CN104802598A - 一种分体式车桥装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种分体式车桥装置，包括横梁和连接部，所述连接部包括第一连接单元和第二连接单元，所述第一连接单元和所述第二连接单元对称分布于所述横梁的两端，所述第一连接单元和所述第二连接单元分别与所述横梁的第一端和第二端相连接。分体式结构方便动力系统的布置，而且使得整车结构的总布置空间十分充裕，为新能源车的应用扩大了范围，有效地克服了纯电动汽车布置空间有限的难题；横梁取消了变速驱动总成单元，将传统的横梁总成简化为管式梁结构，结构设计简单精巧。
Description
技术领域
本发明涉及新能源汽车总成领域，具体涉及一种分体式车桥装置。
背景技术
随着能源和环境问题在全球范围内成为关注的焦点，靠电力驱动的电动汽车由于其节能环保的特点，成为今后汽车工业发展的重要方向之一。为降低研发成本、缩短开发周期，目前的电动汽车主要是以传统的、已发展成熟的燃油汽车的车体和车架为基础来进行设计和制造的。
传统的燃油汽车通常采用一体式后桥驱动形式，其存在结构单一、驱动效率低以及结构复杂的伴随缺陷，电动汽车与燃油汽车的主要区别在于其驱动系统不同(即：燃油汽车采用发动机驱动，而电动汽车采用电动机驱动)，对于纯电驱动的汽车来讲，要求后桥装置尽量具有结构精巧易用，布置空间大、传动系统布置方便以及传动效率高的特点，因而传统的燃油汽车驱动系统对于纯电驱动的汽车来说，并不适用。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种分体式车桥装置，旨在使得目前纯电驱动汽车的后桥驱动形式简单，并简化其结构、提高其驱动效率、。
本发明采用的技术方案具体为：
一种分体式车桥装置，包括横梁和连接部，所述连接部包括第一连接单元和第二连接单元，所述第一连接单元和所述第二连接单元对称分布于所述横梁的两端，所述第一连接单元和所述第二连接单元分别与所述横梁的第一端和第二端相连接。
在上述分体式车桥装置中，所述第一连接单元包括支架和轮毂机构；所述横梁的第一端通过所述支架与轮毂机构相连接。
在上述分体式车桥装置中，所述轮毂机构包括制动鼓、轮毂轴承总成和制动器总成，所述轮毂轴承总成通过所述制动鼓压装于所述制动器总成，所述制动器总成与车辆的车轮相连接。
在上述分体式车桥装置中，所述支架包括第一端部和第二端部，其中：所述第一端部的端面与所述制动器总成相连接，所述第二端部的末端与所述横梁相连接。
在上述分体式车桥装置中，所述第一端部和第二端部为弯折式的一体式结构。
在上述分体式车桥装置中，还包括限位单元，所述限位单元与所述第一端部的末端相连接。
在上述分体式车桥装置中，所述限位单元包括固定座和悬架缓冲块，所述固定座的第一端固定于所述第一端部的末端，所述悬架缓冲块总成置于所述固定座的第二端。
在上述分体式车桥装置中，所述横梁为管式梁。
本发明产生的有益效果是：
使用横梁连接左、右支架，实现了车桥的分体式设计，使得后桥的结构精巧，增大了空间；后轮毂轴承通过后制动鼓压装到后制动器总成，使传动系的驱动力方便地传递到车轮系统从而驱动车辆行驶，提高了传动效率；
后悬架缓冲块通过限位块固定座连接到支架上，使后桥有效地对车轮的跳动进行限位；传统燃油车的横梁带有驱动单元，结构相对复杂，而本发明的横梁则仅为一根管式梁承重，取消了变速驱动总成单元，结构设计简单精巧，并可以通过选择材料，改善其抗扭能力、刚度以及耐疲劳特性，对于后桥侧倾刚度的提高和转向随动的进一步研究具有良好的参考作用。
附图说明
当结合附图考虑时，能够更完整更好地理解本发明。此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。
图1为本发明一种分体式车桥装置的主视示意图；
图2为本发明一种分体式桥车装置的俯视示意图(第一轮毂单元剖视)；
图3为图2的A-A局部放大图；
图4为图2的B向局部放大图。
图中：1、第一制动鼓(左后) 2、第一轮毂轴承总成(左后) 3、十字沉头螺钉(M8X16) 4、制动器底板螺栓 5、第一弹垫(10) 6、第一制动器总成(左后) 7、第一六角头螺栓(M10X30) 8、第一限位块固定座 9、第一悬架缓冲块(左后) 10、第一螺母(M10X1.25)11、第一支架(左) 12、第二六角头螺栓(M12X1.25X35) 13、第二弹垫(12) 14、管式梁 15、第二支架(右) 16、第二限位单元 17、第二轮毂单元。
具体实施方式
下面结合附图及实施例对本发明的技术方案作进一步详细的说明。
一种分体式车桥装置，包括简化为管式梁的横梁(取消变速驱动总成单元)、和连接部，其中：连接部包括第一连接单元和第二连接单元，第一连接单元和第二连接单元对称分布于横梁的两端，第一连接单元和第二连接单元分别与横梁的第一端和第二端相连接。
第一连接单元(第二连接单元与其结构对称)包括支架和轮毂机构；横梁的第一端通过支架与轮毂机构相连接；轮毂机构包括制动鼓、轮毂轴承总成和制动器总成，轮毂轴承总成通过制动鼓压装于制动器总成，制动器总成与车辆的车轮相连接。
支架包括第一端部和第二端部，其中：第一端部的端面与制动器总成相连接，第二端部的末端与横梁相连接；作为一种优选，第一端部和第二端部为弯折式的一体式结构。
还包括限位单元，限位单元与第一端部的末端相连接；限位单元包括固定座和悬架缓冲块，固定座的第一端固定于第一端部的末端，悬架缓冲块总成置于固定座的第二端。
本发明的一种实施例为用于纯电动汽车的分体式车桥装置，具体如图1-2所示，包括左侧的“左后制动鼓1、左后轮毂轴承总成2、第一十字沉头螺钉(M8X16)3、制动器底板螺栓4、第一弹垫(10)5、左后制动器总成6、第一六角头螺栓(M10X30)7、左限位块固定座、左后悬架限位块总成、螺母、左支架11、第二六角头螺栓(M12X1.25X35)12、第二弹垫(12)13”、作为横梁的承重管式梁14以及沿管式梁14对称分布于右侧的右支架15、右限位单元16以及右轮毂单元17；其中：
左后制动鼓1将左后轮毂轴承总成2压装到左后制动器总成3，通过第一十字沉头螺钉3、制动器底板螺栓4以及第一弹垫5实现左后制动鼓1、左后轮毂轴承总成2和左后制动器总成3的紧固连接；第一限位块固定座8通过第一六角头螺栓7、第一弹垫5与左支架11的螺纹连接紧固；8第一悬架缓冲块9通过第一弹垫5、第一螺母10与第一限位块固定座8的螺纹连接紧固；管式梁14通过第二六角头螺栓12、第二弹垫13与左支架11的螺纹连接紧固；左右对称，管式梁14通过六角头螺栓、弹垫与右支架15的螺纹连接紧固，右支架15连接至第二轮毂单元17，且右支架15上连接有第二限位单元16，后桥装置的轮毂单元通过制动器总成与车轮系统实现连接。
分体式车桥管梁的安装方式如图3-4所示，结构简单小巧的管式梁14是通过螺栓直接与支架(11、15)连接，节省了布置空间,方便了驱动轴的布置安装。可以看出，本发明的分体式车桥装置结构明显得以简化。
本实施例的分体式车桥装置使用横梁连接左右后制动器总成，使用轮毂总成传递传动系动力驱动车轮，使用后悬架限位块总成限制车轮跳动，使后桥满足连接车身与车轮系统的需求，使后桥能够满足整车行驶所需的垂向刚度和侧倾刚度的要求，同时满足动力总成布置在后桥所需的空间要求，以及传动系需求的传动形式简单直接的要求。
以上结合附图对本发明的实施例进行了详细地说明，此处的附图是用来提供对本发明的进一步理解，即以上所述仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，即只要实质上没有脱离本发明的发明点及效果、对本领域的技术人员来说是显而易见的变形，也均包含在本发明的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种分体式车桥装置，其特征在于，包括横梁和连接部，所述连接部包括第一连接单元和第二连接单元，所述第一连接单元和所述第二连接单元对称分布于所述横梁的两端，所述第一连接单元和所述第二连接单元分别与所述横梁的第一端和第二端相连接。
2.根据权利要求1所述的分体式车桥装置，所述第一连接单元包括支架和轮毂机构；所述横梁的第一端通过所述支架与轮毂机构相连接。
3.根据权利要求2所述的分体式车桥装置，其特征在于，所述轮毂机构包括制动鼓、轮毂轴承总成和制动器总成，所述轮毂轴承总成通过所述制动鼓压装于所述制动器总成，所述制动器总成与车辆的车轮相连接。
4.根据权利要求3所述的分体式车桥装置，其特征在于，所述支架包括第一端部和第二端部，其中：所述第一端部的端面与所述制动器总成相连接，所述第二端部的末端与所述横梁相连接。
5.根据权利要求4所述的分体式车桥装置，其特征在于，所述第一端部和第二端部为弯折式的一体式结构。
6.根据权利要求4所述的分体式车桥装置，其特征在于，还包括限位单元，所述限位单元与所述第一端部的末端相连接。
7.根据权利要求6所述的分体式车桥装置，其特征在于，所述限位单元包括固定座和悬架缓冲块，所述固定座的第一端固定于所述第一端部的末端，所述悬架缓冲块总成置于所述固定座的第二端。
8.根据权利要求1所述的分体式车桥装置，其特征在于，所述横梁为管式梁。
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| CN201510147548.3A CN104802598A (zh) | 2015-03-31 | 2015-03-31 | 一种分体式车桥装置 |
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