CN104743071B - 防汛墙前水域趸船固定方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种在防汛墙稳定性无法确定情况下，充分利用旧码头原有设施旧码头改造方法，尤其涉及一种旧防汛墙前水域中固定趸船的方法，以及本发明方式固定的趸船。在原码头中至少一个墩台与防汛墙之间的区域，利用原有结构并改造墩台，使其与趸船之间通过引桥连接，在码头前沿水域下方的泥面以下设置地锚，地锚通过锚链连接趸船，将趸船固定，提供系缆力；采用将固定趸船的支撑体系与后方陆域直接连接，利用力传递原理提供靠泊力，既不用破坏原有防汛墙体系，又能够保证船舶的靠泊安全。

Description

防汛墙前水域趸船固定方法

技术领域

本发明涉及一种在防汛墙稳定性无法确定情况下，充分利用旧码头原有设施旧码头改造方法，尤其涉及一种旧防汛墙前水域中固定趸船的方法，以及一种新的方式固定的趸船。

背景技术

码头是沿河或海边建造的供乘客上下和货物装卸的建筑物，随着运输货轮载重增加、对环境保护的重视以及人们生活水平的提供，很多江河岸线逐渐由货运功能转变为游览和滨江观光功能，在此情况下，原有固定码头和浮码头需要进行改建。

专利CN202187313U公开了一种分离式码头的加固改造方法，将码头改造成平台，并且设置多个开口用于设置系缆墩，这样原码头不直接承受荷载。但是上述专利方法仅是为了增加码头容积率，而无法进行码头从货运向游览功能的转变。此外，城市水域下方结构复杂，并且往往建造有大量隧道、管道、暗渠等设施，如过江隧道、地铁、排水系统、输水输气输油管道等，在此情况下，大量增加系缆墩往往会给水域下方设施带来严重的不利影响。

趸船是一种无动力装置的平底非自航船，通常固定在岸边作为船舶停靠的“浮码头”，结构简单，造价便宜，非常适合城市水域的观光游览码头。对于浮码头(趸船)来讲，在码头改建过程中，需要将其与河岸连接固定，在此情况下，必须要考虑河岸防汛墙(防洪墙)的结构和整体稳定性。

防汛墙是沿河建造的地面以上用于阻挡河水漫溢的墙式建筑，是城市堤防的重要组成部分，对于很多城市来讲，防汛墙建造时间较早，如上海早在上世纪50年代便开始建造防汛墙，黄浦江沿岸防汛墙体系基本上都是上世纪70-80年代建造，大部分已经使用超过30年。另外，防汛墙结构等设计资料一般不允许公开。在此情况下，对旧码头的改造面临着无法判断防汛墙结构整体稳定性的问题，这也就意味着原防汛墙的系锚设施无法直接用来固定趸船。

因此，为了适应码头功能的转变，需要一种新的防汛墙前水域趸船的固定方法和结构。

发明内容

针对目前无法判断防汛墙稳定性而导致趸船在防汛墙前水域无法固定的问题，本发明提供了一种防汛墙前水域趸船的固定方法，同时还提供了一种利用本发明方式固定的趸船。

本发明第一个方面是提供一种防汛墙前水域趸船的固定方法，包括：

在原码头中至少一个墩台与防汛墙之间的区域，利用原有柱桩及其上部结构，并在柱桩上方设置力传导块，力传导块与墩台之间设有部分咬合结构，得到改造墩台；

在码头路基前方的水域下方，在泥面和/或泥面下设置地锚；

将趸船置于地锚前方的水域中，趸船通过引桥连接至少一个改造墩台，所述引桥与墩台之间、以及所述引桥与趸船之间旋转连接；

锚链一端与趸船连接，另一端与地锚连接。

其中，力传导块可以是至少部分位于泥面以下。

在本发明第一个方面的一种优选实施例中，在力传导块上方还填充有混凝土；其中，所述混凝土优选为至少C30强度的混凝土。

其中，所述引桥可以是一个或多个，如两个、三个或更多个。

在本发明第一个方面的一种优选实施例中，至少一个引桥设置在所述趸船的中部。

在本发明第一个方面的一种优选实施例中，至少一个引桥设置在所述趸船的一个端部。

在本发明第一个方面的一种优选实施例中，还可以包括撑杆，所述撑杆连接改造的墩台和趸船。

其中，撑杆连接的改造的墩台所在区域为水域；所述区域两侧为陆地，在所述区域上方搭建有平台，将两侧陆地连接。

其中，更优选为所述撑杆连接平台的一端还同时连接一个独立的改造的墩台。

在本发明第一个方面更优选的实施例中，在趸船的中部和至少一个端部设置有引桥；更优选为同时设置有所述引桥和撑杆。

所述引桥和撑杆优选为各自连接一个改造的墩台。

在本发明第一个方面的一种优选实施例中，所述地锚可以是一个或多个，如2个、3个、4个或更多个。

其中，最两端的地锚之间距离与趸船长度的比优选为(60-70)∶(50-60)，更优选为(60-65)∶(52-57)，更优选为(63-65)∶(53-55)。

在本发明第一个方面的更优选实施例中，相邻地锚间距与趸船长度比优选为(15-25)∶(50-60)，更优选为(18-23)∶(52-57)，更优选为(20-21)∶(53-55)。

在本发明第一个方面的一种优选实施例中，地锚位于平行于趸船的同一直线上，所述直线所处垂直平面与趸船距离与引桥长度比例优选为(100-125)∶(200-250)，更优选为(110-120)∶(210-230)，更优选为(115-120)∶(215-220)。

在本发明第一个方面的一种优选实施例中，每个地锚分别通过两根锚链连接趸船。

其中，两端地锚的锚链连接方式优选为：两根锚链各自连接到趸船的两个端部。

其中，中间地锚的锚链连接方式优选为：每个地锚的两条锚链之间夹角优选为40-65°，更优选为45-60°，更优选为50-55°。

本发明第二个方面是提供一种本发明的方法固定的趸船，包括趸船船体和地锚，所述趸船船体与地锚之间通过锚链连接。

在本发明第二个方面的一种优选实施例中，每个地锚分别通过两根锚链连接趸船船体。

其中，两端地锚的锚链连接方式优选为：两根锚链各自连接到趸船船体的两个端部。

其中，中间地锚的锚链连接方式优选为：每个地锚的两条锚链之间夹角优选为40-65°，更优选为45-60°，更优选为50-55°。

在本发明第二个方面的一种优选实施例中，在所述趸船船体的一侧连接引桥的一端，所述引桥与趸船船体之间旋转连接。

在本发明第二个方面的一种优选实施例中，所述趸船还连接有撑杆。

其中，所述引桥可以是一个或多个，如两个、三个或更多个。

其中，所述撑杆可以是一个或多个，如两个、三个或更多个。

在本发明第二个方面的一种优选实施例中，所述引桥另一端与墩台旋转连接。

在本发明第二个方面的一种优选实施例中，所述墩台后方设有力传导块，所述力传导块与墩台之间设有部分咬合结构，所述力传导块下方设有柱桩。

更优选地，在所述力传导块上方还设有混凝土填充区。

所述混凝土填充区内填充混凝土，所述混凝土优选为至少C30强度的混凝土。

本发明上述内容中，在没有特别说明的情况下，所述前方指的是朝向水域的方向，后方指的是朝向陆地方向。

本发明上述各个方面及其各种优选实施例，可以由本领域技术人员不受限制的进行任意组合，并且各种组合也包含在本发明内容中。

本发明针对难以找到原防汛墙设计资料而无法确定其稳定性，同时，该部分水域由于下部结构复杂或有隧道等设施而无法采用桩基固定的情况下，而采用的一种通过地锚结合墙后基础的方式解决浮趸船及其前方停靠大型游览船只的方法。本发明采用将固定趸船的支撑体系与后方陆域直接连接，即不用破坏原有防汛墙体系，又能够保证船舶的靠泊安全。同时，本发明采用地锚链接方式，即保护了防汛墙结构，又尽量避免了打桩所固定带来的不确定因素。

附图说明

图1为本发明趸船与陆域连接结构侧视图；

图2为本发明趸船与陆域连接结构俯视图。

具体实施方式

参照图1，在旧码头中，防汛墙3将道路10与码头隔开。在进行改造的过程中，由于难以获知原防汛墙的设计资料而无法确定其稳定性，在此情况下，本实施例中，首先对旧码头原有墩台4进行改造，在墩台4与防汛墙3之间清除原有砖块等材料，形成混凝土填充区5。

利用原有的柱桩51，柱桩51与墩台原有柱桩41位置较近，在柱桩51上方设有力传导块52，力传导块52与墩台4之间可以设有部分啮合结构，力传导块的一部分位于泥面以下，从而更好的进行力的传递。这种设计能够避免新柱桩51对地下设施的影响(图1中，柱桩51和墩台原有柱桩41虚线部分表示位于泥面11之下的部分)。

在力传导块52上方的混凝土填充区5进行C20混凝土的填充，形成防汛墙与墩台之间的缓冲区。

参照图2，在原有墩台4和独立墩台41处进行上述的墩台改造，本实施例中总共改造3座墩台。趸船1与其中两座墩台4之间搭建引桥2，引桥2的两端分别与趸船1和墩台4可旋转连接，这样，当水面下降时，趸船能够随水面一起降低。

当另一座独立墩台41所在区域为水域(如原船舶停泊位)的情况下，其与趸船1之间通过撑杆连接。但是应当注意的是，如果独立墩台41所在区域为陆域，也可以是连接引桥，或者撑杆也可以与引桥连接在同一墩台4上。

在独立墩台41所在区域上方，搭建连接两侧的陆域的平台，从而将两侧陆域相连，这样两侧陆域均可以根据实际情况建成观光区、休息区、娱乐区、待船区等。应当理解的是，所搭建的平台与撑杆23也可以连接在一起。

由于城市水域下方可能设有多种地下设施，为了避免对地下设施造成影响，本发明采用混凝土地锚固定趸船1。如图1所示，地锚6位于趸船1后方、与码头陆域前方水域下方的泥面以下。本实施例中采用四个地锚6，四个地锚位于平行于趸船的直线上，所述直线所处垂直面和趸船1之间的距离与引桥长度比例为115∶215。每个地锚6通过两条锚链61连接到趸船1上。

如图2所示，外侧引桥21和中间引桥22之间、中间引桥22与撑杆23之间均设有一个中间地锚63，中间地锚63的两条锚链61之间形成50°夹角。

在外侧引桥21外侧、撑杆23外侧均设有一个外端地锚62。外端地锚62的其中一条锚链61连接趸船距其较近的一端，另一条锚链61连接趸船距离较远的一端。

本发明利用地锚的抓地力来解决系缆力，即保护的防汛墙结构，又尽量避免的打桩固定带来的不确定因素。

综上，本方法采用地锚结构解决了系缆力，依据力的传递原理解决了靠泊力，可广泛应用于在改造困难的防汛墙前水域设置浮趸船码头。

以上对本发明的具体实施例进行了详细描述，但其只是作为范例，本发明并不限制于以上描述的具体实施例。对于本领域技术人员而言，任何对本发明进行的等同修改和替代也都在本发明的范畴之中。因此，在不脱离本发明的精神和范围下所作的均等变换和修改，都应涵盖在本发明的范围内。

Claims (5)

1.一种防汛墙前水域趸船的固定方法，其特征在于，包括：

在原码头中至少一个墩台与防汛墙之间的区域，利用原有柱桩及其上部结构，在柱桩上方连接力传导块，所述力传导块与墩台之间设有部分咬合结构，得到改造墩台；

在码头路基前方的水域下方，在泥面和/或泥面下设置地锚；

将趸船置于地锚前方的水域中，趸船通过引桥连接至少一个改造墩台，所述引桥与墩台之间、以及所述引桥与趸船之间旋转连接；

锚链一端与趸船连接，另一端与地锚连接。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，至少一个引桥设置在所述趸船的中部和/或一个端部。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括撑杆，所述撑杆连接改造的墩台和趸船。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，最两端的地锚之间距离与趸船长度的比为(60-70)∶(50-60)。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，相邻地锚间距与趸船长度比为(15-25)∶(50-60)。