CN104696503B - 用于对自动化的换挡变速器进行换挡控制的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于对自动化的换挡变速器进行换挡控制的方法，换挡变速器输入轴能经由构造为自动化的摩擦离合器的分离离合器与驱动马达的传动轴连接，换挡变速器输出轴与驱动桥的车桥传动器或与分动器形成传动连接，且换挡变速器的起动挡位能通过构造为非同步爪式离合器的挡位离合器切换；在车辆停止的情况下以强调舒适的方式解除在挂入起动挡位期间出现在配属的挡位离合器上的齿搭齿状态。根据本发明，在起动挡位的挡位离合器上存在齿搭齿状态的情况下，首先中断挡位离合器的接合，然后为了扭转该挡位离合器的输入侧离合器半体，将驱动力矩引入到输入轴中或到与之形成传动连接的变速器轴中，且在该挡位离合器的接合被继续之前，断开驱动力矩。

Description

用于对自动化的换挡变速器进行换挡控制的方法

技术领域

本发明涉及一种用于在机动车中对自动化的换挡变速器进行换挡控制的方法，自动化的换挡变速器的输入轴可经由构造为自动化的摩擦离合器的分离离合器与驱动马达的传动轴连接，自动化的换挡变速器的输出轴与驱动桥的车桥传动器或与分动器形成传动连接，且自动化的换挡变速器的起动挡位可通过构造为非同步爪式离合器的挡位离合器切换，其中，在车辆停止的情况下以强调舒适的方式解除在挂入起动挡位期间出现在配属的挡位离合器上的齿搭齿状态。

此外，本发明涉及一种用于在机动车中对自动化的换挡变速器进行换挡控制的方法，自动化的换挡变速器的输入轴可经由构造为自动化的摩擦离合器的分离离合器与驱动马达的传动轴连接，自动化的换挡变速器的输出轴与驱动桥的车桥传动器或与分动器形成传动连接，且自动化的换挡变速器的起动挡位可通过构造为非同步爪式离合器的挡位离合器切换，其中，在车辆停止情况中从挂入的第一起动挡位到待挂入的第二起动挡位中的修正换挡期间，以强调舒适的方式解除在挂入第二起动挡位时在配属的挡位离合器上出现的齿搭齿状态。

背景技术

自动化的换挡变速器(特别是这种使用在商用车中的自动化的换挡变速器)经常装备有构造为非同步爪式离合器的挡位离合器。相对摩擦同步的且设有闭锁齿部的挡位离合器、所谓的摩擦同步的挡位离合器，非同步爪式离合器明显构建得更简单且更紧凑，并且其在行驶运行中明显更耐用。

因此，装备有非同步爪式离合器的换挡变速器相比设有摩擦同步的挡位离合器的换挡变速器一方面能以更较低的成本地制造且另一方面具有更长的使用寿命。

为了可以接合非同步爪式离合器，须将绝大多数由外啮合的离合器齿环和内啮合的换挡接合套构成的相应的离合器半体带到近似相等的转速上。离合器齿环侧向地要么布置在圆柱齿轮级的空套轮上，要么布置在变速器构件(例如行星齿轮级的太阳轮、行星支架或齿圈)的空心轴截段上。换挡接合套抗相对转动地且轴向可移动地布置在如下这些变速器轴上，在其上可转动地支承圆柱齿轮级的相关的空套轮或行星齿轮级的相关的空心轴截段。

然而在通过换挡接合套的相应轴向移动而实现的爪式离合器的接合情况下，可能产生所谓的齿搭齿状态，在其中换挡接合套的齿的端侧碰到或者贴靠到离合器齿环的齿的端侧上，由此换挡接合套的齿到离合器齿环的齿槽中的对入且进而相关的挡位离合器的接合被阻止或至少被延迟。在行驶期间换挡的情况下，齿搭齿状态相对较少发生，原因为在绝大多数情况下两个离合器半体通过与输入轴或输出轴的相应传动连接至少以不同的转速被驱动。与之相反地，因为在车辆停止的情况下输入轴和输出轴停止，所以齿搭齿状态在挂入起动挡位时较频繁地出现。这特别是涉及如下情况，即，在其中，在车辆停止的情况下执行从挂入的第一起动挡位到待挂入的第二起动挡位的修正换挡，因为在第一起动挡位的挡位离合器上存在的齿搭齿状态的情况下，由于起动挡位的不同传动比在第二起动挡位的挡位离合器上出现齿搭齿状态是更有可能的。例如在起动用于商用车的装载坡道时已经挂入第一起动挡位，且然后车辆质量由于车辆的装载或卸载而大程度地改变，从而使得挂入的起动挡位不再适合于即将到来的起动过程时，那么，这种类型的修正换挡是必要的。因此，第二起动挡位的传动比可高于或低于第一起动挡位的传动比。

为了解除在爪式离合器上的齿搭齿状态，需要有输入侧离合器半体相对输出侧离合器半体的相对转动。为此如下通常是已知的，即，为与输入侧离合器半体形成传动连接的输入轴短时间地加载以驱动力矩或制动力矩。已知的是，这可以通过分离离合器的部分闭合、或通过与输入轴形成传动连接的辅助马达的接通、或通过与输入轴形成传动连接的传动制动器的接通来实现。

在US 6 769 523 B2中描述了一种用于解除在构造为爪式离合器的挡位离合器上的因换挡而产生的齿搭齿状态的方法，根据该方法起动和换挡离合器逐步地被进一步闭合，直至相关的挡位离合器接合或直至满足中止标准。

与之相对，在由DE 10 2006 046 605 A1已知的方法中做如下设置，即，在每次挡位变换时起动和换挡离合器部分闭合，并且由此引入到输入轴中的驱动力矩通过接通与输入轴形成传动连接的传动制动器来补偿。于是，在爪式离合器上存在因换挡而产生的齿搭齿状态的情况下，输入轴应通过改变传动制动器的制动力矩来加速或减速。

由DE 10 2008 054 635 A1已知一种方法，在其中在爪式离合器上的因换挡而产生的齿搭齿状态借助与输入轴形成传动连接的电机通过以限定的转角扭转输入侧离合器半体来解除。

最后，在DE 10 2011 087 376 A1中描述了一种自动化的换挡变速器的变速器控制设备，其以如下方式来构造，即，在爪式离合器上的因换挡而产生的齿搭齿状态的解除依赖于至少一个运行条件地要么快速地以较少的舒适性要么缓慢地以较高的舒适性来实现。

在已知的方法的情形中，相关的挡位离合器在解除齿搭齿状态之后的接合通常还在输入侧离合器半体的扭转期间且因此在引起输入侧离合器半体的扭转的驱动力矩的作用下实现。这导致驱动力矩的突然降低，其表现为舒适性降低的换挡冲击和整个动力总成的突发负荷。该换挡冲击在车辆停止的情况下，也就是在挂入起动挡位时或在从挂入的第一起动挡位到待挂入的第二起动挡位的修正换挡时特别强烈地起作用，并且然后，该换挡冲击也引起起动冲击，该起动冲击必须通过驻车制动器的准时挂入或通过车辆的行车制动器的操纵来阻止。

发明内容

因此本发明基于如下目的，即，介绍一种用于先前所提及的构型的自动化的换挡变速器的换挡控制的方法，利用该方法可在车辆停止的情况下在挂入起动挡位期间且在从挂入的第一起动挡位到待挂入的第二起动挡位中的修正换挡期间，以强调舒适的方式解除在挂入第二起动挡位时在配属的挡位离合器上出现的齿搭齿状态。

在一种根据本发明的用于在机动车中对自动化的换挡变速器进行换挡控制的方法中，该自动化的换挡变速器的输入轴能经由构造为自动化的摩擦离合器的分离离合器与驱动马达的传动轴连接，该自动化的换挡变速器的输出轴与驱动桥的车桥传动器或与分动器形成传动连接，且该自动化的换挡变速器的起动挡位能通过构造为非同步爪式离合器的挡位离合器切换，其中，在车辆停止的情况下以强调舒适的方式解除在挂入起动挡位期间出现在配属的挡位离合器上的齿搭齿状态，关于起动挡位的挂入的任务通过如下方式来解决，即，在起动挡位的挡位离合器上存在齿搭齿状态的情况下，首先中断配属的挡位离合器的接合，然后为了扭转该挡位离合器的输入侧离合器半体，将驱动力矩引入到输入轴中或引入到与该输入轴形成传动连接的变速器轴中，且在该挡位离合器的接合被继续之前，断开驱动力矩。

在一种根据本发明的用于在机动车中对自动化的换挡变速器进行换挡控制的方法中，该自动化的换挡变速器的输入轴能经由构造为自动化的摩擦离合器的分离离合器与驱动马达的传动轴连接，该自动化的换挡变速器的输出轴与驱动桥的车桥传动器或与分动器形成传动连接，且该自动化的换挡变速器的起动挡位能通过构造为非同步爪式离合器的挡位离合器切换，其中，在车辆停止的情况下在从挂入的第一起动挡位到待挂入的第二起动挡位中的修正换挡期间，以强调舒适的方式解除在挂入该第二起动挡位时在配属的挡位离合器上出现的齿搭齿状态，关于从挂入的第一起动挡位到待挂入的第二起动挡位中的修正换挡的任务通过如下方式来解决，即，在第二起动挡位的挡位离合器上存在齿搭齿状态的情况下，首先中断该挡位离合器的接合，然后为了扭转该挡位离合器的输入侧离合器半体，将驱动力矩引入到输入轴中或引入到与该输入轴形成传动连接的变速器轴中，且在该挡位离合器的接合被继续之前，断开驱动力矩。

根据本发明的方法具有有利设计方案和改进方案。

该方法根据本发明由机动车的自动化的换挡变速器出发，该自动化的换挡变速器的输入轴可经由构造为自动化的摩擦离合器的分离离合器与驱动马达的传动轴连接，该自动化的换挡变速器的输出轴与驱动桥的车桥传动器或与分动器形成传动连接，且该自动化的换挡变速器的起动挡位可经由构造为非同步爪式离合器的挡位离合器切换。

为了在车辆停止的情况下在挂入起动挡位期间且在从挂入的第一起动挡位到待挂入的第二起动挡位的修正换挡期间，以强调舒适的方式解除在挂入第二起动挡位时在配属的挡位离合器上出现的齿搭齿状态，做如下设置，即，在相关的挡位离合器上存在齿搭齿状态的情况下，首先中断挡位离合器的接合，由此将挡位离合器的离合器半体卸载掉配属的换挡执行机构的调节力，且因此输入侧离合器半体可更容易地(也就是以更小的驱动力矩)相对输出侧离合器半体扭转。由此也阻止了，输入侧离合器半体在克服了在两个离合器半体之间起作用的摩擦力矩之后以加速的方式扭转，且由此跳过随后的齿搭齿状态。于是，在尽可能卸载的状态下，挡位离合器的输入侧离合器半体通过将驱动力矩引入到输入轴中或引入到与该输入轴形成传动连接的变速器轴中扭转。在挡位离合器的接合被继续之前，再次断开驱动力矩，从而使得挡位离合器的接合尽可能无负荷地且因此不出现强烈的换挡冲击地进行。

例如以如下方式辨别出在相关起动挡位的挡位离合器上存在齿搭齿状态，即，在接合挡位离合器时，在预先给定的时间间隔内未达到配属的换挡执行机构或配属的换挡传递元件的经传感器采集的、相应于挡位离合器的接合状态的换挡位置。

可以以如下方式中断挡位离合器的接合，即，断开配属的换挡执行机构，也就是将换挡执行机构的调节力降低到零值上，而挡位离合器的接合以如下方式被继续，即，再次接通配属的换挡执行机构，换挡执行机构的调节力再次提高到预先给定的标准值。在断开换挡执行机构的情况下，与换挡执行机构形成调节连接的离合器半体不再紧贴另外的离合器半体，从而使得输入侧离合器半体可以不带有制动摩擦力矩地相对输出侧离合器半体扭转。当然，依赖于换挡执行机构的具体结构形式地，在该操作方式中可能得到调节力在再次接通换挡执行机构时延迟的建立。

为了避免前面提及的缺点，因此可备选地规定，挡位离合器的接合以如下方式中断，即，将配属的换挡执行机构的调节力降低到预先给定的标准值之下，而挡位离合器的接合以如下方式被继续，即，将配属的换挡执行机构的调节力再次提高到预先给定的标准值。因为在该操纵方式中在接合过程中断期间仍然以换挡执行机构的小调节力使两个离合器半体彼此相对挤压，所以在两个离合器半体之间还有较小的摩擦力矩起作用，为了扭转输入侧离合器半体所述较小的摩擦力矩必须通过略微较高的驱动力矩来克服。然而，在扭转输入侧离合器半体之后，换挡执行机构的用以继续执行接合过程的调节力在该操作方式中可以更快地再次提高到预先给定的标准值。

为了中断挡位离合器的接合，例如将配属的换挡执行机构的调节力降低到预先给定的标准值的10％与20％之间的值上。

可以以如下方式将用于扭转输入侧离合器半体的驱动力矩在驱动马达运转时引入到输入轴中，即，部分闭合分离离合器，且可以以如下方式断开驱动马达，即，再次打开分离离合器。

然而为了可以加速地执行随后的起动过程，优选并不为了断开驱动力矩而将分离离合器完全打开，而是仅打开到分离离合器的触碰点(Greifpunkt)。摩擦离合器的触碰点是如下的离合器位置，在其中摩擦片恰彼此贴靠，且摩擦离合器因此开始传递转矩。因此，当分离离合器已处在触碰点上时，可以更快速地执行在挂入起动挡位之后进行的起动过程，因为取消了对完全打开的离合器位置与触碰点位置之间的空行程的克服。

备选于通过分离离合器的控制的是，也可以以如下方式将用于扭转输入侧离合器半体的驱动力矩引入到输入轴中或引入到与该输入轴形成传动连接的变速器轴中，即，接通与相关的轴形成传动连接的辅助马达，并且也可以以如下方式断开驱动力矩，即，断开辅助马达。在本发明的知识中显而易见的是，当相关的传动连接并不持久存在时，辅助马达(其例如可以是电机或液压或气动驱动的马达)须按照需要联接到相关的轴上。

所描述的方法提供了如下可能性，即，在车辆停止的情况下在挂入起动挡位期间特别是以强调舒适的方式解除在相关挡位离合器上出现的齿搭齿状态。因为这相比于齿搭齿状态的不舒适的却相应较快的解除自然要求更多的时间，所以根据本发明的方法的应用并不是在所有起动情况中都有意义。因此做如下设置，即，以传感器方式采集机动车的至少一个运行参数，且在强调舒适的起动情况的存在方面评估所述至少一个运行参数，并且该方法仅在存在强调舒适的起动情况时使用。

为此可做如下设置，即，以传感器方式采集油门踏板位置，且当实际的油门踏板位置未超出预先确定的偏转极限值时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。当驾驶员超出偏转极限值地且因此更大程度地偏转油门踏板时，可以假定，驾驶员希望快速起动且因此期望或者接受对齿搭齿状态进行的更快的而较少舒适的解除。

这同样适用于由驾驶员进行的油门踏板的偏转速度。因此同样有意义的是，以传感器方式采集油门踏板的偏转速度，且当油门踏板的实际的偏转速度未超出偏转梯度的预先确定的极限值时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。

此外，可以以传感器方式采集驻车制动器的操纵状态，且当驻车制动器挂入时，则可评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。也就是说，当驾驶员希望快速起动且因此期望对齿搭齿状态进行的更快以及较少舒适的解除时，他以较高的可能性不以驻车制动器而是以行车制动器将机动车保持在停止状态中。

作为另外的标准，可以考虑机动车的负载状态，因为在较大的负载且相应较高的车辆重量的情况下，动力总成的快速闭合由于行驶安全性的原因优先于舒适方面。因此优选地做如下设置，即，以传感器方式采集机动车的负载状态，且当机动车的负载质量未超出预先确定的负载极限值时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。

附图说明

为了进一步说明本发明，该说明书附有一个实施例的附图。其中：

唯一的附图1示出了带有可使用根据本发明的方法的自动化的换挡变速器的动力总成的示意性视图。

具体实施方式

机动车的在附图1中示意性描绘的动力总成1包括带有传动轴3的构造为内燃机的驱动马达2、带有输入轴5和输出轴6的自动化的换挡变速器4以及带有车桥传动器8和两个驱动轮9、10的驱动桥7。换挡变速器4的输入轴5可经由构造为摩擦离合器的自动化的分离离合器11与驱动马达2的传动轴3连接且可与其分离。换挡变速器4的输出轴6与驱动桥7的车桥传动器8以及经由配属的驱动轴12、13与驱动桥7的驱动轮9、10形成传动连接。

换挡变速器4示例地以挡组结构形式实施且包括以副轴结构形式实施的主变速器HG以及以行星结构形式实施的倍挡挡组GP。换挡变速器4的输入轴5经由包括两个固定齿轮的输入定比传动副KE与主变速器HG的相对输入轴5轴平行式地布置的副轴14形成传动连接。

副轴14经由四个分别具有固定齿轮和空套轮的圆柱齿轮级Z1、Z2、Z3、ZR可以以选择不同传动比的形式与同轴地布置在输入轴5与输出轴6之间且构成主变速器HG的输出轴的中间轴15发生传动连接。在充当反向级的圆柱齿轮级ZR的情况下，为了转向反转在相关的固定齿轮与配属的空套轮之间布置有中间齿轮。圆柱齿轮级Z1、Z2、Z3、ZR的固定齿轮分别抗相对转动地布置在副轴14上。圆柱齿轮级Z1、Z2、Z3、ZR的空套轮分别以能转动的方式支承在中间轴15上且为了切换相应挡位级可经由配属的挡位离合器A、B、C、E抗相对转动地与该中间轴连接。直接的挡位级可借助于额外的直接布置在输入轴5与中间轴15之间的挡位离合器D来切换。

五个所提及的挡位离合器A-E当前构造为非同步爪式离合器。挡位级的用于向前行驶的四个挡位离合器A-D成对地组成双换挡元件S1、S2，其可分别借助于配属的换挡执行机构16、17受到操纵(即可被接合和脱开)。反向级ZR的挡位离合器E构成单换挡元件S3，其同样可借助于配属的换挡执行机构18受到操纵。为了同步五个挡位离合器A-E，副轴14与在示出的例子中是电机的辅助马达19形成传动连接。

倍挡挡组GP包括带有太阳轮S、支撑多个行星齿轮P的行星支架T和齿圈R的单排行星齿轮组20。行星齿轮组20的太阳轮S抗相对转动地与中间轴15连接。行星齿轮组20的行星支架T抗相对转动地与输出轴6连接。行星齿轮组20的齿圈R能经由非同步的双换挡元件SB交替地壳体固定地锁定或抗相对转动地与中间轴15联接。在该双换挡元件SB的换挡位置L中(在其中齿圈R壳体固定地锁定)，得到倍挡挡组GP的在用于低速行驶范围的2.5至5.0的大小级别的较高的传动比。在双换挡元件SB的换挡位置H中(在其中齿圈R抗相对转动地与中间轴15和与该中间轴连接的太阳轮S联接)，行星齿轮组20联锁，从而使得倍挡挡组GP于是具有用于高速行驶范围的传动比1.0。倍挡挡组GP的双换挡元件SB可通过配属的换挡执行机构21来操纵，也就是可在两个换挡位置L、H之间转换。

现在，如果在车辆停止的情况下针对即将到来的起动过程，例如挂入第二挡位G2，对其而言在倍挡挡组GP挂入低速行驶级L的情况下挂入主变速器HG的用于向前行驶的第二挡位级，也就是接合主变速器HG的第二圆柱齿轮级Z2的挡位离合器B，那么在相关的挡位离合器B上可能会出现齿搭齿状态。

根据本发明，此类齿搭齿状态以强调舒适的方式解决，即，首先挡位离合器B的接合被中断，然后为了扭转挡位离合器B的输入侧离合器半体，将驱动力矩引入到输入轴5中或引入到与输入轴形成传动连接的副轴14中，且在挡位离合器B的接合被继续之前，断开驱动力矩。

为了中断挡位离合器B的接合过程，可以完全断开配属的换挡执行机构16或至少使得通过换挡执行机构16所产生的调节力被明显降低，例如降低到在预先给定的标准值的10％与20％之间的值上。由此，使得该挡位离合器B的离合器半体尽可能不费力地切换，从而输入侧离合器半体能够以相对较低的驱动力矩相对输出侧离合器半体被扭转且进而可以解除齿搭齿状态。

在此，用于解除在所提及的挡位离合器B上的齿搭齿状态的驱动力矩以可选择性的方式，要么在运转的驱动马达2的情况下通过分离离合器11的部分闭合引入到输入轴5中，要么通过接通辅助马达19而引入到副轴14中。这被短时间地实现之后，在挡位离合器B的接合过程被继续之前，分离离合器11被再次打开或辅助马达19被再次断开。在此，分离离合器11优选仅以直至达到触碰点的发生被打开，以便可快速地执行即将到来的起动过程。为了继续挡位离合器B的接合过程，按照对中断的控制，要么再次接通配属的换挡执行机构16要么将通过换挡执行机构16所产生的调节力再次提高到标准值。

如果在已被挂入的起动挡位的情况下，例如对于已挂入的第二挡位G2(双换挡元件SB接合到换挡位置L中、挡位离合器B接合)证实如下，即，该挡位例如由于机动车在此期间进行的加载不再适合用作起动挡位，那么需要换到较低的第一挡位G1中的修正换挡(双换挡元件SB接合到换挡位置L中、挡位离合器A接合)。因此，对于该修正换挡而言，双换挡元件S1须借助于换挡执行机构16被由换挡位置B(在其中接合挡位离合器B)转换到换挡位置A(在其中接合轴向对置的挡位离合器A)中。因为相关的两个圆柱齿轮级Z1、Z2的传动比的比例通常不与挡位离合器A、B的离合器齿部的齿距的整数倍相符，所以在此类修正换挡的情况下在待挂入的起动挡位G1的挡位离合器A上的齿搭齿状态以相对较高的可能性出现。

然而，在待挂入的第一起动挡位G1的挡位离合器A上的齿搭齿状态的解除完全类似于先前所描述的用于在该处的第二起动挡位G2的挡位离合器B上的齿搭齿状态的解除的方法流程地进行。

通过根据本发明的方法确保对于待接合的挡位离合器的输入侧离合器半体相对输出侧离合器半体的扭转而言，仅需要相对较小的驱动力矩，且相关的挡位离合器直到驱动力矩已断开时才接合。由此避免否则会出现的不舒适的换挡冲击。

附图标记列表

1 动力总成

2 驱动马达、内燃机

3 传动轴

4 换挡变速器

5 输入轴

6 输出轴

7 驱动桥

8 车桥传动器

9 驱动轮

10 驱动轮

11 分离离合器、摩擦离合器

12 驱动轴

13 驱动轴

14 副轴

15 中间轴

16 换挡执行机构

17 换挡执行机构

18 换挡执行机构

19 辅助马达、电机

20 行星齿轮组

21 换挡执行机构

A-E 挡位离合器

G1 第一挡位、起动挡位

G2 第二挡位、起动挡位

GP 倍挡挡组

H 换挡离合器、换挡位置

HG 主变速器

KE 输入定比传动副

L 换挡离合器，换挡位置

P 行星齿轮

R 齿圈

S 太阳轮

S1 双换挡元件

S2 双换挡元件

S3 单换挡元件

SB 双换挡元件

T 行星支架

Z1 圆柱齿轮级

Z2 圆柱齿轮级

Z3 圆柱齿轮级

ZR 圆柱齿轮级、反向级

Claims (26)

1.用于在机动车中对自动化的换挡变速器(4)进行换挡控制的方法，所述自动化的换挡变速器的输入轴(5)能经由构造为自动化的摩擦离合器的分离离合器(11)与驱动马达(2)的传动轴(3)连接，所述自动化的换挡变速器的输出轴(6)与驱动桥(7)的车桥传动器(8)或与分动器形成传动连接，且所述自动化的换挡变速器的起动挡位(G1、G2)能通过构造为非同步爪式离合器的挡位离合器(A、B)切换，其中，在车辆停止的情况下以强调舒适的方式解除在挂入起动挡位(G2)期间出现在配属的挡位离合器(B)上的齿搭齿状态，其特征在于，在所述起动挡位(G2)的挡位离合器(B)上存在齿搭齿状态的情况下，首先中断所述挡位离合器(B)的接合，然后为了扭转所述挡位离合器(B)的输入侧离合器半体，将驱动力矩引入到所述输入轴(5)中或引入到与所述输入轴形成传动连接的变速器轴(14)中，且在所述挡位离合器(B)的接合被继续之前，断开驱动力矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，以如下方式辨别出在相关起动挡位(G1、G2)的挡位离合器(A、B)上存在齿搭齿状态，即，在接合所述挡位离合器(A、B)时，在预先给定的时间间隔内未达到配属的换挡执行机构(16)或换挡传递元件的经传感器采集的、相应于所述挡位离合器(A、B)的接合状态的换挡位置。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述挡位离合器(A、B)的接合以如下方式中断，即，断开配属的换挡执行机构(16)；而所述挡位离合器(A、B)的接合以如下方式被继续，即，再次接通所述配属的换挡执行机构(16)。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述挡位离合器(A、B)的接合以如下方式中断，即，将配属的换挡执行机构(16)的调节力降低到预先给定的标准值之下；而所述挡位离合器(A、B)的接合以如下方式被继续，即，将所述配属的换挡执行机构(16)的调节力再次提高到预先给定的标准值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，为了中断所述挡位离合器(A、B)的接合，将所述配属的换挡执行机构(16)的调节力降低到预先给定的标准值的10％与20％之间的值上。

6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，以如下方式将驱动力矩在驱动马达(2)运转时引入到所述换挡变速器(4)中的所述输入轴(5)中，即，部分闭合所述分离离合器(11)；而以如下方式断开驱动力矩，即，再次打开所述分离离合器(11)。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，为了断开驱动力矩将所述分离离合器(11)仅打开到其触碰点。

8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，以如下方式将驱动力矩引入到所述输入轴(5)中，即，接通与所述输入轴(5)形成传动连接的辅助马达(19)，或者

以如下方式将驱动力矩引入到与所述输入轴(5)形成传动连接的变速器轴(14)中，即接通与该变速器轴(14)形成传动连接的辅助马达(19)；

而以如下方式断开驱动力矩，即，断开所述辅助马达(19)。

9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集机动车的至少一个运行参数，且在强调舒适的起动情况的存在方面评估所述至少一个运行参数，并且所述方法仅在存在强调舒适的起动情况时使用。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集油门踏板位置，且当实际的油门踏板位置未超出预先确定的偏转极限值时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集油门踏板的偏转速度，且当所述油门踏板的实际的偏转速度未超出偏转梯度的预先确定的极限值时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。

12.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集驻车制动器的操纵状态，且当所述驻车制动器挂入时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。

13.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集机动车的负载状态，且当所述机动车的负载质量未超出预先确定的负载极限值时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。

14.用于在机动车中对自动化的换挡变速器(4)进行换挡控制的方法，所述自动化的换挡变速器的输入轴(5)能经由构造为自动化的摩擦离合器的分离离合器(11)与驱动马达(2)的传动轴(3)连接，所述自动化的换挡变速器的输出轴(6)与驱动桥(7)的车桥传动器(8)或与分动器形成传动连接，且所述自动化的换挡变速器的起动挡位(G1、G2)能通过构造为非同步爪式离合器的挡位离合器(A、B)切换，其中，在车辆停止的情况下在从挂入的第一起动挡位(G2)到待挂入的第二起动挡位(G1)中的修正换挡期间，以强调舒适的方式解除在挂入所述第二起动挡位(G1)时在配属的挡位离合器(A)上出现的齿搭齿状态，其特征在于，在所述第二起动挡位(G1)的挡位离合器(A)上存在齿搭齿状态的情况下，首先中断所述挡位离合器(A)的接合，然后为了扭转所述挡位离合器(A)的输入侧离合器半体将驱动力矩引入到所述输入轴(5)中或引入到与所述输入轴形成传动连接的变速器轴(14)中，且在所述挡位离合器(A)的接合被继续之前，断开驱动力矩。

15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，以如下方式辨别出在相关起动挡位(G1、G2)的挡位离合器(A、B)上存在齿搭齿状态，即，在接合所述挡位离合器(A、B)时，在预先给定的时间间隔内未达到配属的换挡执行机构(16)或换挡传递元件的经传感器采集的、相应于所述挡位离合器(A、B)的接合状态的换挡位置。

16.根据权利要求14或15所述的方法，其特征在于，所述挡位离合器(A、B)的接合以如下方式中断，即，断开配属的换挡执行机构(16)；而所述挡位离合器(A、B)的接合以如下方式被继续，即，再次接通所述配属的换挡执行机构(16)。

17.根据权利要求14或15所述的方法，其特征在于，所述挡位离合器(A、B)的接合以如下方式中断，即，将配属的换挡执行机构(16)的调节力降低到预先给定的标准值之下；而所述挡位离合器(A、B)的接合以如下方式被继续，即，将所述配属的换挡执行机构(16)的调节力再次提高到预先给定的标准值。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，为了中断所述挡位离合器(A、B)的接合，将所述配属的换挡执行机构(16)的调节力降低到预先给定的标准值的10％与20％之间的值上。

19.根据权利要求14或15所述的方法，其特征在于，以如下方式将驱动力矩在驱动马达(2)运转时引入到所述换挡变速器(4)中的所述输入轴(5)中，即，部分闭合所述分离离合器(11)；而以如下方式断开驱动力矩，即，再次打开所述分离离合器(11)。

20.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，为了断开驱动力矩将所述分离离合器(11)仅打开到其触碰点。

21.根据权利要求14或15所述的方法，其特征在于，以如下方式将驱动力矩引入到所述输入轴(5)中，即，接通与所述输入轴(5)形成传动连接的辅助马达(19)，或者

以如下方式将驱动力矩引入到与所述输入轴(5)形成传动连接的变速器轴(14)中，即，接通与该变速器轴(14)形成传动连接的辅助马达(19)；

而以如下方式断开驱动力矩，即，断开所述辅助马达(19)。

22.根据权利要求14或15所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集机动车的至少一个运行参数，且在强调舒适的起动情况的存在方面评估所述至少一个运行参数，并且所述方法仅在存在强调舒适的起动情况时使用。

23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集油门踏板位置，且当实际的油门踏板位置未超出预先确定的偏转极限值时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。

24.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集油门踏板的偏转速度，且当所述油门踏板的实际的偏转速度未超出偏转梯度的预先确定的极限值时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。

25.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集驻车制动器的操纵状态，且当所述驻车制动器挂入时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。

26.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，以传感器方式采集机动车的负载状态，且当所述机动车的负载质量未超出预先确定的负载极限值时，则评估为针对存在强调舒适的起动情况的指示。