燃料高效、较大声、对环境较大影响的驾驶习惯)地驾驶支出信用账户或不给予信用至信用账户。这样的信用/借记系统配置为劝阻非绿色驾驶习惯，且可要求车辆制造商提供统计数据，以显示这样的非绿色驾驶由于所述信用/支出系统而很少发生，同时仍允许车辆制造商提供激励新技术的消费者热情的车辆22特征。
这样，DMM 20可配置为，当以被选择驱动模式驾驶时，保持可被车辆22使用的信用的账户余额。DMM 20可配置为，当某些类型的驱动模式在车辆22驱动循环期间被选择时，从操作者账户支出信用。驱动循环可定义为从使车辆22开动至使车辆22关闭逝去的时间。账户可配置为，当清洁能量源从电网传递至电池模块30时接收信用。应意识到，信用累积的该方法可实现清洁能量源的未来使用。同样，账户可配置为，如果EV驱动模式被选择且发动机24在对应的驱动循环期间不起动，则接收信用。另外，DMM 20可使用GPS位置，以验证在驱动循环期间选择了爬山模式，该模式是否被恰当地选择。如果DMM 20确定爬山模式被选择且不应被选择，则支出项会被计入账户。但是，如果DMM 20确定爬山模式被正确地选择，账户可不被支出。
应意识到，DMM 20可配置为，使得一个或多个驱动模式不具有任何与它们的使用相关的支出，且当账户中信用余额不足够时，车辆22可总是能够以这些驱动模式操作。进一步地，DMM 20可配置为通过以某些驾驶模式之外的其他动作接收信用，以用于车辆22的操作。通过非限制性例子，DMM20可配置为从与其他车辆22或其他操作者相关联的账户接收信用。这些信用可被无线地归入账户，或通过其他数据传输手段归入账户，如本领域技术人员已知的。同样，DMM 20可配置为使得信用可被出售或交易至其他车辆22或其他账户。
仍参考图1，控制器34可配置为采用任何数量的计算机操作系统，且通常包括计算机可执行指令，其中，所述指令可被一个或多个计算机执行。计算机可执行指令可以从使用各种知名的编程语言和/或技术的计算机程序编译或解释，所述编程语言和/或技术包括但不限于(单独或结合使用)JavaTM、C、C++、Visual Basic、Java Script、Perl等。通常，处理器(例如，微处理器)从存储器、计算机可读媒体等接收指令，并执行这些指令，由此进行一个或多个处理，包括一个或多个此处描述的处理。这种指令和其他数据使用各种已知的计算机可读媒体储存和传输。
计算机可读媒体(还称为处理器可读媒体)包括参与提供可被计算机(例如，被计算机的处理器)读取的数据(例如指令)的任何非瞬时(例如有形)媒体。这种媒体可以采用许多形式，包括但不限于，非易失媒体和易失媒体。非易失媒体可以包括但不限于光盘或磁盘及其它持续存储器。易失媒体可以包括，例如，通常构成主存储器的动态随机存取存储器(DRAM)。这种指令可以由一个或多个传输媒体传输，所述传输媒体包括同轴电缆、铜线和光学纤维，包括包含联接到计算机的处理器的系统总线的线。计算机可读媒体的普通形式包括，例如，软盘、软磁盘、硬盘、磁带、任何其它磁媒体、CD-ROM、DVD、任何其它光学媒体、穿孔卡片、纸带、具有孔的图案的任何其它物理媒体、RAM、PROM、EPROM、FLASH-EEPROM、或计算机可以从其读取的任何其它媒体。
关于在方法100的执行中的控制器34的操作，方法100可开始于步骤102，其中，控制器34确定车辆22是否处于充电模式下且车辆22插接到能量源中。如果车辆22处于充电模式下，方法行进至步骤104，以确定电池是否正被充电。如果确定了电池没有正被充电，则方法行进回到步骤102。但是，如果确定了电池正被充电，则方法行进到步骤106。在步骤106处，信用可被添加至信用账户。可依据车辆22正被充电的时间长度或至电池的电荷量将信用的数量添加至账户。一旦信用被添加至信用账户，方法100行进回到步骤102。
一旦控制器34在步骤102处确定车辆22没有处于充电模式，则方法行进至步骤108，在步骤108，车辆22的状态被确定。车辆22的状态可以是，车辆22是否被激活或以其他方式被起动，例如“接通”，或车辆22是否被停止工作，或以其他方式关闭，例如“切断”。
控制器34随后在步骤110处确定车辆22的状态是否被激活。如果车辆22的状态被确定为停止工作，则方法返回至步骤102。如果车辆22的状态被确定为被激活，则方法行进至步骤112。在步骤112处，被选择的模式由控制器34接收。如之前讨论的，驱动模式可以是爬山模式、保持模式、EV模式、超级运动模式、冬季模式等。
方法行进至步骤114，以开始模式调节器算法300、400、500、600、700，所述算法对应于车辆22的被选择驱动模式。模式调节器算法300、400、500、600、700可分别对应于爬山模式、保持模式、EV模式、超级运动模式、和冬季模式，所述模式全部在步骤114处由主控制器34执行。通常，模式调节器算法300、400、500、600、700控制一个或多个控制模块23，包括但不限于发动机24、MGU 26、齿轮箱28、电池模块30、DMM 20等。模式调节器算法300、400、500、600、700还控制信用/支出系统的信用余额，用于以被选择的驱动模式操作。模式调节器算法300、400、500、600、700中的每一个的操作将继而在下文中描述。
参考图3和4，当爬山模式被选择时，模式调节器算法300在步骤114处被执行。用于爬山模式的模式调节器算法300开始于步骤302，在步骤302确定在爬山模式下信用账户余额是否大于操作的信用付出。如果确定在爬山模式下信用账户余额不大于操作的信用付出，即，信用余额不足够，则方法可行进至步骤303，在步骤303，将信用账户中信用余额不足够的消息报告给车辆22的操作者。在步骤303处将消息报告给操作者之后，方法退出模式调节器算法300并返回至步骤102。
但是，如果在爬山模式下确定信用账户余额至少等于操作的信用付出，即，存在足够的信用余额，则方法行进至步骤304。
在步骤304处，从信用账户减去爬山模式下的信用的数量，或操作的成本。
接下来，在步骤305处，控制器34可将信号传输至一个或多个动力传动系模块23，以允许车辆22在被选择操作模式下操作。如上所述，信号可被传输至发动机24、MGU 26、电池模块30、DMM 20和参数传感器32中的至少一个。
接下来，方法可行进至步骤306，在步骤306，确定当在爬山模式下操作时所需要的车辆已经爬升的坡度。该确定可基于车辆22的坐标位置做出，所述坐标位置如由GPS、On Star等确定。如果确定了车辆22尚未爬升所需要的坡度，则方法行进至步骤308。在步骤308处，确定爬山模式是否仍是被选择的操作模式。如果在步骤308处确定爬山模式仍是被选择的模式，则方法返回至步骤306，以再次确定车辆22是否已经爬升所需要的坡度。但是，如果在步骤308确定了爬山模式不再是被选择的操作模式，则方法退出模式调节器算法300并返回至步骤102。
一旦在模式调节器算法300中确定了车辆22已经爬升所需要的坡度，则方法行进至步骤310。在步骤310处，信用可被添加回至信用账户。信用的数量可等于在步骤304处从账户扣除的信用的数量，或信用的数量可以是信用的某个其他期望的数量。
一旦在步骤310处信用被添加回至信用账户，则方法退出模式调节器算法300并返回至步骤102。
参考图3和5，当保持模式被选择时，模式调节器算法400在步骤114处被执行。用于保持模式的模式调节器算法400开始于步骤402，在步骤402确定在保持模式下信用账户余额是否大于操作的信用付出。如果确定在保持模式下信用账户余额不大于操作的信用付出，即，信用余额不足够，则方法可行进至步骤403，在步骤403，将信用账户中信用余额不足够的消息报告给车辆22的操作者。在步骤403处将消息报告给操作者之后，方法退出模式调节器算法400并返回至步骤102。
但是，如果在保持模式下确定信用账户余额至少等于操作的信用付出，即，存在足够的信用余额，则方法行进至步骤404。
在步骤404处，从信用余额减去保持模式下的操作的付出，或，减去信用项的数量。
接下来，在步骤405处，控制器34可将信号传输至一个或多个动力传动系模块23，以允许车辆22在被选择操作模式下操作。
接下来，方法可行进至步骤406，在步骤406，确定自车辆22的最后插电充电起的EV行程是否接近零英里。该确定可通过感测电池模块30的电量而进行。如果确定了车辆22不具有接近零英里的EV行程，则方法行进至步骤408。在步骤408处，确定保持模式是否仍是被选择的操作模式。如果在步骤408处确定保持模式仍是被选择的模式，则方法返回至步骤406，以再次确定是否车辆22具有的自车辆22的最后插电充电起的EV行程接近零英里。但是，如果在步骤408确定了保持模式不再是被选择的操作模式，则方法退出模式调节器算法400并返回至步骤102。
一旦在模式调节器算法400中确定车辆22具有的自车辆22的最后插电充电起的EV行程接近零英里，则方法行进至步骤410。在步骤410处，信用可被添加回至信用账户。信用的数量可等于在步骤404处从账户扣除的信用的数量，或信用的数量可以是信用的某个其他期望的数量。
一旦在步骤410处信用项被添加回至信用账户，则方法退出模式调节器算法400并返回至步骤102。
参考图3和6，当EV模式被选择时，模式调节器算法500在步骤114处被执行。用于EV模式的模式调节器算法500开始于步骤501，在步骤501处，控制器34可将信号传输至一个或多个动力传动系模块23，以允许车辆22在被选择操作模式下操作。
接下来，在步骤502处，确定车辆22已经在EV模式下被驱动的英里数量是否大于自车辆22的最后插电充电起的所需英里数。如果确定车辆22在EV模式下被驱动的英里数尚未大于自车辆22的最后插电充电起的所需行驶英里数，则方法行进至步骤504。在步骤504处，确定EV模式是否仍是被选择的操作模式。如果在步骤504确定了EV模式不再是被选择的操作模式，则方法退出模式调节器算法500并返回至步骤102。但是，如果在步骤504确定了EV模式仍是被选择的操作模式，则方法返回至步骤502，以再次确定车辆22在EV模式下被驱动的英里数是否大于自车辆22的最后插电充电起的所需行驶英里数。
如果在步骤504处确定车辆22在EV模式下被驱动的英里数大于自车辆22的最后插电充电起的所需英里数，则方法行进至步骤506。
在步骤506处，通过控制器34确定驱动循环是否已经结束。如果确定驱动循环尚未结束，则步骤506重复。但是，如果确定驱动循环已经结束，则方法行进至步骤508。
在步骤508处，通过控制器34确定发动机24是否已经对于整个驱动循环关闭。如果在步骤508处确定发动机24对于整个驱动循环没有关闭，则方法行进至步骤510，步骤510可将消息显示给操作者：由于在之前的驱动循环期间使用发动机24，EV奖励信用对于之前的驱动循环没有发出。但是，如果在步骤508处确定发动机24在整个驱动循环期间关闭，则方法行进至步骤512。
在步骤512处，EV奖励信用可被发出并添加至信用账户余额。一旦EV奖励被计入，则方法退出模式调节器算法500并返回至步骤102。
参考图3和7，当超级运动模式被选择时，模式调节器算法600在步骤114处被执行。用于超级运动模式的模式调节器算法600开始于步骤602，在步骤602确定自车辆22的最后插电充电时间起超级运动模式是否已经被选择。
如果确定了自车辆22的最后插电充电时间之后超级运动模式已经被选择，则方法行进至步骤604。在步骤604处，确定超级运动模式是否仍是被选择的操作模式。如果在步骤604处确定超级运动模式仍是被选择的模式，则方法返回至步骤602，以再次确定自车辆22的最后插电充电时间起超级运动模式是否已经被选择。同样，如果在步骤604确定了超级运动模式不再是被选择的模式，则方法退出模式调节器算法600并返回至步骤102。但是，如果在步骤602处确定自车辆22的最后插电充电起超级运动模式尚未被选择，则方法行进至步骤606。
在步骤606，确定在超级运动模式下信用账户余额是否大于信用付出。如果确定在超级运动模式下信用账户余额不大于操作的信用付出，即，信用余额不足够，则方法可行进至步骤608，在步骤608，将信用账户中信用余额不足够的消息报告给车辆22的操作者。在步骤608处将消息报告给操作者之后，方法退出模式调节器算法600并返回至步骤102。
但是，如果在超级运动模式下确定信用账户余额至少等于操作的信用付出，即，存在足够的信用余额，则方法行进至步骤610。
在步骤610处，从信用账户减去超级运动模式下的信用的数量，或，减去操作的付出。
接下来，在步骤611处，控制器34可将信号传输至一个或多个动力传动系模块23，以允许车辆22在被选择操作模式下操作。
接下来，方法退出模式调节器算法600并返回至步骤102。
参考图3和8，当冬季模式是被选择的模式时，模式调节器算法700在步骤114处被执行。应意识到，冬季模式的选择可以由DMM 20依据环境温度自动地启动。进一步地，冬季模式可类似地自动地未被选择，使得另一操作模式一旦满足某些参数时被选择或对于操作者可选择。这些参数可包括但不应限于实现必要最小温度的环境温度，实现必要最小温度的车辆22内的流体、实现必要最小温度的车辆22内的乘客舱的温度、操作的时间和/或里程等。
用于冬季模式的模式调节器算法700开始于步骤702，在步骤702确定发动机24中的冷却剂是否小于产生用于乘客舱的热量所需的最小温度。如果在步骤702处确定了温度不小于所需温度，则方法退出模式调节器算法700并返回至步骤102。
但是，如果在步骤702处确定冷却剂的温度小于所需温度，则方法行进至步骤704，在步骤704处，保持模式被DMM 20自动地选择。接下来，在步骤705处，控制器34可将信号传输至一个或多个动力传动系模块23，以允许车辆22在保持模式下操作。
一旦处于保持模式下，发动机24操作为使冷却剂的温度升高，使其至少等于期望的最小温度。在一个实施例中，车辆22留在被自动选择的保持模式下，直到获得乘客舱和/或冷却剂的必要最小温度。
一旦获得必要最小温度，则车辆22可留在保持模式下，直到另一操作模式被选择。替代地，一旦获得必要最小温度，车辆22可退出模式调节器算法700并返回至步骤102，使得操作者可选择另一操作模式。在又一实施例中，一旦获得必要最小温度，则可给予操作者选择留在保持模式下，由此对应于保持模式的模式调节器算法400被启动。在另一实施例中，一旦获得必要最小温度，方法退出模式调节器算法700并返回至步骤112，由此给予操作者选择另一操作模式的选项。
参考非限制性例子，图9中示出信用/支出系统。图9中所示的信用信用/支出系统是图形表示200，其示出在不同驱动循环250期间操作车辆22时从账户余额252赢取和花费的信用。参考图形表示200的元素202，对于两天而言，操作者五个五十英里行程的每一个上将车辆22插电，用于完全的电池模块30充电。因此，对于每一次完全的电池模块30充电，信用被赢取，总共赢取五个信用。接下来，元素204表示操作者选择使用超级运动模式驱动车辆22，导致三个信用从信用账户的余额252扣除。
接下来，元素206表示操作者在车辆22尚未被充电时花费的时间，由于没有可用的充电。操作者则以电量维持模式驾驶车辆22三个完整的驱动循环，使得电池模块30的电量不被消耗。由此，信用账户252的余额没有改变。
接下来，元素208表示操作者选择以超级运动模式驾驶，其中三个信用从信用账户的余额252扣除。因此，信用余额252减少至四个信用。
接下来，元素210表示操作者为电池模块30充电且又驾驶五个驱动循环250，因此对于驱动循环之间的每一次充电赢取一个信用。
参考另一非限制性例子，图10中示出信用/支出系统。图10中所示的信用/支出系统是图形表示200，其示出从信用账户赢取和花费信用，使得账户余额252消耗至仅操作者可获得的仅有的驱动模式是EV模式的点。参见元素221，操作者以电量维持模式驾驶车辆22，即，通过使用燃料来维持电池模块30的电量的模式。元素222示出，在几个驱动循环250之后，操作者尝试选择超级运动模式，并以超级运动模式驾驶持续一个驱动循环250，其中账户余额被消耗至在信用账户252中仅具有两个信用。元素223示出超级运动模式下的继续操作，同时在信用账户252中仅有两个信用可用。
元素224示出账户余额不具有足够数量的信用可用来以继续超级运动模式下的操作。DMM 20可指示操作者在超级运动模式被允许之前完成电池模块的必要数量的完全充电。
元素226示出操作者为车辆22充电必要数量的充电循环，使得三个信用被赢取。元素228示出操作者选择并在超级运动模式下驾驶车辆22。元素230示出操作者为电池模块30充电必要数量的充电循环，使得又三个信用被赢取。应意识到，车辆22可以任何期望驱动序列顺序操作。
尽管已经对执行本教导的许多方面的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实践本教导的许多替换方面。

Claims (10)

1.一种调节车辆的驱动模式的方法，该方法包括：
接收对应于车辆的被选择驱动模式的信号；
依据被选择的驱动模式调整信用账户的账户余额；和
将信号从控制器传输至至少一个动力传动系模块，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
2.如权利要求1所述的方法，进一步包括确定车辆的状态为被激活状态；
其中，接收对应于被选择的驱动模式的信号进一步限定为，当车辆的状态被确定为被激活状态时，接收对应于车辆的被选择的驱动模式的信号。
3.如权利要求2所述的方法，其中，调整信用账户的账户余额进一步限定为，当车辆的状态被确定为被激活状态时，依据被选择的驱动模式来调整信用账户的账户余额。
4.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
确定车辆处于充电模式下，使得电池模块正被充电；和
依据确定车辆处于充电模式下来调整信用账户的账户余额。
5.如权利要求4所述的方法，进一步包括确定信用账户的账户余额。
6.如权利要求5所述的方法，进一步包括，当信用账户的账户余额被确定为不大于在被选择的驱动模式下操作的信用付出时，将消息显示在菜单显示器上。
7.如权利要求5所述的方法，其中，调整账户余额进一步限定为，当信用账户的账户余额被确定为至少等于在被选择的驱动模式下操作的信用付出时，将在被选择的驱动模式下操作的付出从信用账户扣除。
8.如权利要求5所述的方法，其中，将信号从控制器传输至至少一个动力传动系模块进一步限定为，当信用账户的账户余额被确定为至少等于在被选择的驱动模式下操作的信用付出时，将信号从控制器传输至至少一个动力传动系模块，以允许车辆以被选择的驱动模式操作。
9.如权利要求8所述的方法，进一步包括：
确定当以被选择的驱动模式驱动时所需的参数已经获得；和
当以被选择的驱动模式驱动时所需的参数被确定为已经获得时，将信用归入信用账户。
10.如权利要求1所述的方法，进一步包括：确定车辆已经以电动车辆(EV)模式被驱动的英里数大于自电池模块的最后插电充电起所需的英里数。
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